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道路交通论文范文第1篇
由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少，本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外，还主要利用了两种网络资源：一是利用公安专网，通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅，得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据；二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页，查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。
二、阿坝州藏区的道路交通发展现状
近年来，在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下，阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明，2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元，其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%（见表1）。资料显示，阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。
（一）机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明，阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势，已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人，其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴，2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆，其年均增长率达到36%（见表2中指标O-民用汽车拥有量，单位：辆），远远大于当地经济发展指标的增长率。
（二）公路通车里程增长缓慢。目前，阿坝州已形成以国道213、317，省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络，其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里，其复合年平均增长率为8%（见表2指标L-公路里程，单位：公里），其增速仅为同期GDP的增速的1/2。
（三）道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明，2003-2013年间，两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%（见表2指标P-公路旅客周转量，单位：万人公里；指标C-公路货物周转量，单位：万吨公里）。
（四）道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限，我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况，利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明，该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化，其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此，我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出，2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故，其每起事故的平均损害后果（每起事故的当量死亡人数）呈逐年增长的态势（见表3）。
三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题
目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队（其中含支队直属大队1个）、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来，部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡（镇）政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明：阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。
（一）一线交通民警数量与质量均存在问题。1．一线交通民警数量严重不足。相关资料表明，阿坝州2013年底编制内交通警察中，有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人，包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人，县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名，县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外，阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右，基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中，有1人中队5个、2人中队13个，为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言，交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人，这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态，要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2．一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成，可知大专（含）以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%，其文化素质有待进一步提高。同时，一线民警的业务素质有待进一步提升，其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗，在反映办案质量的控制项目（指标）中，超过半数（0.50）的大队不同程度出错的指标有12个（见图2）；在各大队办理的交通违法业务案件时，询（讯）问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。
（二）警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下，阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革；同时，阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队，其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作；近期，还在借鉴四川营山、犍为等地经验，推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进，说明交巡警合一还存在阻力。同时，农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作，因执法权限相当有限，其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务，同时还要承担大型活动安保、应急、抢险救灾及非警务活动的事实，各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命，完成职务内外的各种任务，各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间（见表4）。
（三）公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后，在应急管理方面进行了大量实践，并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面，都还需要开展更具建设性的工作，籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件，《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制，对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是，该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确，把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷，部分职能部门负责协调事务过多，这将降低应急响应工作的效率，从而降低了预案的可操作性、合理性。
（四）道路基础设施落后。有资料表明，与四川省其它市州相比较，阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年，四川省公路密度为60.5公里/百平方公里，而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里；同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11％，而14.3％的公路还是等外级路（见表5）；四川省建制村道路通畅率已达66％，而阿坝州仅为38％。阿坝州生态环境相当脆弱，地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生，道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中，全州公路损毁9012.83公里，其中损毁国省干线1696.5公里，占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损，断道172处，损毁涵洞45个，毁坏桥梁109座，泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米，路基多处损毁。
（五）执法环境有待进一步改善。目前，阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题：首先，部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后，亲自出面向职能门打招呼施加影响，阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次，维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内，部分县政府及公安局为了维护地区的稳定，要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处，滋长了部分农牧民的违法习惯，导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大，违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手，骂不还口”，使交通民警的合法权益没有保障，影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次，民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高，阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人，往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求，部分交警大队只能让当事人自行协商，从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。
四、藏区道路交通管理应对措施
（一）优化警力资源配置管理。1．在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉，大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位，需要政府进行合理的顶层设计，其核心内容是形成科学的职级晋升机制，形成合理的收入分配机制，改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2．完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警，要有培养、发展的整体规划，并创造条件使规划能够付诸实施；对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求，让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力；通过对口的岗位培训，来促使民警提高业务素养；通过知识竞赛、岗位练兵等形式，来检验成效。
（二）深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区，可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村，将交警中队的警力整合至农村公安派出所，挂派出所与交警中队二块牌子，其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中，应开展交通管理业务培训，并进行执法任职资质考试与认证，使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时，对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训，并按规定进行考核，使原来的交通民警能够熟练开展相关业务；通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛，促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成，并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度，确保辖区道路交通安全处于掌控之中，同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息，以此提高工作效率。3．努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实，公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设，切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作，尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数，在便民服务方面得到广泛的社会认同。
（三）努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时，应当在进行充分的调研、咨询基础上，进行预案的评审把关，以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时，应创造条件，尽可能地开展突发事件应急处置演练，提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析，掌握其时空分布特点，弄清其主要引发原因，掌握其发展变化趋势，从而加深对危险源的了解，提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门，要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备，要争取州县两级政府财政支持，将需要的经费纳入年度财政预算，避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出，贻误应急救援战机，进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。
（四）努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽，打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点，航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络，建成全国少数民族自治州的交通典范”，同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状，应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次，尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划，使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升，将促进道路等级的提升，为道路交通安全设施的完善提供强力支持，进而减少道路交通安全隐患，为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。
道路交通论文范文第2篇
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
道路交通论文范文第3篇
近年来，因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升，目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，由于该法规对有关责任问题的规定过于简单，导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。 一、汽车道路交通事故责任的正确认定 按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件： (一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生 按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。 (二)受害人因交通事故受有损害 (三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失 按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。 (四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系 相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。 那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对 交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。 二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任 《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。 对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。 现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。 机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素： (一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系 如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。 实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。 (二)是否是“因某事业”而雇用他人 此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。 (三)是否是在执行职务范围内 损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两 方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。 (四)驾驶人违章致第三人损害 就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。 与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行 中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。 我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。 三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任 《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是： (一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任 (二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提 垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。 (三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提 > 由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意： 1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。 2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。 (四)垫付责任只能发生在执行职务之外 如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。 (五)垫付责任是一种法定责任 由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。 (六)垫付责任是一种代偿责任 承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。 注释: 杨立新： 侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。 参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案 件有关问题的通知》第2条的规定。 参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎 加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页 史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第481页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第480页。
道路交通论文范文第4篇
论文摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 论文关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
道路交通论文范文第5篇
1.1道路交通事故主要原因图1示出2006—2012年刮撞行人死亡人数比例。从图1可以看出，2006—2012年，因机动车驾驶人超速行驶以及未按规定让行违法比例高，平均每年分别导致0.98万人和0.82万人死亡，分别占机动车事故死亡人数的13.85%和10.07%；因无证驾驶、逆向行驶、违法占道行驶及酒后驾驶等违法行为导致的死亡人数分别占7.59%，5.03%，3.87%，3.70%。从变化趋势看，因酒后驾驶、疲劳驾驶、违法会车及违法占道行驶肇事导致死亡所占比例呈下降趋势。
1.2各种形态碰撞特征从事故形态看，2006—2012年，中国正面碰撞、侧面碰撞、尾随相撞和刮撞行人多发，分别致死人数所占比例，如图2所示。 图3示出2006—2012年中国道路交通事故形态变化趋势图。从变化趋势看，侧面碰撞和尾随相撞致死人数呈下降趋势，而正面碰撞和刮撞行人致死人数呈上升趋势。特别是刮撞行人致死人数从2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增长14.79%；所占比例从2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分点。
2全国道路交通事故特点分析
2.1高速公路尾随相撞与撞固定物事故多发图4示出2007—2012年中国道路交通事故形态分布图。从事故形态看，2007—2012年合计的中国高速公路事故，尾随相撞占总事故比例的40.81%，与同时期中国道路交通形态相比，高速公路尾随相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多发，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例仅占2.71%。
2.2低驾龄驾驶人肇事比例呈上升趋势图5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事驾驶人驾龄分布图。从驾驶人驾龄看，2006—2012年，中国因3年及以下驾龄驾驶人肇事导致的人员死亡占机动车事故死亡人数的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年驾龄驾驶人肇事致人死亡所占比例分别为12.40%，9.66%，8.98%。中国因3年及以下驾龄驾驶人肇事致人死亡所占比例呈波动上升的趋势。3.3青少年死亡人员比例较大老龄人口死亡人数呈上升趋势图6示出2006—2012年交通事故造成死亡年龄分布图。从死亡人员年龄看，2006—2012年，青少年占死亡人员比例较大，死亡人员主体由21～55岁人员组成。其中，20岁以下、36～40岁、41～45岁及65岁以上死亡人员比例较高，分别占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得关注的是56岁以上死亡人数从2009年的15505人上升到2012年的16768人，增长了8.1%。这说明随着机动车的全面普及，老年道路参与人的交通安全意识和及时救助应得到重视。
3结论
