- A+
隧道管理工作计划范文第1篇
关键词：隧道程 卓越工程师计划 课程整合 实践学分 工程职业道德
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）06（b）-0000-00
1 引言
国家卓越工程师教育培养计划（下文简称卓越计划）是为贯彻党十七大所提出的“走中国特色新型工业化道路、建设创新型国家、建设人力资源强国等战略部署”，为落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》而实施的高等教育重大计划[1]。卓越计划的实施可促进促进工程教育改革和创新，提高我国工程教育人才培养质量。
作为国家卓越计划的第二批试点院校，重庆交通大学土木建筑学院以2012级隧道与轨道工程两个班为试点班级，采用卓越计划培养模式的教学大纲。根据试点班级的教学效果，再对教学大纲进行修订并进一步在其他专业推广。《隧道工程》是隧道与轨道工程专业的主干专业课程，要求学生同时具有理论知识和现场工程实践经验，这刚好符合了卓越工程师的培养理念。因此基于“卓越工程师计划”的培养模式和培养方案，对《隧道工程》课程进行改革十分必要。
2 《隧道工程》课程的现状和不足
《隧道工程》的教学目的是使学生掌握有关山岭隧道的勘察、构造、结构设计原理、结构计算、施工、监测、通风、照明的基本知识，对山岭隧道有比较全面、深入的了解，从而具备从事隧道工程施工和管理的基本知识，具有解决复杂围岩中隧道设计的能力。
按照传统的培养方案，隧道与轨道工程专业的学生在大三下学期进行《隧道工程》（48学时理论，共3学分）的学习，在大四上学期进行《隧道结构电算》（24学时理论+16学时上机教学，共2学分）和《隧道通风与运营设施》（32学时理论教学，共2学分）。通过以上3门课程的学习，可以使学生系统的掌握隧道勘查、设计、施工和运营整个生命周期的理论基础和工程特点，但该培养模式有以下两方面的不足：
（1）在《隧道工程》课程中，已经简略的介绍了有限元的基本原理和隧道通风设计和施工措施，而《隧道结构电算》对有限元的基本原理和软件计算、《隧道通风与运营设施》对通风原理、设计和运营管理又进行了细化讲授。这3门课程的教学内容有一定的重复、时间搭接不连贯。
（2）传统的《隧道工程》课堂授课在现场实践之前进行，虽然老师们花费了很大的精力搜集了大量的现场图片和少量的施工录像，但这对于整个隧道施工的生命过程而言显得很单薄，并不能满足学生对现场的求知欲和现场真实感。传统的隧道现场实习安排在毕业实习中，此时课堂授课已经结束近1年。学生在现场实践过程中往往会感慨：“原来是这样啊”！实践教学确实会加深学生对隧道理论学习的认识，但却因为时间安排的原因，无法提高《隧道工程》课堂授课的效果。
3 基于“卓越工程师计划”的《隧道工程》课程改革
3.1 相似课程的整合
针对目前《隧道工程》与其他课程的内容有重复的问题，依据卓越工程师培养计划的指导思想，制定新的课程大纲，将《隧道工程》、《隧道结构电算》、《隧道通风与运营设施》三门课程进行打通讲授。通过改革后《隧道工程》，不仅能使学生从整体上掌握公路隧道的勘察、设计理论，而且可掌握隧道结构设计的电算软件，做到理论基础与软件操作的统一；同时可对隧道的防排水、照明、通风的设计和运营管理有系统的认识。并通过与之匹配的课程设计，使学生掌握隧道勘察、设计、施工和管理的整个过程。
整合后的《隧道工程》充分利用了每个课时，授课内容层层递进，使学生全面掌握的隧道设计理论和软件设计操作实践。同时，在电算软件学习过程中，发挥三维数值仿真软件模型立体化、结果形象化的优势，建立和演示隧道结构-围岩相互作用的数值模型，不仅可辅助学生对知识点的理论，还可激发学生的科研激情。
3.2 课堂授课与隧道现场实践的结合
针对课堂授课与隧道现场实践时间安排不相匹配的问题，在《隧道工程》课程中专门设置0.5学分的现场实践要求。利用合作企业所提供的隧道设计、施工现场基地，在工程现场搭建教学平台。改变隧道现场时间的时间，做到课堂理论学习与现场实践学习的同步推进。此外，扩展现场实践的途径，可充分发挥多媒体的优势，通过录制隧道勘查、施工、运营期间的录像，生动、贴近实际的讲授书本理论知识。通过隧道现场的实践，学生可充分体会到隧道线路选择、地质超前预报的重要性，直观的建立隧道设计与施工的转化关系，在理解中学习，避免陷入死记硬背的误区。
3.3 工程职业道德教育
近期频出的隧道施工事故，已经引起了广大教育者的重视和警醒，目前的隧道工程教学忽视了对学生工程道德的教育。学校中的土木专业学生是工程中的卓越工程师，将承担起建设国家重大工程项目、推动工程技术进步的重任。有技术而无道德的工程师，是最大的潜在隐患。为了国家工程建设的未来，必须将对学生的工程道德教育引入本科课堂。结合已建或者在建工程的事故案例，引导学生分析工程出现问题的原因，同时加强学生的技能教育和道德教育。
4 结语
依据国家“卓越工程师培养”的思路，结果本校《隧道工程》的特点，通过对课程内容、教学手段的改革，实现多角度、多层次的课程讲授，必定会达到更好的教学效果。辅以工程职业道德教育，培养培养技术过硬、职业道德高尚的卓越工程师，为国家的建设添砖加瓦。
参考文献
[1] 王宝玺. 关于实施“卓越工程师教育培养计划”的思考[J]. 高校教育管理学报，2012，6（1）：15-19.
[2] 施成华. 隧道课程互动式教学方法的探索与实践[J]. 长沙铁道学院学报（社会科学版），2009，10（3）：87-88.
[3] 孙明磊，朱正国. “隧道工程”课程教学改革与实践[J]. 教师，2009，20：60-61.
[4] 宋玉香，贾晓云，刘勇. 强化科研 提升隧道工程教学品质[J]. 高等建筑教育，2010，19（4）：96-98.
隧道管理工作计划范文第2篇
隧道工程课程内容覆盖面广、零散，传统教学模式难以达到理想效果，迫切需要创新教学模式。结合该课程特点，可采用模块化教学方法进行教学。根据涉及科学、工程问题的不同，将该课程内容划分为基本概念模块和地质、力学及支护结构模块、传统施工方法模块、非传统施工方法模块、管理与维护模块等。此外，还提出按照工程项目建设阶段来划分课程模块，进一步丰富了隧道工程课程模块化教学方法。实践表明，该教学模式有助于学生深入理解课程内容，帮助学生建立专业知识体系。
关键词:
隧道工程;模块化教学;学习迁移理论;教学研究
近年来，随着高速公路、铁路建设及城市地下空间开发的蓬勃发展，出现了越来越多的隧道工程，交通、市政建设领域对隧道工程专业技术人才的需求量不断增大。培养创新能力、应用能力及解决能力实际问题较强的应用型专业人才是地方本科院校的主要办学目标之一［1－2］。笔者在隧道工程教学过程中发现，该课程内容覆盖面广，且较为零散，采用按教材章节顺序进行授课的传统教学模式难以达到良好效果，亟需探索新的教学模式。起源于德国的 模块化教学 ［3］方法，可以较好解决上述问题。该方法是基于学习迁移理论基本原理，把课程内容分解成若干个部分，再将具有相同或相近主题的内容进行整合，形成具有内在联系的单元模块并进行教学［4－6］，可以提高学生学习的灵活度，激发学生学习的积极性和主动性，进而提高教学质量。文章以武汉工程大学土木工程专业、道路桥梁与渡河工程专业为例，探索模块化教学方法在隧道工程课程中的应用。
一、隧道工程课程特点及教学现状
(一)内容覆盖面广
目前我校采用的教材是彭立敏、刘小兵主编的《隧道工程》［7］，同时参考了丁文其［8］、覃仁辉［9］、朱永全［10］等主编的教材。这些教材的主要内容大体上包括:绪论、隧道勘测设计、隧道主体结构与附属结构、围岩分级与围岩压力、隧道支护结构的设计计算、隧道施工方法、隧道施工工艺及技术、高速铁路隧道、隧道常见病害及处治方法、隧道施工组织与管理、运营管理与维护等。可见，隧道工程课程内容涵盖面广，包含了规划、设计、施工、运营管理等过程的各个方面，既有基本概念和理论，又有施工工艺和方法;既包含技术层面问题，又包含管理层面问题。
(二)主要内容之间独立性强
隧道工程课程不仅知识点多，而且其主要内容之间具有较强的独立性。如隧道勘测设计、围岩分级、围岩压力等，主要涉及工程地质、岩土工程勘察、岩体力学等知识;隧道主体结构与附属结构，主要涉及建筑结构等知识;隧道施工，主要涉及工程爆破、工程机械等知识;隧道支护，主要涉及岩土工程、建筑材料等知识。
(三)与先行课程关系密切
隧道工程课程一般在第七或第八个学期开设，在此之前，学生应修完所有专业基础课和大部分专业方向课，掌握相应的专业基础知识。该课程的主要内容和先行课程之间存在密切联系.
(四)教学困境
综上，隧道工程课程内容庞杂，涉及土木工程专业大部分基础知识，导致学生在学习该课程时存在理解不透彻、记忆不深刻等问题，学习积极性普遍不高。如何激发学生学习兴趣，是授课教师面临的一大挑战。另一方面，隧道工程课程内容具有较强的综合性，如将这些零散的内容按照某种属性或规律进行适当归纳、分类，使之成为若干个相互联系的有机整体，则不仅能够提升学生的学习兴趣，还可以帮助学生构建专业知识体系，使学生对专业知识的认知和理解上升到新的高度。
二、模块化教学设计
针对上述问题，采用模块化基本理论和方法，并根据涉及科学、工程问题的不同，将隧道工程课程主要内容归为基本概念、地质及力学问题、施工方法、新技术新方法、运营管理与维护等5个模块，具体分述如下:
(一)基本概念模块
主要包括隧道的定义、分类、发展历史、隧道主体结构与附属建筑等。隧道工程是地下工程的一种，有别于一般建筑工程，该模块主要介绍隧道工程中的名词、定义及相关基本知识。
(二)地质、力学及支护结构模块
主要包括隧道工程勘测设计、围岩分类、围岩压力、隧道支护结构的计算等。隧道修建在岩土体中，其支护结构的形式主要取决于围岩的工程特性，隧道开挖与支护的核心问题是围岩力学特性及围岩与支护结构的相互作用，即围岩的地质力学问题。
(三)传统施工方法模块
主要包括钻爆法施工、掘进机法施工、隧道辅助施工作业、新奥法等。根据隧道工程所在岩土体性质的不同，可以分为岩质隧道和土质隧道。岩质隧道多采用钻爆法或掘进机法施工，土质隧道多采用盾构法(掘进机法的一种)。新奥法不是具体的施工方法，但目前几乎所有隧道的施工都采用新奥法的基本理念和原理。
(四)非传统施工方法模块
主要包括高速铁路隧道工程、城市地铁隧道工程、海底隧道工程等。近年来出现了上述特殊环境和技术条件下的隧道工程，与之配套的新技术、新方法也日趋成熟，其占有重要地位。
(五)施工管理与运营维护模块
主要包括隧道施工组织管理、运营阶段的养护与维修等。隧道工程是隐蔽工程，在施工过程中作业空间有限，作业环境危险性高，且各工序之间相互干扰大。在正常运营阶段，车辆冲击、废气排放、地下水、围岩等因素对衬砌耐久性造成不利影响，隧道交通事故、火灾等更是会造成严重后果。这两个方面的问题均需要通过实施管理来解决。上述方法是将隧道工程作为土木工程的一个分支学科来进行探讨，包括理论、方法和工程技术等多个方面。此外，和桥梁工程、道路工程、房屋建筑工程一样，也可以将隧道工程作为工程项目的一种，相应的课程主要内容围绕隧道工程从规划到设计、施工，再到后期管理等。按照该思路，可以将隧道工程课程的内容划分为:隧道工程基本理论与基本概念、隧道工程规划选址与设计、隧道工程施工、隧道运营管理4个模块，这4个模块则直观反映了隧道工程项目建设的大体流程。
三、模块化教学实施及效果评价
武汉工程大学土木工程专业创办于1992年，是学校 十二五 重点建设学科之一，为一级学科硕士学位授权点、湖北省楚天学者设岗学科、省级品牌专业。该学科现设有建筑工程方向、交通土建方向，以及道路桥梁与渡河工程。隧道工程是我校土木工程专业(交通土建方向)及道路桥梁与渡河工程专业学生的专业方向课。2014年开始，将上述模块化教学方法应用于我校土木工程专业(中英班)、土木工程专业(交通土建方向)及道路桥梁与渡河工程专业的隧道工程课程。首先，从内容属性的角度出发进行模块划分，在讲授每一个模块之前，提醒学生复习与之相关的课程内容;在讲授课程的过程中，提醒学生讲授的内容涉及哪些专业基础知识，从而让学生认识到专业基础知识对于后续专业课学习的重要性。其次，在每一个模块内容讲授完毕时，归纳总结该模块的主要内容，详细分析将这些内容作为一个模块的原因，让学生理解同一模块中各部分内容之间的内在联系。再次，在全部课程内容讲授完毕时，引导学生回顾课程内容，分析各部分内容之间的逻辑关系，帮助学生建立专业思维，构建专业知识体系。最后，采用上述工程项目建设阶段模块，引导学生再次回顾教学内容，可以有效促进学生的开放性思维，并全面提升学生运用专业知识分析和解决工程问题的能力。经过一年多的模块化教学探索和实践，该课程教学取得了一定成效，学生的学习积极性得到普遍提升。学生反映，在学习隧道工程课程过程中，较全面地回顾了先行课程涉及到的知识，对专业知识体系的认识上升到了新的高度。
四、结语
基于学习迁移理论基本原理，按照涉及科学、工程问题的不同，将隧道工程课程内容分为基本概念模块以及地质、力学及支护结构模块、传统施工方法模块、非传统施工方法模块、管理与维护模块等。此外，按照工程项目建设的阶段，将该课程内容划分为:基本理论与基本概念、规划选址与设计、施工、运营管理4个模块。二者联系紧密，互为补充。实施该模块化教学方法，提高了学生的学习积极性，促进学生深入理解课程内容，培养学生运用专业基础知识分析、解决专业问题的能力，帮助学生构建专业知识体系，收到了良好效果。需要指出的是，模块化教学方法绝不是简单地将课程内容划分模块分别讲解。在实际操作过程中，需要引导学生去分析、思考划分模块的依据以及各模块之间的内在联系，并站在教材编者的角度去分析课程的内容构成，从而帮助学生构建专业知识体系，培养学生善于运用专业知识分析和解决实际工程问题的习惯和能力。课堂上应适当组织学生进行研究性学习，并布置课程作业，充分发挥学生自主性，实现师生之间互动。
作者：王章琼 黄民水 余浩延 单位：武汉工程大学资源与土木工程学院
参考文献:
［1］高长征．应用型人才培养的 模块化 建筑教学研究［J］．高等建筑教育，2015，24(2):73－77．
［2］路江．浅析模块化教学改革中的若干问题［J］．合肥学院学报:自然科学版，2015，25(2):74－77．
［3］徐理勤，赵东福，顾建民．从德国汉诺威应用科学大学模块化教学改革看学生能力的培养［J］．高教探索，2008，24(3):70－72．
［4］赵超．大学语文 模块化教学 探索［J］．教育评论，2014，30(12):125－127．
［5］李向农，万莹．留学生预科汉语模块化教学模式的探索与实践［J］．华中师范大学学报:人文社会科学版，2013，52(6):176－181．
［6］王淑青，雷桂斌，熊正烨，等．基于模块化的单片机实践教学模式改革［J］．电气电子教学学报，2014，36(4):100－104．
［7］彭立敏，刘小兵．隧道工程［M］．长沙:中南大学出版社，2009．
［8］丁文其，杨林德．隧道工程［M］．北京:人民交通出版社，2012．
隧道管理工作计划范文第3篇
关键词 铁路工务 检养修 体制 探讨
中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：
一、问题与分析
阜阳工务段位于安徽省境内，管辖京九、阜淮、淮南、青阜、淮望、淮田线范围内的桥梁514座/57331米，涵渠1564座/35495米。桥隧设备总换算长31072米，最高时速160km/h，下设淮南桥梁车间、京九桥梁车间。现有桥梁职工179人，平均年龄45.6岁。
进入2000年后，随着重载、快速的推行，桥隧管理工作出现了一系列的不适应。
㈠桥隧设备投资改造滞后于线路设备强化、改造步伐
近几年管内以轨道重型化为主要特征的线路结构强化与改造迈进了一大步，轨道结构得到很大程度的加强，大中型养路机械已成为线路养修的主要手段。但桥隧设备并未随着线路设备的投入而同步改善，只能靠小修小补尽量保持原状。
㈡修理手段和修理方式不适应运输强度的变化
管内线路允许速度已由100km/h提高到120km/h，列车对数由每天51对发展到136对，7000t重载列车现已开行12列，由于运输强度的变化，现行的养修作业手段、方式产生了以下不适应：
⒈在重载、快速运输强度下，桥隧设备状态变化加快，必须加大养护投入。如2012年管内阜淮线平均每月的桥梁养护投入比2006年增加了1倍。
⒉随着养修标准的提高，以及天窗修的实行，作业时间缩短，传统的作业方式已不适应发展的要求。
㈢修理制度与桥隧设备变化、整治不匹配
⒈管内桥梁车间修理制度按照“养修合一”的模式组织生产，由于人员偏少，造成桥隧设备病害不能及时发现，维修保养质量又达不到标准。
⒉桥隧设备 “全员分段检查”方式，投入大、效率低，要求每名职工必须具备很高的业务素质和技能，方能及时发现和准确评判设备病害，现有职工素质显然不适应。
⒊桥梁工区现有6~8名职工，生产能力严重不足，对工作量较大的养修项目必须集中几个工区的力量方能完成。
以上问题是相互联系、相互作用的，必须通过装备标准、生产手段的提高、生产布局和管理体制的改变，才能大幅度提高劳动生产率和设备质量，确保设备安全。
二、检、养、修分开管理体制的基本含义
桥隧检、养、修分开管理体制是指在桥隧日常养修工作中将检查、计划、作业、验收等专业职能细化，并建立基本的工作制度，使其检、养、修各工区相互制约、相互控制，并依靠科技进步，实行全面管理，不断提高工作效率和经济效益，力求以最经济的人力物力，取得最大的效果，提高检养修工作质量。
以车间为单位成立检查、维修和养护工区，以淮南桥梁车间为例：
三、管理体制建设内容与对策
㈠明确职责范围，加强过程管理。
按照“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，根据设备不同的检查周期，按照有关规定和专业检查要求，对设备进行检查、监测，及时掌握设备状态，调查反馈设备养修工作量，按照综合维修和保养周期，通过对桥隧设备适时预防性的修理和病害整治，恢复各部件的功能，保持桥涵设备质量均衡完好。
⒈工务段
根据管内设备状态合理设置生产组织机构，制定技术标准、考核制度，编制中长期规划及检养修年度规划，对全段生产实行宏观控制、技术指导。
⒉桥梁车间
负责管辖内桥涵设备技术、安全管理，组织完成工务段下达的维修任务，编制桥隧维修月计划及保养年度计划，审核保养计划、检查计划，并组织完成。每月底组织有关人员，对维修、保养完成情况进行检查验收；对病害桥涵进行检查、分析、分类整理登记上报；对需要监视的病害项目派人进行监视。每年对管内桥隧涵设备进行一次保养状态评定（钢梁桥每半年一次）。负责完成工务段安排的河床断面、钢梁纵断面、上拱度、平面检查、支座位移观测、挠度测量、限界测量等基础技术工作。
⒊桥隧检查工区
负责桥隧车间管辖范围内养修工作量调查、保养计划的编制、设备保养评定及病害检查，发现病害及时汇报并监测，配合车间做好计划兑现率调查、月度检评工作和春秋季大检查。
⒋桥隧综合维修工区
负责完成桥梁车间下达的综合维修项目、单项及重点病害整治任务，并由段、车间、检查工区联合调查核定工作量，车间编制月度计划交由维修工区执行。
⒌桥隧保养工区
保养工区应熟悉掌握管内设备状态，对病害设备应按周期观测，了解病害发展规律，做到心中有数。除完成日常保养工作外，在汛期还应做好桥涵防洪、防胀、防台风各项工作。
㈡科学规划，合理制定检、养、修生产组织方式
桥隧设备的检查和养修，是桥隧养护工作的主要内容，通过检查掌握设备的状态变化，及时发现和消除临界超限处所，经常保持设备状态均衡良好，对检查和养修工作全面落实。
设备检查是桥涵维修养护的关键和基础，桥隧车间每月末编制检查计划和维修计划，报经工务段批准后交由检查和维修工区执行，检查工区按计划完成每月的检查及技术观测任务；维修工区及时完成维修及重整任务。
检查工区每月末编制月度保养计划，报经车间批准后交由保养工区执行。
每月末桥隧车间组织验收组对各工区生产任务完成情况进行评比考核，工务段路桥科每月对维修保养和综合维修任务质量完成情况进行抽查评定。
每年秋检结束后，桥隧车间主任组织检查工区根据设备状态及维修周期形成初步桥隧维修计划报工务段，工务段审核汇总报铁路局批准后执行。
㈢严格检查制度，掌握设备状态
由于提速后桥涵设备劣化速率加快，劣化周期缩短，为加强桥涵设备检查质量及对重点病害设备的监控，须认真落实各项检查制度，及时进行病害检查、水文观测、经常检查、定期检查、临时检查、专项检查和养修工作量的调查。
⒈制定检查制度，明确检查范围
工务段制定检查制度，督促各项制度的落实，全面掌握桥隧设备的状态。制定病害桥梁的检定计划和桥隧设备主要检查任务，明确相关技术要求。参与对桥隧设备重点病害的检查、观测，整理检查结果，初步分析、判别病害的产生原因及可能发展的趋势。车间根据年度检查任务，安排好月度检查任务；做好各项检查工作的技术指导，抓好桥隧检查工区的工作质量，参与本车间管内桥隧设备重点病害的检查、观测，统计、整理检查结果。检查工区认真安排好检查工作的日计划，切实执行有关桥隧检查观测制度，负责对本车间管内的所有桥隧建筑物建立必要的检查记录台帐。
⒉加强重点病害设备的监视工作
对每年秋检中评定的A级劣化项目，分析病害产生的原因及发展规律，制定下发《**年度桥涵病害检查监视办法》，说明病害概况，明确各级检查周期，确保病害设备处于受控状态。对突发性的重点病害及时制定相应的检查监控措施。
隧道管理工作计划范文第4篇
1概述
加旦-良马隧洞位于广西壮族自治区忻城县城关镇境内，工程是桂中治旱乐滩水库引水灌区一期工程的单项工程。工程主要由进口输水明渠（长9m），进口明渠顶改建的隆光渡槽；出口输水明渠（长20.5m），出口明渠顶新建的交通桥；无压输水隧洞等部分组成。隧洞设计流量66.47m3/s，洞宽8m，洞高8.26m，全长1696.97m，底坡为1/7200。该隧洞进出口段山体较为单薄，覆盖层为残破积含碎石粘土及灰岩崩塌体，厚度2-7m；进出口段围岩为弱风化，溶蚀裂隙发育强烈，上覆岩体厚度4-20m；进口段围岩以IV类为主，出口段围岩以IV-V类为主。洞身段山体总体浑厚，岩石较坚硬完整，围岩以Ⅲ-IV类为主。围岩岩层走向与隧洞轴线的夹角约为54°，枯水季节地下水位一般低于隧洞底板，丰水季节则高于隧洞顶板10-40m。
2隧洞工程施工特点
隧洞的组成虽然简单，但其施工受地质条件、施工条件以及安全稳定性等因素的制约，施工组织复杂，危险性也较大，按“国务院安全生产管理条例”规定需编制专项施工方案。其主要施工特点有：（1）受地形地质影响大。施工前要充分了解隧洞沿线的地形、地质、水文地质状况，以便选取合理的施工方案，确保工程的施工进度和安全，降低工程造价；（2）施工作业空间狭小，使用机械多，工序较为复杂，施工干扰大，工期较长。在长隧洞施工中，还需开挖施工支洞，以增加工作面，提高施工进度；（3）施工条件差，需要进行通风系统和排水系统设计，并制定相应的安全技术措施，施工中必须严格遵守安全操作规程，确保施工人员的生命财产安全。
3施工进度计划编制
[1-3]3.1施工过程划分施工过程划分应遵循的原则：要与所选择的施工方案相结合；施工过程的粗细程度适宜，重点突出；应大致按施工顺序列成表格，编排序号，避免遗漏或重复。本工程分部、分项工程项目是根据《水利水电工程施工质量评定规程》及《水利水电基本建设工程单元工程质量等级评定标准》划分，临时工程属必要的施工准备，工程扫尾及竣工验收为施工的重要环节之一。本工程划分如下：（1）单位工程：本标段隧洞全长1696.97m（含隧洞进出口明渠段）为一个单位工程；（2）分部工程划分（主体工程）：根据建筑物各不同施工部位、施工工序划分为隧洞洞口工程1个分部、隧洞洞挖工程2个分部、隧洞衬砌工程2个分部、隧洞洞身锚喷支护1个分部、隧洞回填灌浆1个分部，总共7个分部工程，其中主要分部工程3个；（3）单元工程划分：按部位、施工阶段及相关规程划分，共计有231个单元，其中关键部位单元工程65个，重要隐蔽单元工程12个。本工程项目划分
3.2施工方案
3.2.1施工准备施工进场后，首先对施工场地进行清理，并进行现场踏勘及施工调查，着手开始“四通一平”和全场性暂设工程建设；陆续组织机械设备进场工作，落实原材料的供应渠道及运输计划；现场交接控制点，建立施工测量控制网体系；进行图纸对照及复核会审，编制实施性施工组织设计，制订具体的技术管理方法。在开工前完成各种原材料的试验复检工作，按规范要求和设计标准进行配合比的设计，并报请监理工程师审批。施工准备工作基本完毕后，即可进行隧洞进口隆光支渠的改道和导流工程的施工。由于隧洞出口的出碴道路隔断了龙午-良马的乡村道路，故在隧洞出口出碴道路施工前，须进行龙午-良马乡村道路的改道工作。
3.2.2进、出口明渠施工进出口明渠土石方明挖采用自上而下分层开挖，上层开挖完成后及时进行锚杆支护。土方开挖采用1m3挖掘机挖装，石方开挖采用手风钻机钻孔爆破，1m3挖掘机装料，12t自卸汽车运输出渣，渣料分别运往隧洞进、出口弃渣场。混凝土采用0.8m3拌和机拌制，用10t自卸汽车运至浇筑点，采用卷扬机吊运入仓，人工振捣。为保护洞口边坡的稳定，进、出口明渠开挖完后，即对洞口两侧边坡和洞口仰坡进行喷锚支护、进洞管棚注浆施工。为防止洞室爆破对新浇筑混凝土的震动破坏，待洞身进尺到一定距离后，方可同步对洞口明渠、附属桥梁及渡槽进行混凝土浇筑施工。
3.2.3隧洞工程施工隧洞的开挖与衬砌是本项目的控制工程。隧洞开挖主要施工程序如下：钻孔准备钻孔装药设备撤离、起爆通风排烟安全检查（临时支撑）出碴准备出碴延长运输线和风水电管线。隧洞开挖采用进、出口2个工作面进行，Ⅲ类、Ⅳ类围岩为全断面开挖；Ⅴ类围岩段采取半断面微台阶法施工，台阶长度一般为3-5m。隧道开挖按“新奥法”原理施工，采用光面爆破，用YT28型手风钻钻孔，掏槽孔孔深为2.0-3.8m，孔径为42mm；辅助孔孔深为3.3m，孔径为42mm，周边孔孔深
3.3m，间距为0.60m，爆破参数还应在施工中随不同地质情况不断进行优化。根据施工经验，短线大洞径隧洞采用无轨运输可以提高施工速度。本工程采用1.5m3ZLC50侧卸式装载机装渣，15t自卸汽车运输出渣。洞挖渣料除部分用于做混凝土骨料外，其他渣料运往弃渣场。在进、出口浅埋洞段，采用大管棚、小导管、锚喷等超前支护手段，配合钢拱架、排水等措施，洞身段均采取锚喷作初期支护，以确保施工安全。隧洞开挖完成后，进行混凝土衬砌，闭合衬砌应及早进行，以增强衬砌结构的承载能力。衬砌从隧洞中部开始，先浇筑底板，后浇筑两侧及顶拱。采用液压钢模衬砌台车全断面衬砌，10t自卸汽车运混凝土到浇筑面，由HB30混凝土输送泵泵送入仓。通风采用软管通风技术，分别于进出口的洞口外设置FA100P-SC3HSM型轴流风机各一台，洞内每隔300m设置一台，采用混合式接力通风，并配备足够的Φ1000通风软管。隧洞内施工排水可在洞内一侧设置排水沟及在洞口处设集水坑、集水井汇集洞内渗水及施工废水，根据渗水量大小，采用不同级别大功率高扬程的水泵抽出洞外。洞内供电架设三相五线380/220V输电橡胶绝缘电缆，照明线与动力线分开，沿洞壁固定在绝缘瓷瓶上，供照明、风机、水泵等设施设备用电。3.3主要流水施工参数确定
3.3.1流水强度、流水节拍确定方法根据合同工期，确定各分项工程施工时间。再根据施工时间和工程量，选择机械设备、人员、材料计划，确定流水强度。现以洞室石方开挖为例进行说明。输水隧洞总长约1697m，根据地质报告，Ⅲ类围岩段长约1251m，Ⅳ-Ⅴ类围岩段长约446m，该分项工程计划工期为9个月，则Ⅲ、Ⅳ-Ⅴ类围岩的单向理论月进尺分别为139m/月和49.6m/月；若月有效工作天数按25d计，则Ⅲ、Ⅳ-Ⅴ类围岩的流水强度分别为5.6m/d和2.0m/d。其他项目流水强度和流水节拍的确定方法类似，不再重复。本项目根据合同工期选择普通人工钻孔，配备的洞挖设备有：YT28手风钻、ZL50侧翻装载机、15t自卸汽车3辆、轴流通风机2×55kW1台、空压机总共风44m3/min。根据所配机械及地质情况，III类围岩地段计划循环进尺2.8m，单向理论月进尺为140m/月，IV类围岩地段计划循环进尺为2.0m，单向理论月进尺50m/月，满足进度要求。洞挖施工循环见表2、3。
3.3.2主要间歇和搭接时间的确定方法本工程间歇和搭接时间的确定方法有：经验统计法、技术测定法。经验统计是施工管理人员、作业人员，根据每个项目的特点、以往的施工经验、专业队自身综合实力和施工方法，进行间歇和搭接时间估计的方法。技术测定是根据以往施工中测定的数据，确定间歇和搭接时间的方法。3.4施工进度计划本工程施工总工期为21个月，其中施工准备期为67d，即从2010年7月10日至2010年9月15日；主体工程施工18个月，从2010年9月15日至2012年3月15日；工程扫尾及竣工验收46d，从2012年3月1日至2012年4月15日。施工进度计划表见图1。
隧道管理工作计划范文第5篇
关键词山岭 隧道 防水 设计 施工 技术
Abstract: along with the development of social development and progress, and pay attention to the tunnel waterproof design and construction has the vital significance. This paper mainly introduces the design and construction of the tunnel waterproof mountains of related content.
Keywords: mountain tunnel waterproof design construction technology
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言
隧道漏水不仅会降低混凝土衬砌的耐久性, 而且降低隧道内各种设施的功能, 恶化隧道内的环境; 在寒冷地区, 隧道漏水还将使隧道路面冻结, 顶部产生冰柱, 从而影响隧道的正常交通。因此, 建造不漏水的隧道, 成了隧道施工的老课题。然而现有资料表明, 迄今为止, 我国对隧道防水的研究仍相当少; 不同的专业隧道, 其防水等级划分不明确, 而且缺乏较充分的理论依据。在隧道防水的理论依据、防水方法的优化、整体防水与细部防水相结合、防水体系的经济性和合理性等方面, 都有待于更进一步研究。
1、如今隧道防水设计及施工现状
(1) 隧道防水的等级不明确。例如, 英国的隧道防水规范将防水分为7 个等级, O 级代表无可见的渗水, A 级最大渗量为1 L /d/m2。我国各种隧道的防水要求和等级都不明确, 定性而不定量。执行起来很困难。
(2) 大部分隧道规范对防水等级的划分比较模糊。不同的隧道工程, 采用不同的等级划分标准。例如, 在铁路隧道方面, 基本上只按照地下工程一般的防水总原则来实施, 没有具体的防水等级和要求。
(3) 隧道防水的施工做法不规范。尽管规范对不同隧道的防水进行了规定, 但国内对不同的防水措施没有从经济上、效率上进行过系统的研究, 对防水施工措施缺乏规范, 通常是,不同的工程根据不同的要求, 按照自己的意愿来实施防水, 没有统一的评价标准, 在细部做法方面更是如此。
(4) 隧道防水的设计依据不充分。由于地质情况复杂, 勘探费用昂贵, 因此很难仅通过勘探来掌握隧道的地质情况, 大都要经过试验和估算推测。隧道防水设计及规定仍缺乏可靠的理论依据。
2山岭隧道的防水设计措施
山岭隧道防排水设计，遵循“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则。上世纪90年代，山岭隧道的防水设计普遍采用遇水设防。无水地段一般不设计防水板系统；水量不大地段，在拱部设防水板系统；水量较大地段，墙拱设防水板系统。此种设计方式，导致大量的隧道建成通车后出现渗漏水。现在，隧道的防排水设计有了长足的进步，优质先进的防水材料得到大量使用，衬砌结构自防水和辅助防水系统相结合的多重防水设计得到推广，全包式防水设计通常为设计者所采用。
2．1防水设计模式
目前普遍采用的防水设计模式为全包式防水设计，如图1。由外到内的防水为：渗水性较差的围岩或经过止水处理的围岩――喷混凝土――防水层系统――衬砌结构自防水混凝土。防水层系统一般由缓冲层和防水层材料组成。缓冲层材料通常采用无纺布(土工布)或聚乙烯泡沫塑料；防水层材料可选用乙烯一醋酸乙烯共聚物(EVA)、乙烯一共聚物沥青(ECB)、聚氯乙烯(PVC)、高密度聚乙烯(HDPE)、低密度聚乙烯(LDPE)类或其他性能相近的材料。环纵向排水盲管一般采用圆形或矩形透水管，也可采用PVC管钻成花管制成。结构自防水混凝土是充分利用混凝土的自防水功能，提高混凝土的抗渗等级以达到防水的目的。结构缝和施工缝多采用橡胶止水带或钢边止水带、遇水膨胀止水条等处理。
2．2防水设计存在的缺陷
(1)泄水盲沟入水口以下基础混凝土底面与基岩之间的区域易形成一个富水盲区(图2)。对于隧道边墙和顶部基岩渗漏出来的水流，能有效处理；但流入基岩面和基底基岩而渗漏出来的水会汇集在底部，使基底基岩长期泡在水中，在荷载作用下，易导致基岩软化甚至翻浆冒泥，最后导致底板断裂。
(2)边墙的防水板易被破坏。目前在隧道设计中，二次衬砌采用钢筋混凝土的比例很大。钢筋施工时，防水板很易被钢筋穿破或被焊接作业时的焊渣或火花损坏，导致防水板的修补工作量增大，尽管有专家提出采用移动保护板，但可操作性极差。若破坏的防水板修补质量欠佳，很易形成过水通道，使整个二衬混凝土背后形成富水区域，导致隧道渗漏水。
(3)防水板老化破损，失去防水效果无法修补。隧道设计，一般寿命短则50年，长则百年，而防水材料多为高分子聚合物，如PE板、PVC板、CW系列等，都存在老化问题。各生产厂家提供的老化系数或标称的寿命期多用加速老化试验所获取的资料推算所得，可靠程度值得研究。随着老化程度加深，材料的强度、延伸性等物理力学性能都将逐渐衰退，直至失效，修复工作无法开展。
(4)排水盲管没有充分发挥其排水作用。设计一般采用圆形排水盲管，并沿隧道环、纵向按一定间隔设置。一般情况下，水可沿环向盲管流动，却难以沿纵向盲管流动，纵向盲管失去了其排水功能，形同虚设。圆形盲管与基岩面接触面积小，导致汇水面积小，因此多数渗水将在自重作用下，流向基底，只有当基底混凝土底面与基岩面之间的空隙充水高度达到底部通往排水沟的盲管高度后，水才会沿盲管流往排水沟。
2．3防水设计的改进建议
(1)增设中心排水盲管。为了尽可能减少底部富水盲区的富水高度，在底部设计环、纵向排水盲管(图2)。此种设计的好处在于，能将底部积水有效地排出隧道以外，减少隧道翻浆冒泥发生的机率和断板的危险。
(2)在隧道边墙防水板内侧增设机械保护板(图2)。机械保护板应是耐穿刺耐高温的材料，避免钢筋作业过程中刺破或烧毁防水板，减小防水板修补工作量，避免修补带来的防水薄弱点。
(3)加强对防水板老化的研究。由于老化是客观存在，研究延缓材料老化性能，使防水材料老化与衬砌混凝土的寿命接近同步，对隧道的使用寿命非常重要。
(4)解决防水板老化后的维护问题。在无冰冻、地下水对混凝土无腐蚀的地区，尝试调整防水板设置的位置，将防水板设置在二衬内壁，如图3，此种做法使维修或更换防水层方便。设计时需考虑美观、空气动力和环境卫生等。
(5)在环向排水管之间，将纵向盲管改为斜向“枝”管，使环向盲管犹如“树干”，斜向盲管犹如“树枝”。基岩的渗透水或涌水通过枝汇人干中，然后流入隧道墙底纵向排水管。这种方式可将环向盲管间距拉大，同时能使渗水快速汇聚到环向盲管中，充分发挥各种排水盲管的作用。目前生产的排水管有圆形和矩形，两者相较，矩形吸水面积较圆形大，可多采用矩形盲管。
(6)系统防水与分区防水相结合。分区防水是将一定区域内的水固定在一个区域内，若某个区域的防水系统出现问题，影响的只是本区域，不至一处防水出现问题，导致找不到具体的出水点，给水害治理带来困难。具体做法是每隔一定间距，如一组或两组二衬长度，在防水系统设置的基础上，在端头设置环向防水板，一端焊接在系统防水板上，一端伸入结构混凝土一定深度。同时，结构混凝土端头设置两道遇水膨胀式止水条，加强端头防水。
3.山岭隧道的防水施工
3．1建立整体防水观念
千里之堤，溃于蚁穴。隧道防水是一系统工程，是整体防水，一旦某处出现薄弱环节，都可能导致隧道渗漏水。建立整体防水观念，认真对待防水系统施工的每一步骤，对保证防水系统的施工质量非常重要。
3．2严格施工资质的管理
建筑专业的防水施工队伍专业化程度较高，通常有资质等级要求，而铁路、公路隧道防水工程专业化施工队伍极少，一般也没有资质等级要求，很多企业使用的防水队伍，多为散兵游勇，专业技能较差。因此，规范交通系统的防水施工队伍，成立专门的隧道防水施工单位或企业，通过严格的资质认证和准人制度把控，对保证隧道的防水施工质量是关键。
3．3重视施工过程中的注浆止水工作
某些企业忽视施工过程中的注浆止水工作。开挖过程中的注浆止水和喷射混凝土后注浆止水，在很大程度上可降低围岩的渗水量。山岭隧道施工，如不采用严格的注浆计量手段，只要基岩的渗漏水没有严重影响到后续工序施工，就终止注浆，而将地下水的处理留给系统防排水施工，让其通过排水系统排出隧道。其实，大量的地下水被排掉，既影响地下水的平衡甚至导致生态被破坏，也给施工和防水质量带来隐患，如地下水携带的泥沙堵塞了排水盲管，容易导致隧道渗漏水。
3．4重视基面处理
尽管各种规范对防水系统铺设前基面的处理都有严格的要求，但真正能做到的企业较少。平整干净的基面，容易掌握缓冲层、防水板铺设的松紧程度，使防水系统与基面结合密贴，避免出现空洞；可防止防水板被钉头突起之类的东西刺破或混凝土灌注过程中被骨料损坏。
3．5加强衬砌混凝土的自防能力
提高隧道衬砌混凝土的自防能力是增强隧道防水效果的有效措施。既重视防水层的作用，又不忽视衬砌混凝土的自防能力，对提高隧道防水效果才能事半功倍。
3．6重视结构缝、施工缝的防水处理
结构缝、施工缝是隧道防水的最后一道关口，一般情况下，当隧道渗漏水发生时，出水点多在结构缝和施工缝的地方。对结构缝、施工缝的处理一般采用橡胶止水带、钢边止水带、遇水膨胀止水条等，只要认真施工，就能做好结构缝、施工缝。
3．7加强防水系统的工艺控制和质量检查
防水系统的各项施工工艺都较成熟，实施中要加强施工工艺的控制，加强防水材料的质量检测和进场验收，这是解决防水问题的重要途径之一。
结束语
良好的隧道防水只有采用合理的技术措施，通过合理的设计、合理的施工组织、严格防水施工资质审核及采用先进的施工工艺来实现。为保证防水工程的质量，应进一步完善防水设计，加大施工工艺控制力度，积极开展“新材料、新技术、新工艺、新设备”的研究，定能使隧道防水技术踏上新的台阶。
参考文献
[1]铁道部经济规划研究院．客运专线铁路隧道工程施工技术指南[M]．北京：中国铁道出版杜，2010．
[2]中国铁路工程集团公司．客运专线铁路隧道工程施工技术规范展开．2009.
