交通规划论文(精选5篇)

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摘要

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通…

交通规划论文(精选5篇)

交通规划论文范文第1篇

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:

1)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3)为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4)科学合理安排城市财政支出

5)保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次:

整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:

1)从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?

2)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?

3)快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:

(1)城市交通模型还未完善建立:

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。

(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。

(3)缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。

4.6重视线网规划,忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。

根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;

机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;

机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。

首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。

其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。

因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

交通规划论文范文第2篇

一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面:

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。

4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题:

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。

上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面:

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。

4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面:

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。

交通规划论文范文第3篇

论文关键词:《城市道路与交通》,教学改革,开放式教学,教学内容,教学方法手段

 

《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课,是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容,具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段,城市道路系统规划的方法,城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。

针对这门学科基础课的特点,特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点,如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践,对《城市道路与交通》教学,从教学内容的针对性,教学方法的改革和先进教学手段的应用方面,进行了一定的思考和尝试。

(一) 城市道路与交通》课程教学特点

《城市道路与交通》教学主要是理论讲授,结合课堂讨论及现场观测,在一定实践中应用理论以加深理解,最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。

整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点:实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的;涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程,而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关;同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。

(二)对教学内容组织的思考――精心组织教学内容,有效利用课堂时间

1.研究重难点,合理分配课时

本课程两大部分涉及内容较多,全部内容的讲授宜用60~70学时,而实际情况是:为适应应用型人才培养目标,课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段,课程的学时数相应减少,目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。

为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用,教师在教学中必须精心领会并精简教材,充分利用有限学时,把教材变 薄 。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容,如行人、车辆基本知识,城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等,或者在其它课程有涉及,或者课程要求较低,建议引导学生自学,可略讲,甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。

2.教材、规范标准滞后于技术发展,对教材内容取舍、更新的高要求

随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展,教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是,教材较长时间只有建工80版,2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册,且教材编写摘要新于之教学方法手段,对教材标准内容进行有益的扩展与深化。

如交通规划方法中增长系数法,实际应用已不常用,但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法,同时具体讲解其他方法及应用状况,保证学生掌握基本的关键性内容。

3.重视基础课教学,增强专业课内容联系。

《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课,同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分,有知识衔接的关系,学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位,直接影响课程内容的理解消化。因此,教学中应加强与基础、专业课知识的结合,对学生正确引导,避免技术基础课与专业课相脱节,提高学生对课程的理解能力。

(三)对教学方法的思考

课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。

1.开放式教学模式的思考

包括两个方面:一是仍以教师为主导的启发式教学,二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。

(1)加强启发式教学,善于运用设问策略中国期刊全文数据库。

改变传统的 满堂灌 被动学习模式,转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态(即主动学习)。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段,注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。

如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题:平面、纵断面设计各自满足设计要求后,设计的道路是否就满足汽车行驶的要求?学生主动思考寻求答案后再提出:既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求,那么应如何检验并保证设计的合理性?通过质疑、思考解答自然引入 线形综合设计 内容,明显改善教学效果。

(2)以学生为主导的自主学习教学法

突破教材的束缚,变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者,学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念,引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论,以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点;对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务,学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行,使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力;建立多媒体教材体系,利用校园网课程辅助学习系统自主学习,辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。

(四) 对教学手段的思考

教学中注重采用多样化的教学手段,包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段,增加直观效果,有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。

1.图文并茂,加深理解

《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸,如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段,将抽象内容具体化、形象化,有助于加深学生的理解认识。

如讲解平纵面线形组合时,配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图,加强空问想象能力,加深对线形组合的感性认识和理解。又如:讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构,不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等,后用2学时观看录像,内容为某市环线上的各立交形式及交通特点,从而使学生以感性方式认识立交的基本内容,提高学习兴趣,加深了对课程的理解。

(五) 重视实践环节,加强理论联系实际

1.为强调学生实践能力的培养,需加强实践性环节。

课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中,要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业,设计时间为2周。

2.因课程设计在学期末,为加深平时课程学习中的理论理解,宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段,亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分,考虑将课堂设于工地或设计院,让学生参加技术设计、方案讨论会等,在教师和交通工程师的指导下,进行一定的工程方案设计,既加深了对所学内容的理解,又积累锻炼了动手能力和操作技能。

(六) 对一些教学内容的思考

随着城市建设的大力发展,城市道路设计、交通规划的实践也随之发展,设计实践相关规范必随之修订更新,而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况,这要求教师能及时把握学科理论发展,掌握学科前沿研究成果,将之直接输入到教学实践中,尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。

在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同,这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题,我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广,一度几乎都采用三块板形式教学方法手段,我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上,三块板断面在路段上有积极分流的作用,但在交叉口由于机非矛盾尖锐,容易引起严重的交通问题,如交通混乱、通行能力降低;比起一块板,比起放弃三块板改为多条平行支路,后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点,路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等,实践与理论之间都存在脱节问题,这要求教师理解并掌握学科前沿知识,使课堂教学与实践紧密结合。

(七)结束语

作为一门城市规划专业的重要技术基础课,课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展,将最新科研成果引入课堂,真正做到使教学清晰、透彻,这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。

参考文献:

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京:中国计划出版社,1995.

[2]徐循初.城市道路与交通规划(上、下)[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊,1994,(4)

[4]宗琦,叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J],安徽理工大学学报,2004,vol.6(1)

[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005,vol.24(1)

[6]郑祖武.中国城市交通[M].北京:人民交通出版社,1994.

交通规划论文范文第4篇

关键词:带形城市;交通;接触自然;合理运用

中图分类号:TU984 文献标识码:A

古代城市多起源于在一些大河流域,如尼罗河、幼发拉底—底格里斯河、印度河、黄河。人们自然而然的沿河流一字排开,呈带状分布,建设自己的领地。可见,很久以前人们就善于利用自然条件的有利因素进行城市建设。而母亲河狭长的线性特点以及城市带状布局的方式,似乎对以后相关领域的人们产生了潜移默化的影响。

一、前言

一些城市由于受到自然条件或交通干线的影响,沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延,有的沿着狭长的山谷发展,还有的则沿着陆上交通干线延伸,形成了带形布局的城市。带状布局有很多优点,如果沿河流分布,取水方便;若沿交通线发展,则考虑到居民的工作需要,;沿高地分布,有利于避免洪水浸淹;沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延,为对外贸易和交通运输提供了必要条件。人们自古以来趋利避害的本能让人么看到了带状布局的诸多优点,启发了城市规划者,因而产生了带形城市规划理论。

二、带形城市理论

带形城市理论是一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。 其规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼;城市的生活用地和生产用地,平行地沿着交通干线布置;大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间[1]。交通干线一般为汽车道路或铁路,也可以辅以河道。城市继续发展,可以沿着交通干线不断延伸向外发展。带形城市由于横向宽度有一定限度,因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展,也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中,导致城市环境恶化。

较有系统的“带形城市”构想,最早是西班牙工程师索里亚·马塔在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展。其设计的首要原则是城市交通,以交通干线作为城市布局的主要构架;另遵循结构对称和留有发展余地两条原则,各要素紧靠交通轴线聚集。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速,因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络,不仅使城市居民便于接触自然,也能把文明设施带到乡村 [2]。交通干线(宽度不小于40 米)一般为汽车道路或铁路,也可以辅以河道。两侧是矩形或梯形的街坊,建设用地的1/5用来盖房子,每家都有一栋带花园的住宅。工厂、商店、学校等公共设施按城市具体要求自然分布在干道两侧,而不是形成旧式的城市中心。城市继续发展,可以沿着交通干线不断延伸。1892年,索里亚为了实现他的理想,在马德里郊区设计一条有轨交通线路,把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里[1]。虽然索里亚规划建设的带形城市,实质上只是一个城郊的居住区,后来由于土地使用等原因,这座带形城市横向发展,面貌失真。但是,带形城市理论影响却深远。

三、带形城市理论的实践

(一)概述

带形城市理论作为城市分散主义的一支,对受自然条件或交通干线的影响城市有着深厚的指导意义。同时,其优点也越来越吸引一些城市规划师进行尝试。

由于部分城市发展格局已基本定型,带形城市的理论往往被设计师和规划师在中小型城市、县城、农村等地使用或局部使用。例如日本东京,有着极为发达的地铁轨道交通,该城市的发展模式为,先建立轨道交通站点和干线,沿干线和站点发展城市,形成以轨道交通为骨架的发展模式。这与前文提到的索里亚·马塔认为的“有轨运输系统最为经济、便利和迅速,因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络……”的观点一致。再如,一些新兴城市或正处于发展阶段的城市,由于山河等自然因素,约束了城市的发展方向和形式,使其更适合沿带状分布发展。再如中国一些小城镇和县城,其最繁华的区域往往是沿着穿过它的一条最主要的干道呈带状分布。这条干道又常常是联通本城镇或县城与其它市、县的唯一或主要交通。道路两侧多为商店、饭店、汽修店等。这样的分布好处是,小型城镇可以依托已建成的基础设施,逐渐推进、有序发展,同时还可以节约发展成本。但往往伴随着交通拥堵,卫生状况差等现象。

(二)带形城市理论的实践

苏联在20年代建设斯大林格勒时,采用了带形城市规划方案。前苏联建筑师N ·米柳廷提出著名的“线形城市”理论:图城市由两条狭长的居住带和工业带及两条带之间伸展的绿化防护带组成;居住带和工业带呈平行布置, 在绿化防护带上布置饮食点,工业部门穿在一条直线轴上,并沿该直线轴修筑铁路线,因而工业企业有了非常方便的双面交通服务;工业区与平行的居住区也可自动发展。城市是农田和森林[3]。在当今社会,由于自然条件、经济因素、现实状况等,这种过于单一的带状结构往往不太现实,应该去其弊端,灵活的运用到今日城市的规划与建设中。

事实证明,带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用,取长补短。几十年来,世界各国不少城市汲取带形城市的优点,在城市规划中部分地或加以修正地运用。规划师们基于“带形城市”的理论基础,继续将之发展并运用于实际项目中。著名的伦敦规划采用了这种形式,哥本哈根、华盛顿、巴黎和斯德哥尔摩的城市规划中也出现过,有些已经演变成指状或曲线式布局。

四、带形城市理论的现实意义

带形城市理论对以后城市分散主义有一定的影响。苏联曾进行过带形城市的探讨;20世纪40年代希尔勃赛玛(Hilberseimer)等人提出的带形工业城市理论也是这个理论的发展;由现代建筑研究会(MARS)的一组建筑师所制的著名的伦敦规划(1943)也采取了这种形式。此外,作为这种形式的变种,战后时期在哥本哈根(1948)、华盛顿(1961)、巴黎(1965)和斯德哥尔摩(1966)的规划中都出现过[2]。可见,带形城市理论对以后的建筑师和规划师有着一定的指导和借鉴意义,他们在吸取该理论精华,去其弊端的情况下,设计规划出了一批批优秀的案例。■

参考文献:

[1] 沈玉麟.外国城市建设史[M].中国建筑工业出版社. 2007-12.

[2] 孙施文.现代城市规划理论[M].中国建筑工业出版社2007-03.

[3] 陈宁,彭静萍.“带形城市”理论在岑巩县新城规划中的运用[J].科技资讯2007,(14)。

交通规划论文范文第5篇

关键词:城市规划;设计;要求

Abstract: Urbanization is carried out by the economic and social results, carried out by an inevitable trend of history. Usually completed in a period of time, the city's economic and social in purpose, nature, scope and conduct of town planning, direction, rational application of urban land, the city of harmonic spatial planning and the establishment of deployment and detailed layout known as the urban planning . Carry out the fundamental requirement in urban planning and design of modern society as a starting point, the proposed approach and content of the scientific design of the urban planning.

Keywords: urban planning; design; requirements.

中图分类号:TU984文献标识码:A 文章编号:

引言:

现代社会的开展在很大水平上表现为疾速的城市化过程。城市的开展曾经进入“高速公路”,城市开展的理性力气——— 规划与设计早已显出首要位置。对规划与设计的高瞻远瞩,将直接表现为城市社会的安康和进步。城市是由建筑、绿化、道路、水系、人文景色等共同组成的效劳于人的空间。城市规划处理的是以上要素和以人的六觉感受尺度为准组合而成的城市空, 而建筑设计则处理诸要素中建筑个体功用以及城市控制性细致规划影响下与城市大环境小环境的谐和。

一、城市规划的根本要求

城市规划中最重要的内容就是对城市形象的重新定义,这是指城市给予人们的综合印象和观感,也即是城市这一客观事物在人们头脑中的反映。我们经过对城市环境和城市活动中各类要素及其关联的感知,构成了对城市的特定的共识,这就是城市形象的产生过程。

(一)整体性

城市规划是对整个城市系统各类要素的设计,设计者要从整体上思索各类要素之间的有机联络,使其构成的城市形象成为不可分割的统一体,这样才干对城市形象的感知过程产生全面的影响。另一方面,城市规划的内容和方法同样要立足于整体性央求,这样才干树立一个丰满完好的城市形象。

详细地说,只要塑造一个历史上是持续的,能反映城市开展的过程,在空间上是有序的,各分区城市形象要素之间的有机联络,在构造上是合理的城市形象,才会促进城市的经济进步。

(二)个性化要求

城市规划必需留意开掘城市个性,即开掘个性化的特征。只要充沛表现个性的城市形象,才会给人们留下深入印象,从而产生认同感。这就使得城市规划要能反映较深化的文化内涵,使每个城市不只与不同地带的其它城市有所区别,而且可以突出与四周城市的差别。

(三)多样性要求

多样性有两个方面的含义,一是表现不同城市个性的各种城市形象,构成了城市形象的多样性,二是由于城市是一个复杂的系统,

构成城市的需求也是多种多样的,因而城市规划的内容也有多种多样的表达方式。例如在城市景观规划中,就必需以市政中心、商业街、绿化公园等景观序列构成不同的城市空间,构成丰厚多彩的城市景观形象。

(四)同一性要求

虽然城市规划的内容丰厚多样,但这些设计的根底是同一的,其意味意义也应是同一的。每一个城市的规划,其设计出发点应立足于这个特定城市自身,各种城市规划内容都应以全面反映这一城市的个性,表现这一城市的文化内涵为共同目的。只要这样,才干设计出调和、谐和、富有吸收力的城市形象。

二、城市规划与设计

(一)科学的规划办法

寻求科学的规划办法与方式,对处理城市社会问题有着重要的意义, 首先要变革中国城市规划只注重“ 形体规划(Physical Planning)” 而无视社会、经济规划和重理论轻理论的现状, 注重城市规划理论研讨对处理城市社会问题的作用, 注重研讨城市社会问题产生的本源。城市开展的基本目的在于为人类发明良好的生活寓居环境。其次要留意下列问题:城市规划应积极关注公众利益,特别是弱势群体的利益, 尽可能完成社会公平。在城市规划的编制与施行过程中, 应充沛思索城市开展的久远利益, 城市改造和开发应统筹多数人的利益, 以期合理地处置城市开发与公众利益的矛盾。

城市规划应考虑社会发展问题,在人们就业和住房等等基本生活问题解决的基础上,维护社会的持久和稳定。要鼓励群众参与,多听他们的要求,并在取证的基础上,尽量满足他们生活便利的需求。集合城市的用地和经济发展,合理进行规划安排。避免在规划发展中,出现城市中心的衰化,整体性的进行筹划。

充沛发挥公众在城市规划与城市建立中的作用, 鼓舞民众参与城市规划与城市建立的全过程。应该看到,在城市开展过程中.城市规划与社会开展之间有着不可分割的内在联络. 城市规划理论与理论的开展必需注重对城市社会问题的研讨,城市社会问题的处理有赖于科学的城市规划和城市开展政策。

(二)合理城市规划编制工作

1. 完善规划编制体系。a. 开放规划编制市场, 引入公平竞争机制, 经过招标方式来使用合格资质的设计单位。b. 突破以前规划中“ 关门搞论证”的场面, 树立申请方自主组织论证规划调整的新形式。即各级中央政府以及投资企业能够自行组织契合资质条件的规划编制单位启动项目论证, 规划主管部门对项目论证开展最终评审, 依照“ 阳光规划” 的相关请求, 把一切规划编制成果及规划调整计划或成果向社会公示。c.增强规划编制根底材料搜集工作,施行包括规划制定前的公开征求意见,规则执行过程中的听证等规划公众参与制度。

2. 科学地建立与本地区的经济文化发展相和谐的规划。现代经济背景下的城市规划设计及,要体现城市的特色,在本地区的文化底蕴下,坚持长足的发展,并能够适应瞬息万变的经济发展的需求,能够不断的为现代经济的飞速发展,创造有利的发展环境。在历史的设计和建筑上,保留其存在的合理性,减少对历史文化的侵袭现象。把握城市将来的开展方向, 精确预测城市的将来范围, 细致规划、专业规划要及时修编到位, 项目规划更应力图具有中央特征和时期特征,要处置好总体规划、专业规划、详细项目规划建立之间的关系。

(三) 做好城市交通规划,改善交通拥堵现状

1. 在总体上把握交通的规划。对城市的交通、建筑、绿色地带的总体上进行把握,充分考虑城市的交通现状。合理规划整个交通网络的格局,在起步策划阶段减少交通的阻塞,开展比较全面的调查工作,考虑到城市历史作用的交通发展,并能够因利势导,改善交通环境。

2.加强对交通的宏观控制。经过城市规划规划和构造形式的变化,尽量削减交通源的产生和吸收量, 在系统上均衡城市交通, 改动市中心交经过分集中的情况。控制市区土地运用规划和开发强度,在城市总体规划的土地运用性质时, 必需同时思索交通设备条件,交通设备无法满足时,不应建立交通量生成强度大的公共设备。

3.道路设计应思索与交通工程设计和交通规划二者的有机分离问题。应依据城市总体规划,肯定道路的红线、停车场的位置和范围, 并在交通流量剖析上开展对道路设计和交通工程设计, 充沛发挥城市交通系统的功用。

(四)完善公众参与制度

经过公众参与,一方面让设计者和管理者更好的理解公众的需求,另一方面,让公众也了解建筑设计的社会、经济意义,良好的互动带来更高的积极性,有助于让整治效果到达最佳,城市的魅力来自多样丰厚的生活,在保证整体作风的前提下,公众的参与能防止简单化和偏好化的问题。城市变得愈加的丰厚多彩,这也才是整治的意义所在,经过公众参与,让公众认识到建筑设计的社会意义,构成良好的整治言论环境,有助于进步整治的配合度,减少整治过程中人为要素的变化影响。

三、结论

城市规划应积极倡导公众参与,充沛发挥公众在城市规划与城市建立中的作用, 鼓舞民众参与城市规划与城市建立的全过程。应该看到, 在城市开展过程中, 城市规划与社会开展之间有着不可分割的内在联络。城市规划理论与理论的开展必需注重对城市社会问题的研讨, 城市社会问题的处理有赖于科学的城市规划和城市开展政策。

参考文献:

[1]于元飞;毛德栋. 城市规划与建筑设计之我见[J].网络财富.2010(14)