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车改方案范文第1篇
日前，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下简称《暂行办法》)两个文件的印发，预示着出租车改革方案正式出台，也引起了社会的广泛关注，那么，这两个文件中哪些地方是和老百姓的生活息息相关?会对我们的生活带来哪些改变?在近一年的征求意见的过程中交通运输部又做了哪些工作呢?
出租车份子钱或降低 网约车平台不得有不正当价格行为
带着这些疑问，人民财经邀请了交通运输部运输服务司出租汽车管理处处长王绣春和中国社会科学院法学研究所研究员周汉华做客人民网进行了解读。
王绣春从六个方面对《指导意见》进行了解读，一是科学定位出租汽车服务，坚持优先发展公共交通、适度发展出租汽车、统筹发展巡游车和网约车，促进两种业态逐步融合发展，建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节。
二是深化巡游车的改革。主要涉及对于新增的经营权一律实行期限制和无偿使用，并不得变更经营主体，即有的经营权未明确具体经营期限或者已经实行经营权有偿使用的，要由城市人民政府制定方案来科学过渡，各方要协商确定并且动态调整承包费的标准或劳动定额任务，就是通常说的份子钱。通过改革经营模式和降低过高的承包费和抵押金等等，来确实降低驾驶员的负担，同时鼓励巡游出租汽车企业转型提供网约车服务，拓展服务功能，加强品牌建设，主动转型升级。
三是在给予网约车合法地位的同时，明确网约车平台公司，应该要承担乘运人的责任，具备相关营运条件，遵守经营行为规范，支持网约车平台公司不断创新规范发展。
四是鼓励私人小客车合乘，并且制定相应的具体规定，来明确合乘服务提供者，还有合乘者以及合乘信息服务平台这三方的权利义务。
五是营造良好的市场环境，包括在出租汽车管理和经营服务的政策、法律法规和标准规范方面的建立和完善，包括要建立经营者和驾驶员的评价体系，将有关的评价信息作为行业准入退出的一个重要依据。同时，还要建立联合监督执法机制和联合惩戒机制。
六是落实属地管理责任。出租汽车管理是地方事权，管理主体主要是城市人民政府，要求城市人民政府要切实承担出租汽车管理的主体责任，充分发挥主动权和创造性，探索符合本地出租汽车行业发展实际的管理模式。
同时还从四个方面对《暂行办法》进行了解读，她表示，一是明确了网约车的发展定位，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。
二是明确对于平台企业，还有车辆、驾驶员，按照即有的法律规定，实行许可管理。明确了平台公司应该承担乘运人责任，要求具备线上线下的服务能力，对于从事网约车经营的车辆，提供服务的驾驶员，也要符合相应的资质条件。
三是具体明确了网约车平台需要规范经营行为。比如说要求保证提供服务车辆的驾驶员，要具备合法的资质，要求线上线下提供服务的车辆、驾驶员要一致，在信息安全方面不得违规采集、利用和泄露乘客的个人信息和涉及国家安全的敏感信息，不得有不正当价格行为，不得排除、限制竞争。
四是建立多部门的联合监管机制，网约车是一个跨领域、跨部门的新兴业态，也需要相关的部门一起来共同做好规范化发展网约车的工作。
各地应因地制宜 网约车规定不能全国一刀切
出租车改革和网约车新规两份文件中不少关键内容是留给了地方政府来具体明确的。比如说经营权问题、价格机制选择、发展规模、准入标准等等，如何来理解这些改革设计呢?出租车的管理属于地方事权。所以，从法律的规定来说，这应该是由地方政府来承担相应的责任。周汉华表示，从合理性来说，我们国家3000多个一级县市，600多个城市。不同的地方，市和县的资源禀赋不一样，公共交通的供给情况不一样，群众出行的条件不一样，道路资源的情况也不一样，如果中央对网约车规定一刀切，一定会很难适用下去。
周汉华认为，对于地方政府来说，需要更好地发挥积极性和创造性，不同的地方体现出不同的特点。
此外，对于市场主体来说，也要适应新的发展格局和形势，不能是一刀切的说全国各地网约车发展都是一个模式，要做更细的工作。这个过程就是对这两个文件、对法律要有规则意识，法治思维和法治意识。在地方市场的开拓当中，更多的来考虑到地方特点，因地制宜，更好地提供网约车的服务。
经过地方政府、乘客和网约车供给方、巡游车，也就是社会各方的共治，在一种合作、共赢甚至某种妥协过程中慢慢磨合，最后经过一段时间形成多赢的、持续可发展的格局，这两个文件真正的精神就可以落地。
王绣春认为，进一步强化了属地管理的事权，实际上进一步体现了统分结合的思想。一方面是在中央层面做出顶层设计，另一方面给地方在制度设计上发挥主动性留了更多的空间和余地。
新规明确以乘客为本 网约车平台须保护乘客权益
这两个文件从征求意见到正式出台经历了近10个多月的时间，在如此长的不断修改过程中，都有哪些变化呢?
王绣春表示，从指导意见看，新规出台突出了五个基本原则：以乘客为本、改革创新、统筹兼顾、依法规范、属地管理。在具体的改革内容上，做了相应层次、逻辑的梳理，从而更加突出改革重点，也就是突出了改革的任务。
在网约车管理暂行办法方面，对于网约车车辆登记性质作了调整，明确将网约车的车辆登记为预约出租客运，既体现出它出租汽车的性质，又反映了它属于一个新的业态，王绣春强调，是以前没有过的。
出租汽车目前8年强制报废，但这次在管理暂行办法中明确，网约车车辆行驶里程达到60万公里的时候强制报废，同时也明确对于行驶里程没有达到60万公里但是使用年限达到8年了，就退出网约车经营，可以继续转为社会车辆来行驶，但不能再从事网约车经营。
王绣春表示，管理暂行办法明确网约车平台公司和驾驶员可以依据工作时长、服务频次、灵活用工的要求签订多种形式的劳动合同或者是协议。通过这样的方式明确双方权利和义务，是为了让劳动用工的灵活度更加加强。
车改方案范文第2篇
关键词：地铁车厢，空间设计，广州地铁，空间利用，改进方案
Abstract: the current with the rapid increase of the urban population, the urban transportation problem increasingly prominent, the subway as a new type of city traffic tools, to solve the urban transportation problem of choice. Taking guangzhou subway as an example, this paper puts forward three subway car reform scheme design, so as to realize these improvements through subway car in the rush hour increase capacity, DiFeng display the comfort of target, effectively improve the utilization rate of subway car space.
Key words: the subway cars, space design, guangzhou metro, space utilization, the improvement plan
中图分类号：U231文献标识码：A 文章编号：
当前随着城市人口的迅速增加，城市交通问题日益凸显，地铁作为一种新型的城市交通工具，成为解决城市交通问题的首选。地铁一个显著的特点就是能有效利用空间，并且运输量大。除了地铁线路的合理布局，车辆的行驶速度和发车频次等因素外，决定地铁运输量的关键因素是地铁车厢的设计布置。地铁车厢的设计，包括其大小以及其内部的布局，这些因素都决定了车厢的容纳量。在城市交通压力日益增长的今天，如何将地铁车厢有限的空间有效地利用起来，合理布局，增加地铁车厢的容纳量，从而更有效地提高地铁车厢的使用率成为诸多学者关注的热点问题。本文试以广州地铁车厢为例，就这一问题进行探讨。
一、广州地铁车厢设计特点
广州市内目前开通的地铁共有九条线路，分别是1、2、3、4、5、8号线还有广佛线、APM线、3号北延段，所采用的车厢则都是国际标准的A型地铁车体，这种车体长为22.8m，宽3m，高3.8m，断面面积11.4，单节最大限乘人数为266人，6节编组A型地铁列车理论最大载客量为2460人。这其中的车体有的是使用西门子公司制造的，比如1、2、3号线（采用6节编组），还有的使用的是株洲机车厂制造的国内自主研发的A型车体，比如4、5、8号线路（采用4节编组）。车厢采用左右对称式的设计，车厢的总体布局大体上分为两种模式，在这里简称A、B车厢。A型车厢的布置是每侧有五个车门，四组座椅，均为长座椅，可轻松容纳6人乘坐，高峰时可容纳7人乘坐。车门宽约为140cm，座椅左右长度（简称长）约为210cm，前后长度（简称宽）约为50cm（包括靠背厚度5cm），高度约为50cm（包括坐垫厚度5cm）。
B型车厢的布置是有每侧有四个车门，五组座椅。车门宽约为140cm，座椅又分为三组长座椅，可以乘坐6人，最多可乘坐7人；两组短座椅，可以乘坐2人，座椅的长度分别为，长座椅长约为210cm，短座椅长约为80cm，宽约为50cm（包括靠背厚度5cm），高度约为50cm（包括坐垫厚度5cm）。
两种车厢均有竖杆17根，固定在车厢中轴线上，车厢内共有把手12只，每组座椅斜上方还有横杆供乘客抓手，另外还配有灭火器一枚。
二、广州地铁车厢设计改造方案
现在对A、B型车厢提出以下修改方案。
（1）甲方案：对于A型车厢，先划分两个区域，将一侧的五个车门分别从左往右记为12345 号，在1号门与2号门之间的区域设定为特殊区域，将这里的座椅由平行于车厢壁的布置方式改造为垂直于车厢壁的布置方式，类似于火车硬座车厢的布置方案。座椅采用对称布置，两侧均为双人座。本来是210cm长，50cm宽的平行座椅将由70cm长，45cm宽的垂直座椅取代，改造后可在原来平行座椅的布置空间上，每侧布置四组垂直于车壁的座椅，车厢宽为300cm，实际使用宽度为300*α（α为修正系数，抵消地铁车厢的车壁竖杆等面积，取0.9）=270cm，则过道宽度为130cm，可以满足人员的通过及站立。如图
计算可得原来高峰时期满座人数为7*8=56人，改造后高峰时期满座人数8*2+7*6=58人，比改造之前提升了3.57 %，同时乘坐面积由原来的210cm*45cm*8=75600c=7.56上升到现在的70cm*45cm*8+210cm*45cm*6=81900c=8.19。与原来相比提升了8.33%。根据A型车体的尺寸数据，车体长为22.8m，宽3m，高3.8m，断面面积11.4，单节最大限乘人数为266人，可以计算得到车厢内实际供人站立的区域总面积，实际站立面积S1=车厢长度*车厢宽度*修正系数-座椅的面积S2。由此可以算出改造前的S1=22.8*3*α-原2=54。改造后的S1=22.8*3*α-改S2=53.37。由车厢定员266人可以算出理论上改造前车厢内每平米所容纳人员数为（266-48）/54=4.00人，则改造前的车厢每平米理论上可最多容纳4人。由此算出改造后的车厢理论乘坐人数为座椅人数+每平方米站立人数*实际站立面积，56+4*53.37=259.48，约为270人，则改造后的可乘坐人数和总乘车人数都有所增加，相比较改造前运载量上升了1.13%。由此可见此种改造方案在目前现有的设计布局来讲是有所提升的。
当然这里所做的只是一些理论的计算，实际的地铁运营过程中，超载的现象是随处可见的，在人流高峰期间，一节车厢的载客量可以突破300人，极限承载量在350人左右，每平方米的站立人数可达5至6人，同时长座椅的坐人数更是可以达到7至8人，由此可见在现有的条件下，我们所做的改造还是要以大载客量为主，所以我们采用了区域性的改造计划，这样可以在提升了乘坐面积和舒适度的同时也保证了大载客量的需求。
（2）乙方案：对A型车厢，改造方式与方案甲大体一致，只是在改造区域的座椅安排上有些改动。此方案中的座椅采用非对称布置，车厢一侧为三人座，另一侧不设置座椅，用作自行车或者轮椅的固定装置。这样的设计主要是为了减少在改造座椅之后对实际站立面积的减少。此种设计中单人座椅的尺寸为长45cm，宽45cm，三人座椅的尺寸为长110cm，宽为45cm，高度则统一为50cm。采用这种座椅之后任然采用一边布置四组的方式，这样可以得到该种车厢的过道为270cm-110cm=160cm，这样比方案一种要多出30cm，可以提供给更多的人员站立和自行车、轮椅的停放。
该方案实施后实际最大座椅人数为3*8+4*7=52人，与原来高峰时的满座人数减少4人，相比较下降了7.14%。但是座椅的舒适度得到了提升，并且在车厢上增加了新的人性化的设施功能。改造后实际站立面积为60.74，则可推算出该方案实际可乘坐人数为52+60.74*4=294.96人，约为295人。该修改方案比原车厢布置实际站立面积增加6.74，比甲方案增加7.37。比原车厢理论可多乘坐29人，比甲方案理论可多乘坐25人。比原车型布置站立面积提升12.5%，比甲方案站立面积提升13.8%。在运力和运量上都比甲方案和原车型有所提高。
综上所述该甲乙两种方案各有所长，根据甲方案更注重舒适性的特点，建议配置在中型城市或者大型城市的长线运输方面；乙方安则更偏重于运力的提升，和便携式交通工具的携带，所以建议考虑配置在大型城市的短线运输方面。
（3）丙方案：对B型车厢，划分为三个区域，根据B型车厢四门五座的布置，我们将车厢两头的短座椅作为我们要进行改进的区域，将中间的六组长座椅保持不变。B型车中短座椅的尺寸为，长80cm，宽50cm。在这里我们改用与甲方案中相同的改造思路，对此处的四组短座椅进行改造，将原来的一组平行短座椅改成两组垂直的短座椅。改造前的座椅总面积为7.11，改造后的座椅总面积为8.19。比原来车厢座椅面积增加了1.08。最大满座人数为58人，比原来车厢多提供两人乘坐。车厢实际站立面积为53.37，有这些数据可知丙方案与甲方案在实际实施中的效果是相同的，在这里只是为了适应现有的车厢类型所以作出相应的讨论。但是同时也要将座椅处做一下修改，现在初步的设想是将座椅由垂直墙面的改为带有一定角度的，这样可以方便门口的乘客上下车。如图
在做了改造的区域要设定为特殊人群区域，在人多时这里是可以作为老弱病残孕的专座区域。同时座椅可以采用符合人体生理构造学的设计，来提高乘坐的舒适度，并且可以采用柔质材料来代替现在使用的不锈钢刻纹座椅，或者为了减少人们在长座椅上因为不锈钢座椅表面太过光滑而在车辆加速时给乘客带来的滑移现象，我们也可以将座椅的面设计为凹槽性，这样一来一方面可以减少加速时给人带来的不适感，另一方面也可以增加乘客乘坐的舒适度。在这里还有一种折叠座椅的设计，只是目前对于座椅的收放工作还有一些难题未能解决，所以在此不做详细的讨论，可留在以后的改进方案中进行讨论设计。
在考虑地铁车厢容纳量的同时，我们必须注意到随着物质条件的提高和对精神文明的不懈追求，人们从心理上对地铁车厢内部空间和相关设施的设计要求已不再只停留在满足实用与保障安全上，而是对其变得更加苛刻和挑剔。为了在审美、情感、文化、精神等心理层面上取得乘客最大的认同，地铁车厢内部空间的细节品质和应该具备的人性关怀必须得到深刻的认识，同时地铁车厢内部的设计也必须考虑经济、科技、功能、材料、结构、环境等各个方面的综合作用，体现出多学科协同分析设计的特点。这样才有助于把地铁车厢有限的空间有效地利用起来，从而更有效地提高地铁车厢的使用率。
参考文献
[1]谭复兴，高伟君.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社，2007.
[2] 赵洪伦.轨道车辆结构与设计[M].北京:中国铁道出版社，2009.
车改方案范文第3篇
Abstract： signaling at stations transition project scheme comparison， technical reform of railway.
关键词：既有线；改造；信号过渡
随着高速铁路建设的迅速发展，高速铁路与既有普速铁路交叉，造成高速铁路桥墩占压既有线铁路线路，造成既有普速站过渡改造施工越发频繁，随着列车运营速度的不断加快，对铁路信号设备的性能要求越来越严格。因此既有线过渡改造已成为铁路施工的重要组成部分。
石德线良村站过渡施工是石济客专引入石家庄枢纽工程的一部分，由于石济客专引入石家庄枢纽工程造成桥墩占压良村站邱头炼油厂专用线，良村站33/35#道岔外移，引起良村站过渡施工改造。本文选取石德线良村站信号过渡施工中过渡电路的技术处理，介绍此类施工技术。
一、工程概况
由于石济客专引入石家庄枢纽工程高铁桥墩占压石德线良村站邱头炼油厂专用线，良村站33/35#道岔外移，引起良村站XQ高柱进站信号机、复示信号机FXQ、预告信号机YXQ向邱头炼油厂方向外移，调车信号机D25向邱头炼油厂方向外移，高柱调车信号机D27向石家庄动力机械厂方向外移，站场形状不变。
二、过渡工程方案
1、拆岔堵豁：室外拆除33/35#道岔并堵豁，用钢轨直接连通轨道，室内直接给出定位表示，其余电路不变。
2、插入道岔及相关设备：室外在新位置插入33/35#道岔，方向盒内倒接XQ进站、复示、预告、D25、D27信号机、5个轨道电路、1组道岔相关配线，室内恢复33/35#道岔DBJ线圈1、4的两根配线。
过渡工程方案由站场专业、信号施工单位及运营单位提出后经有关部门审批通过，并据此进行信号施工设计。运营及信号单位应根据确定的过渡工程方案制定施工安全手册、过渡安全措施，单项重点工作安全制度。严格按安全操作规程施工，确保人身、设备运输行车的安全。
三、举例说明良村站过渡施工
良村站过渡部分平面图
1、拆除（ZD6-D型）33/35#道岔堵豁
上图中，点内拆除既有33/35#道岔。点毕，开通邱头方面，石家庄动力机械厂停用。根据根据铁运函（2004）185号文《关于既有线车站信号改造过渡工程中严禁在进路接入非联锁道岔的情况下开放信号的通知》、铁办（2008-190）号《铁路营业线施工安全管理办法》凡新插铺和移铺的道岔必须按要求纳入车站联锁。严禁进路有关道岔未纳锁时开放信号接发列车。具体信号技术修改：
因点闭开通邱头方面，进路需检查33/35#道岔定位表示，室外道岔已经拆除，因此处理33/35#道岔表示，首先断开道岔的启动和表示电源，然后断开室外X1、X2、X3、X4电缆配线，再将33/35#道岔的DBJ线圈1、4原配线拆除，增配06-1～DBJ线圈1 ，06-3～DBJ线圈4，使DBJ线圈1、4一直有电，保持在吸起状态。如下图：
2、插入道岔及信号机和轨道电路设备
能在点前做好的工作应尽量做好，节省点内工作量。道岔部分：35#道岔就位，33#道岔安装完毕并进行粗调、电气部分进行扳动和表示试验。信号机部分：D27高柱调车信号机完成，新设的XQ进站、复示、预告3架列车信号机安装完毕，电缆配线完成并进行核对，机构内配线完成，箱盒内器材及D25机构点内利旧倒接。轨道电路部分：D27G、35DG完成，待点内给电调整， XQJG、33DG、29DG（送）箱内电缆配线完成，器材点内倒接。对需要在点内倒接的配线做好标记和复核，做好了施工前的准备工作。
给点后室内断开XQ进站、复示、预告、D25信号机点灯液压断路器。恢复33/35#道岔DBJ线圈1、4的两根配线。完成5个轨道电路电压的测试调整达到标准。室外完成信号机器材安装及配线后恢复XQ进站、复示、预告、D25、D27信号机点灯液压断路器。室外电缆盒倒接配线拆除既有相关道岔、轨道电路、信号机配线，更换新道岔、轨道电路、信号机配线。信号机倒接器材撤旧，显示距离调整。轨道电路倒接器材连通轨道及撤旧，完成工作量后进行轨道电路电压调整。33#道岔插入后进行机械和摩擦电流的调整。室外工作量全部完成后配合室内进行相关联锁试验。试验完毕后登记开通全站联锁设备。
四、结束语
以上举例站场中列举了部分过渡电路的技术处理方案，针对现场施工可根据实际情况进行特殊过渡处理。
站改过渡坚持“安全第一”的方针，合理确定过渡、开通方案，保证过渡电路联锁关系正确。充分了解现场，优化施工过渡方案，尽可能利用既有和新安装设备，实施永久和临时相结合并一次过渡到位，减小过渡工程投资。精心组织，对影响行车范围相同的要点施工，尽量在同一封锁点内完成，避免重复要点，最大限度地减少对运输的干扰和影响。
车改方案范文第4篇
纲 要
一、 改革目的 2
二、 改革目标 2
三、 改革内容 2
（一） 调整人伤诉讼人力配置标准，人伤诉讼一体化 2
1、配置标准 2
2、作业模式 3
3、专业指导 3
（二） 梳理人伤案件处理环节，落实人伤案件跟踪调查责任 3
1、查勘环节 3
2、人伤调查环节 4
（三） 落实各级诉讼岗对诉讼案件的责任，实行诉讼责任制 4
1、差异化授权 5
2、诉讼方式 5
3、诉讼流程 7
4、减诉胜诉激励方案 9
（四） 强力推行人伤案件三能三勿，探索阳光人伤案件处理模式； 9
四、改革落实 11
车险人伤及诉讼改革方案
一、改革目的
解决车险人伤案件操作流程不够顺畅的问题，解决岗位配置制约理赔服务能力问题，解决岗位操作节点及责权界限不明的问题，提升理赔服务满意程度，防控理赔诉讼风险，切实提升人伤、诉讼案件理赔效能，实现车险人伤案件降赔减损。
二、改革目标
1、国标赔差大于≥-15 %（含诉讼）；
2、结案率≥70 %；
3、结案平均周期≤110天；
4、诉讼件数占比下降分类型人伤案均赔款下降。
三、改革内容
（一）调整人伤诉讼人力配置标准，人伤诉讼一体化
1、配置标准
各分公司依据自身保费规模、运营状况及人力费用支持能力，在如下配置规则内适当配置相应岗位。
（1）人伤案件工作日均1.5个案件量配置1个人伤调查岗位；
（2）三级机构保费量1500-2000万规模，可配置1个人伤调查岗位；
（3）诉讼案件工作量月均达到6个以上，即可配置专职诉讼岗，各机构结合实际情况及流程模式配置。
2、作业模式
省份型公司、城市型公司及偏远地域公司可依据外部环境、所属机构设置情况，选择以下几种方式实施人伤作业模式。
（1）全流程负责制作业模式
服务四级机构的查勘岗（或协查员）在上一级专业岗位（人伤调查岗或诉讼岗）的指导下，实施人伤查勘、人伤调查和诉讼任务；
（2）人伤诉讼一体化作业模式
适用于未设专职诉讼岗的三级机构，人伤调查员实施人伤调查和诉讼任务。
（3）专业分工负责作业模式
适用于已设专职诉讼岗的三级机构，查勘岗、人伤调查岗、诉讼岗各自负责本职任务。
3、专业指导
（1）人伤调查作业指导
查勘岗进行的人伤调查项目，由人伤调查岗或由分公司人伤管理岗负责专业指导。
（2）诉讼案件指导
查勘岗或人伤调查岗进行的诉讼作业项目，由诉讼管理岗负责专业指导。
（3）“三能三勿”协谈指导
查勘岗或人伤调查岗进行的人伤“三能三勿”协谈作业项目，由已经授信的“三能三勿”指导人负责专业指导。
（二）梳理人伤案件处理环节，落实人伤案件跟踪调查责任
1、查勘环节
（1）车险人伤案件首次查勘环节由查勘岗负责操作。车险涉及人伤的所有案件，查勘岗须前往事故现场进行查勘，并拍摄人伤影像资料。如抵达现场时伤者已送救治医院未能见到伤者的，须尽快前往救治医院进行伤者的补充查勘。
人伤查勘过程须勘验或了解核实事故中伤、亡人员的数量、损害程度、急救情况等项基本信息，并对现场及伤者进行拍照，撰写《查勘报告》，查勘完毕后48小时内把查勘影像资料、信息录入人伤平台。
（2）在车险人伤案件查勘环节，对于符合人伤闪赔条件的由查勘岗负责操作至人伤闪赔定损录入。
（3）门诊类案件（仅进行门诊治疗，无需门诊留观的情形）由查勘岗负责人伤调查至定损录入。查勘岗配置人伤闪赔平台，在该平台操作实施定损。
2、人伤调查环节
（1）住院、死亡类案件等疑难案件由人伤调查岗负责后续跟进调查或指导查勘岗实施操作，各机构依据查勘队伍技能情况酌定。
（2） 在车险人伤调查环节，须依据伤情适时介入协谈促成调解，并将调解意向及拟定调解方案提交“三能三勿”指导人，依据指导人意见协同被保险人与受害人方面进行协谈调解，并签订调解协议。
3.车险人伤闪赔
伤者在现场，并且伤情符合闪赔条件的，查勘岗依据《人伤闪赔损
失数据库》中规定的医疗费用及误工标准，开展人伤损失现场调解。并将拟调解方案与人伤调查岗进行沟通，经人伤调查岗确认后，实施现场调解。
（三）落实各级诉讼岗对诉讼案件的责任，实行诉讼责任制
明确诉讼案件管理权责，顺畅处理流程提升处理效率，调动应诉人员积极性，激励诉讼案件降赔减损。
1、差异化授权
（1）诉讼管理定案权
依据机构“红黄蓝”差异化授予诉讼定案权，按诉讼金额分为30万、50万和无金额限制三类。超分公司诉讼岗位定案权限的，在系统诉讼平台内提交总公司诉讼管理岗节点确认；定案权限依据各分公司“红黄蓝”结果每季度调整一次。
（2）诉讼调解处理权
允许分公司诉讼管理岗根据各三级机构应诉（诉讼岗、人伤调查管理岗、查勘岗）人员责任心、专业技能等综合情况，授予紧急诉讼案件庭上调解权限。
该调解权适用于诉讼案件庭上调解；
权限金额为5万元以内，由分公司自定后报备；
该权限由分公司诉讼管理岗负责，可随时调整或取消。
2、诉讼方式
（1）运用自诉与外聘相结合的应诉方式
根据三级机构应诉人员技能、掌握的第三方法律服务资源情况，以诉讼降赔为目标，选择适当的应诉方式。
分公司理赔部指导各三级机构选聘法律资源丰富的律师事务所及律师开展合作，分公司诉讼管理岗就合作协议条款、方式等出具专业意见，合作协议经KOA上报总公司审定后实施。确定律师方式应遵循以下原则：
①严格控制固定费用方式。
②疑难案件、二审、再审案件外聘律师处理的，采用纯风险，费比例不高于降赔金额的30%。
③外聘律师质量评价不达标的，一年内不得继续聘用。
（2）各类型案件建议应诉方式
保险合同纠纷案件
涉及存有投保单无签字或代签字情形的，应以自诉、调解方式为主。投保单签字真实有效，能够初步确认履行条款告知义务的，以外聘风险方式为主。
侵权纠纷案件
仅涉及赔偿标准争议，原告证据充分或证据存在瑕疵的，应诉以自诉、调解为主。涉及划分事故责任争议、保险责任争议的，以外聘风险方式为主。
单交强险案件
保险责任无争议，且三者损失按最低标准计算仍超限额，因三者之间或三者与被保险人之间无法就赔偿问题达成一致而涉诉的，可将赔款直接支付法院，要求原告撤回对我司起诉，有效缩短结案周期。或者与三者当庭达成调解协议，有效减损。
④纯车物损案件
保险责任无争议，原告提供单方委托的损失鉴定报告的，我司需申请重新鉴定；具备条件的，可在举证期限内提交公估报告，以调解处理为主。
⑤人伤标准争议案件
涉及伤残等级争议的，应与人伤赔案岗或是当地伤残合作鉴定机构进行沟通确认，涉及城农标准适用差异的，尤其是仅有居住证明或者仅有工作证明有按照城镇计算判决风险的，必须走访工作或者居住所在地，并提供调查现场影像资料。
（3）第三方作业质量监督评价机制
外聘律师处理诉讼案件的，分公司理赔部需同步建立外聘诉讼案件台账，需包含律师姓名、律所名称、法律服务费金额、降赔金额、总体评价等信息。
外聘律师处理诉讼案件的，分公司理赔部需建立外聘诉讼案件质量监督评价机制。分公司理赔部每季度出具《外聘诉讼案件处理质量报告》，对各三级机构外聘规模及方式、外聘案件处理质量、减损降赔等方面进行总结，为未来的律师选聘及方式选择等决策提供依据。
（4）诉讼经费支持
为支持机构改善外部法律环境，法律维护费用可以列支日常理赔费用，该项费用仅用于维护当地司法关系。
给予外部有降赔贡献人员奖励。外部机构及人员参与配合并做出重大贡献，促使诉讼案件降赔减损的，可依据打假奖励办法规定，按打假案件外部奖励流程申报，对做出贡献的外部人员给予奖励。
3、诉讼流程
（1）一审程序
接收传票，搜集投保及理赔单证，总结争议焦点，应诉方式及是否外聘律师等项提交诉讼申请。
应诉人员根据应诉分公司诉讼管理岗指导方案出庭应诉。
分公司诉讼管理岗出具的指导方案应包括但不限于：答辩要点提示、法律依据指引，调查取证指令、应诉方式、调解金额上限等项形成完整应诉指导方案。
在庭前和诉中，一审判决书或裁定书送达后，全流程中推进调解。
接收判决书、裁定书，由分公司诉讼管理岗确认是否上诉。判决合理的，诉讼定案；不合理的，要求上诉。
（2）二审程序
应诉人员给出是否上诉的初步意见。
分公司诉讼管理岗结合案情和当地法律环境，确认上诉的，逐项写明一审判决存在的问题、上诉的法律依据，并下达调查取证指令。
根据案件难度，分公司诉讼管理岗确认二审是否外聘。
应诉人员上传上诉状，分公司诉讼管理岗给出进一步修改意见，定稿后申请用印，提交法院。
二审诉讼全流程推动调解。
接收判决书后，分公司诉讼管理岗确认定案或申请再审。
（3）调解方案
调解案件调解需各岗位人员在相应权限内实施。按下列流程确定调解金额：
应诉人员根据初步协谈情况确定调解金额，包括赔偿项目、计算标准及金额，在诉讼平台提交审核。
分公司诉讼管理岗根据案情，对合理的调解项目予以确认，对不合理的项目或未明显减损项目，给出指导调解金额，并给出整案调解金额总额。需要会商的诉讼调解案件，以理赔总会商确认的调解金额为准。
应诉人员实施调解过程中，遇情况变化需在指导调解金额以上调解的，经分公司诉讼管理岗确认后，可以调整调解金额数额。
应诉人员经分公司诉讼管理岗授权，具紧急案件庭上调解权限的，可在权限内出具调解金额，实施调解。
4、减诉胜诉激励方案
对人伤自诉案件做出降赔贡献的应诉人员进行奖励，每月度计算发放减诉胜诉奖金。
计算公式：
减诉胜诉奖励金额=（国标数据库金额-结案金额）*N%
“N”为各机构根据本机构实际情况制定的自定义值。
（四）强力推行人伤案件三能三勿，探索阳光人伤案件处理模式；
1、建立专业的三能三勿实施团队
各分公司成立三能三勿作业团队，由分公司人伤赔案岗负责推动实施，核心工作是以将客户请进来调解为工作主线，以走出去协助调解为重心的人伤调处作业团队。
分公司可对机构被授信人员进行二次分配。
2、精细化三能三勿实施标准
三能三勿实施核心为以能快勿慢为指导原则，通过住院必要性、病情稳定性、院后调解及时性三个关键环节的及时介入，最大程度上运用三能三勿快速调处人伤案件，实施标准如下：
案件类型
伤情类型
实施要领
实施等级
门诊
门诊检查后伤情轻微，无需继续治疗或者存在住院治疗扩大损失风险的。
快速介入调解，防止住院扩大治疗，调解标准低于损失预判，明显低于国标；
优
快速调解不成功，伤者恶意索赔的，就争议部分进行磋商，最终按照国标快速处理。
-高出国标的，不能按照三能三勿处理。
中
住院
一般多发软组织伤、闭合性骨折类、头面部外伤等不涉及手术内固定、修补术，住院观察、抗炎治疗的。
自诊断明确、病情稳定之日起，快速组织双方调解，实施能包干勿住院，低于国标调处，防止长期治疗，扩大风险。
优
伤者出院，我司参与、组织双方调解，实施能快勿慢，调解标准低于国标。
良
需要手术治疗，如清创缝合、外固定等治疗，不涉及评残风险的。
自手术治疗后病情稳定，家中修养即可治愈的，快速介入组织调解，通过适当的后续治疗、误工等让步，实施能包干勿住院，达到总体减损低于国标的目的，防止过度治疗造成损失扩大。
优
伤者出院，我司参与、组织双方调解，实施能快勿慢，调解标准低于国标。
良
伤残
非手术治疗可明确致残或者手术后可能致残的。
自伤情稳定之日起快速组织双方调解，无需等待鉴定报告，运用能快勿慢快速处理，避免长期等待造成的误工、护理等费用增加，低于国标标准处理。
优
形成鉴定报告，介入、参与组织调解，调解标准低于鉴定结论，低于国标。
良
死亡
受害人当场死亡或者经抢救无效死亡的。
对受害人家庭成员、居住、工作信息调查走访后，介入、参与组织调解，通过有些的协调谈判工作，降低精神抚慰金、抚养费、事故责任比例扩大等风险，同时防止诉讼风险。
优
诉讼
存在高诉讼风险的
通过有效协谈化解起诉风险，调解结果低于国标及判决结果。
优
通过有效协谈化解起诉风险，调解结果高于国标但低于判决。
良
已经发生诉讼的
诉前进行走访，调查核实证据，与原告进行庭前或庭上调解，调解结果低于国标。
优
无调查走访的庭上调解、二审、再审，不属于三能三勿中的能调解勿诉讼。
-
3、探索实施“三能三勿”多种操作方式
（1）将伤者方直接纳入调解服务对象
实行车险人伤慰问服务，采取住院人伤送慰问卡措施，积极与伤者方面建立融洽关系，避免形成利益矛盾，防范诉讼风险，积极促成协谈降赔。
A. 服务范围：住院类车险人伤案件；
B. 实施时间：在伤情稳定初期及时入院探视伤者；
C. 服务项目：送慰问卡（模板见附件）。
（2）大力开展与第三方合作调处机制
在国家及保监会的推动下，目前社会上出现越来越多的交通事故调处中心、调解委员会、仲裁机构等，各机构可依据当地环境与调解主体深入建立合作关系，尤其是大案参与调解，避免调解不当造成我司二次定损争议或者诉讼风险。
（3）第三方经费支持
为支持机构加强与调解第三方合作关系，维护费用可以列支日常理赔费用。（合作对象包括不限于：交警队、人民调解委员会、仲裁部门、律师事务所、司法鉴定所等）
给予外部有降赔贡献人员奖励。外部机构及人员参与配合并做出重大贡献，促使案件调解降赔减损的（包括部分减损或者全部减损），可依据打假奖励办法规定，按打假案件外部奖励流程申报，对做出贡献的内、外部人员给予奖励。
3、三能三勿审核流程
三能三勿审核以从人授信审核为原则，审核范围如下：
（1）被授信人员可审核所在机构及省内其他三级机构，由分公司自行匹配。
（2）未授信机构可由分公司或者省内其他授信人员审核确认。
（3）超出分公司权限案件，由总公司被授信人员审核。
四、方案落实工作要求
1、各机构根据实际情况制定以下方案措施：
《***分公司人伤诉讼挤压水分奖励方案》；
《***分公司人伤诉讼一体化作业模式》；
《***分公司“三能三勿”落实方案》。
2、各机构根据本改革方案实施原则，结合自身实际人员配置、架构、管理特点等制定切实可行的本地化方案细则。方案必须涵盖改革目标达成分解、方案落地效果责任人、实施细则。
改革方案统一于2019年1月1日正式全国范围内实施。
车改方案范文第5篇
2009年9月30日前对市区所有从事建筑渣土、建筑垃圾、施工余土等散流物体运输车辆实施密闭改装，有效解决散流物体运输途中遗撒和二次扬尘污染问题，维护良好的城市环境。
二、责任分工
（一）市公安交通管理局负责散流物体运输车辆的登记、车厢密闭改装年检、市区通行证办理、行车证变更工作；对已从事散流物体运输，但未按照要求进行密闭改装散流物体的运输车辆，不予办理车辆登记手续、不予核发检验合格标志，并扣留行驶证，由车管所登记备案。负责查处不按规定路线、规定时间行驶和超速、超载运输及套牌、无牌或号牌不全的散流物体运输车辆上路行驶等违法行为。
新购置的从事散流物体运输的车辆注册前不得进行改装。散流物体运输车辆加盖改装，不得变更车型和主要技术参数（长、宽、高等）；如发生转移（转出），需将机动车恢复原貌后方可办理转出手续。
对散流物体运输加盖改装的车辆，需提供车辆改装检验合格证，车辆营运手续，建筑垃圾处置批准文件，方可办理市区通行证和变更行车证。
(二)市城市管理局负责查处无建筑垃圾处置手续擅自处置建筑垃圾、无审核批准手续从事建筑垃圾运输经营业务、运输散流物体车辆未实施密闭改装或者封盖不严密造成撒漏污染城市道路、随意倾倒和堆放建筑垃圾等违法行为。负责牵头组织公安、交通等部门查处重点路段、重点施工项目散流物体运输车辆的违法行为。
(三)市交通管理局负责散流物体运输单位、营运车辆、驾驶员及有关从业人员的资格审查管理，对发生过重特大交通事故的驾驶员，坚决取消其散流物体运输从业资格。严肃查处未密闭改装仍从事散流物体运输业务的企业及车辆。督导新增运输散流物体车辆实施密闭改装。协助牵头部门建立散流物体运输车辆及驾驶员信息资料库，实现信息共享。
(四)市建设局负责市内建筑施工现场防扬尘、防撒漏、硬化工地出入口地面及设置使用车辆冲刷清扫设施等文明施工措施的监管，告知建设单位按规定办理建筑垃圾处置相关手续。
(五)市质监局负责运输散流物体车辆密闭改装标准的制定、改装企业认定和车辆改装后检验合格证核发；监管并定期检测改装企业的改装标准，防止企业降低改装标准等随意改装的问题发生；督促改装企业加强改装后服务，及时上门维修密闭设施失灵、密闭效果不良的散流物体运输车辆，避免“带病”运输。
三、实施步骤
（一）5月20日至6月15日为改装工作准备阶段，由市城管局、交管局、质监局、交通局成立改装工作筹备组，制定散流物体车辆密闭改装标准，并筛选具有改装资质的企业。
（二）6月15日至6月30日为宣传发动阶段，召集散流物体车主进行动员，并《散流物体运输车辆密闭改装的通告》。
（三）7月1日至9月30日，由市城管局、交管局、质监局、交通局负责组织对从事散流物体运输车辆实施车厢密闭改装。
（四）从10月1日起，由市交管局会同市城管局对未安装使用全密闭运输的车辆依法进行查处，严禁非全密闭运输车辆在石环路（含石环路）以内从事散流物体运输。
四、保障措施
(一)加强组织领导。市政府成立*市散流物体运输车辆密闭改装协调领导小组。人员名单如下：
组长：
*
领导小组下设办公室，办公室设在市环境卫生管理处。办公室主任由*同志兼任；办公室常务副主任由市环境卫生管理处处长*同志担任。
