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航空行业调研报告范文第1篇
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
参考文献
［1］陈旭明.空管不安全事件人因控制对策[J].科技资讯,2013,14:248-249.
［2］霍志勤.跑道安全事件危害评价研究[J].工业安全与环保,2011,37(12):17-18.
［3］王永刚,王灿敏,郑红运,陈芳.基于系统动力学的航空公司不安全事件致因复杂性研究[N].中国安全科学学报,2013,23(8):71-72.
［4］王永刚,赖晋将,王燕.航空公司不安全事件管理系统设计[N].中国民航飞行学院学报,2010,21(1):12-13.
［5］胡临春.我国民航迫切需要完善航空安全主动报告制度[J].中国民用航空,2011,127:54-55.
［6］霍志勤.空管不安全事件调查工作的改进建议[J].空中交通管制,2003,3:12-13.
航空行业调研报告范文第2篇
【关键词】装备；质量与可靠性；强制报告；自愿报告
0 引言
随着大数据时代的到来，数据资源的价值越来越受到重视，尤其是近几年伴随网络信息化的快速发展，一些有前瞻性眼光的企业已经开始利用现代化的手段进行数据挖掘，取得了非常好的效果。军工行业在数据信息挖掘方面还相对落后，受样本量、保密等限制，无法使用先进的手段进行数据信息收集、分析、处理、预测等活动。因此，针对军工行业开展装备质量与可靠性信息方面的研究就显得尤为重要。质量与可靠性信息是装备研制、生产、使用当中的重要信息，反映着装备的通用质量特性。如何有效获取装备全寿命周期内的质量和可靠性信息是当前急需研究解决的问题。
质量与可靠性信息是装备研制、生产、使用的重要信息，如何有效获取装备在研制、生产、使用过程中的质量与可靠性数据是摆在每个军工单位面前的一大难题，从现有的信息获取渠道来看，主要有研制、生产过程中的FRACAS报告表，使用过程中的数据统计较为困难。主要是通过售后部门来收取使用当中的故障数据，从效果来看，1）收集的数据较为单一，只有设备故障时才纳入收集对象，对使用过程中的缺陷以及环境和管理（人为因素）等信息无法获取。2）收集的故障数据不全，有些装备的外协件故障后，直接由外协单位去处理问题，有时甚至部队直接联系外协厂家，所以这部分数据在统计上有所遗漏。3）数据收集渠道单一，售后毕竟无法做到面面俱到，再加上人力资源的限制，无法独自有效完成这项工作。装备研制和生产方每年都有大量的外场保障或联调联试人员，他们在外场可以获取很多有关于质量和可靠性方面的信息，此外，装备使用方在使用装备的过程中也会遇到很多问题，如果能将这些信息有效的收集起来进行分析，那将对装备的研制、改进、筛选、质量控制等多方面起到积极作用。
1 报告系统分类框架
通过对国内外相关文献的研究后发现，欧美等国在质量和可靠性问题数据收集方面做得相对成熟，在大多重要行业都有开展强制报告收集数据信息，在一些典型的行业有开展自愿报告（如波音、空客等），很多行业是两种报告形式相结合（航空、医疗、核工业等），运行多年的效果显示，收到了很大的成效。国内在借鉴国外先进经验的基础上，在民航和医疗领域也开展了强制和自愿报告，其他一些领域也有要开展的想法[1-3]。
借鉴国内外先进的理论和方法，结合我国军工行业实际情况，设想构建具有我国军工行业特色的质量与可靠性报告系统。将报告系统分为强制和自愿两种形式，强制报告的内容和形式在已有的基础上进行改进完善。自愿报告对于军工行业是一个全新的内容，需要在内容和形式与强制报告保持一致性，便于信息的分析利用，报告流程以及保密等是需要结合实际进行创新。自愿报告系统的基本原则是自愿、保密、非处罚，其中非处罚性和保密性是自愿报告系统的“敏感带”，也是其能否成功运行的关键所在，是报告者自愿行为的前提和基础。
2 报告内容与运行形式
在对装备研制、生产、使用过程中出现的问题分析后发现，装备的质量和可靠性问题大致可分为硬件、软件、环境、管理四类。特别是对于环境和管理类的问题现有手段很难统计和分析，但这两类问题在装备使用当中出现的频率却很高，采取自愿报告的形式可以弥补这一缺陷。
通过对国内外各种类型的报告系统（ASRS、CHIRP、SCASS、XSCRS等）运行程序比较分析[4-6]，初步建立装备质量与可靠性信息报告系统运行程序如图3所示。基本流程涵盖了上报、分析、反馈、提高等环节，其中，外环表示报告系统的主要运行流程，内环总结了系统运行过程中的所有步骤，整个系统运行程序即是不断提高装备质量与可靠性水平的循环过程。
3 系统设计分析
系统设计是报告系统能否成功运行的关键所在，采用先进的系统工程理念，结合当前军工行业质量与可靠性信息收集难题，研究设计出一套系统化的信息收集报告流程，创建切实可行的质量可靠性信息报告平台，图4是初步设计的信息报告系统功能结构图。
在系统设计模块，主要解决信息收集、信息分析整理、信息反馈三大难题，信息收集是基础，信息收集的渠道初步设计了三条：机要邮寄自愿报告表、FRACAS强制报告表、报送或自取强制/自愿报告表等。报告表的表单设计决定着后续程序的顺利运行，需要参考FRACAS报告表的内容，能够将各种信息进行统一归类分析。
信息分析整理需要专家库的支撑，同时，信息分析整理结果支持着专家库的建设，质量与可靠性信息数据库和分析方法库是专家库的基础。信息反馈是信息论的最主要特点，也是报告系统能否真正指导实际工作的最后环节，反馈的形式可以是多样的，如研究报告、信息简报、告警信息等。
4 数据分析与反馈
从信息的反馈律角度来分析，自愿/强制报告系统的建立，使得装备质量特性在装备系统效能中持续发挥作用，构成一个完整的闭环控制系统。
从不同使用环境和场所收集到的质量与可靠性信息，表现形式多样，如何把多种形式的信息分类整合，怎样整合更有利于后期分析，采用什么方法对整合后的信息进行分析，这些都是报告系统信息分析的关键环节。将报告中的信息分类存储到数据库后，接下来就要对信息进行相关分析。相关性分析需要在模型的基础上开展，基于Reason模型的HFACS是航空领域广泛应用的方法之一，但该方法开发之初是主要用于研究航空人为因素的，用该方法研究硬件、软件以及环境的适用性有待考究。此外，还有一些数据挖掘技术可作为报告系统信息分析的工具。
5 小结
本文针对装备质量与可靠性信息收集、报告、分析、反馈进行了初步探索，目的是为了建立具有我国军工行业特色的强制/自愿报告系统，系统地讨论了信息分类框架、报告内容与流程以及系统功能结构等内容，为后续建立信息报告系统奠定了基础。
【参考文献】
[1]航空安全自愿报告系统研究.航空安全自愿报告系统研究课题组[R].2004，12.
[2]Dr.Arnab Majumdar Confidential Reporting Schemes：The International Experience 2005 ICASS meeting in Singapore[C].
[3]孙瑞山航空安全自愿报告系统[J].中国民用航空，2002，8，20：42-44.
[4]世界航空安全自愿报告系统研究报告.航空安全自愿报告系统研究课题组[R].2004，12：2-3.
航空行业调研报告范文第3篇
关键词：TCAS 防撞 空中交通管制 飞行安全
一、 回顾了机载防撞系统产生及其发展的历史概况
1.1 启动机载防撞系统研究的背景
开发有效的机载防撞系统是航空工业界多年来的目标。TCAS 研究的历史可追溯到上世纪50年代，1956年，美国民航管理技术发展中心报告指出：“在过去四年间实施的测试结果表明：仅仅一般地使用接近警告设备就会稳定地减少空中相撞的威胁”。此后，空中交通流量的持续增长导致了对此类设备的极大兴趣。同时，发生在美国的一系列空中相撞事件，对机载防撞系统的研究和开发起到了重要的推动作用：1956年6月30日在科罗拉多大峡谷上空6500米处，两架民航班机相撞造成128人死亡，民航当局随后启动了对有效防撞系统的研发工作。1978年，一架轻型飞机在圣地亚哥上空与一架民航班机相撞，导致了美国联邦航空局（FAA）启动对空中交通警戒和防撞系统的研究。最终导致国会立法要求实施TCAS 的事件是1986年8月31日在加利福尼亚州靠近洛杉矶国际机场的塞里图斯空域内，一架墨西哥航空的DC-9 和一架私人飞机空中相撞。
1.2 机载防撞系统的分类
TCASI、TCASⅡ、TCASⅢ，三类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。当其它飞机接近时，系统都可以提供“空中交通报告” （TA）告警，预先录制的语音会播报“Traffic、Traffic”，而表示其它飞机的符号则会改变形状和颜色。TCASI仅采用TA方式提供接近告警；TCASⅡ比TCAS-I更先进，具有被称作“处理建议” （RA）的附加功能。当采用RA方式时，TCASⅡ可发出预先录制的声音“Climb、Climb”或“Descend、Descend”之类的机动指令，或者会告诉驾驶员无需采取机动动作，提供交通警戒信息和垂直方向的决策信息，以避开冲突的目标。TCASⅢ提供交通警戒信息（TA）以及在水平和垂直两个方向的决策信息（RA）。TCAS系统提供的保护水平取决于目标航空器携带的应答机类型，值得注意的是TCAS系统不能提供保护来避开未装应答机或应答机不工作。
二、机载防撞系统实际应用分析
2.1 国内外机载防撞系统实施现状
美国、日本、澳大利亚、印度、欧洲等国家和地区对TCAS系统的运行进行多年的试验、评估、修改和完善，与此相适应地制定了对飞行员和管制员的实施指导和训练要求。从已经成为ICAO标准的TCASⅡ的安全性能分析结果表明， 应用TCASⅡ可以显著地减少碰撞险情，但是并不能完全消除相撞风险。
美国已经将TCAS系统作为法定实施项目，要求在美国空域内飞行的商业飞机必须安装和强制使用TCAS系统，同时加强了对飞行员和管制员的培训，要求他们了解TCAS系统的功能，以及TA和RA的生成和使用，并根据实施中反馈的问题，改进系统、程序和训练。
2.2 民航当局关于机载防撞系统操作程序规定
ⅰ） 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统（RA）告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的报告，则不再对该航空器与其它航空器或障碍物的间隔负责。
ⅱ） 航空器驾驶员报告防撞避让机动动作完成后，管制员应当及时指挥航空器回到指定的航线和高度上。
ⅲ） 飞行员收到机载防撞系统避让指示（RA），并采取措施后，应尽快向管制员报告避让实施意图及原因，并应对该避让机动动作及与其它飞机之间的间隔负责。避让动作完成后，应当按照管制员的指令迅速回到指定的高度与航线上。
ⅳ） 在飞行过程中，如果飞行员发现管制员发出的管制指令与机载防撞系统发出的避让指示（RA）不一致，应当按照机载防撞系统的指示采取动作。
2.3 机载防撞系统在空域管理中的新应用
TCAS除用于防撞外，还可在空域管理中发挥重要作用，缩小飞机间的间隔，目前FAA和美国的一些公司正在对此进行研究。
TCAS又助于调节进场的飞机和飞机保持一定间隔，以提高机场跑道的容量，跟随前方5.6公里处的飞机这一间隔于TCAS交通显示格式一起使用将比为飞机规定空速的方法使飞机保持更精确的间隔。飞机在间距很近的平行跑道上的作业可通过前后方保护间隔不变，横向间隔减少的工作模式而得到加强，而现在较行跑道的容量因TCAS要求每对飞机中的一架复飞而减少。采用TCAS作为“故障检测器”，把管制人员的监视和报警功能转移到飞行机组，减少了为支持间隔较行跑道上进行独立进近所需的人员及雷达设备。
三、机载防撞系统的缺陷和解决方案
3.1 现行机载防撞系统技术上的局限性和应用缺陷
3.1.1 TCASⅡ设计上的局限性
a） TCASⅡ的信息源仅限于二次监视雷达（SSR）信号。即TCAS的警戒显示和规避建议完全依赖于其它飞机的SSR 应答机发出的方位及高度信息，而非管制部门通过一、二次雷达显示及位置报告、管制移交等技术手段获得的对空中动态全盘的、准确的掌握。
3.1.2 TCASⅡ技术上的缺陷的解决方法
a） 利用SSR 应答机的S模式将TCASⅡ的规避建议下行传输至地面，使管制部门能及时获知受其管制的航空器上显示的规避建议，即把管制接入TCAS回路。这种尝试尚停留在试验阶段，其所需设备尚未投入工业生产；
b） 研制TCAS软件版本7.0以代替1994年底改进的6.04A，从而满足航空界及减少误警规范化的要求。预计该版本尚需2－3年时间才能投入使用；
3.2 机载防撞系统的未来
TCAS的应用前景，不仅体现在跨洋航线上减少飞行间隔，在仪表飞行条件下减小起飞间隔，以及在最后进近期间允许飞机建立和保持飞行间距。同时，利用TCAS 技术进行循迹爬升，还有利于减少跨洋飞行的燃料消耗和飞行间隔。循迹爬升允许在较低高度尾随前面飞机飞行的飞机借助TCAS II，爬升到前面飞机的高度，这样飞机在爬升中比前架飞机有更高的燃油效率和更少的紊流。在首次飞行测试中，联合航空的一架DC-10节省了2000磅燃油。 TCAS应用的另一个迷人前景，是通过S模式数据链发射GPS协调信号和高度，这些信号可提高TCAS的效率和准确性，在越洋飞行中，可从飞机到空中交通管制中心之间转发位置信息。
当然，对TCAS未来发展也存在争议，广播式自动相关监视（ADS-B）就是一种挑战。它是一种既可用于空中交通管制也可用机防撞的技术，ADS-B可使飞行员和管制员获得可靠的实时的空中飞行动态信息，增强飞机的位置识别能力。管制员利用ADS-B 不仅可得到可能发生碰撞的飞机位置，而且可看到该飞机的方向、速度和高度及其变化趋势。ADS-B 还可作为机场起降的辅助设备，配备在机场地面的车辆上形成地面移动引导和管制系统（SMGCS），应用ADS-B 的费用只有TCASII的一半，但TCAS的独立程度比ADS-B高，何者为优，目前难以判明，估计将两者并举。
参考文献
[1]黎峰，空中交通警戒和防撞系统的发展历程，中国民用航空，2004（10）
航空行业调研报告范文第4篇
本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义（与时俱进及服务的含义）。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五．参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年月日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好！
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、绪论：
1、什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进？
二、克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、努力提高服务能力（详细举例论证）
1、进行传统服务能力的再教育（结合你现在的实习内容）
2、培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子（承上启下），在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
2、关于民航服务理念
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25．浅析如何打造高品质的客舱服务
26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29．航班延误的原因剖析
30．论论文网 人文关怀 精神在民航服务中的应用
31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法
航空行业调研报告范文第5篇
法国第二大航空运输企业――自由航空公司因经营陷入困境，难以为继，目前已濒临破产的边缘。法国自由航空公司现有飞机31架，雇员3200名。2001～2002年度，该公司共亏损1.3亿欧元，无法偿还所欠债务。荷兰IMCA集团曾有意接手该公司的经营，提出低价购买29架空中客车飞机以更新自由航空公司的机群，但最终因这一条件未能得到满足而放弃。于是，法国自由航空公司的经营许可证被法国航空当局收回，该公司所有飞机被迫停飞。
欧元区经济增长前景不容乐观
欧盟委员会近日发表报告，估计欧元区2003年第一季度的经济增长率将在负0.1%和正0.3%之间。欧盟统计局的报告显示，消费和投资不振依然阻碍着欧元区12国经济的增长势头。分析人士指出，虽然欧洲中央银行决定维持主导利率不变，但随着欧元区经济复苏势头减弱的迹象日益明显，欧洲中央银行很可能在最近一两个月内再次降低利率，以刺激欧元区的经济增长。
法德英领导人呼吁提高欧洲企业竞争力
法国总统希拉克、德国总理施罗德和英国首相布莱尔近日联名发表致欧洲伙伴的“共同信函”，呼吁提高欧洲企业竞争力、取消关税壁垒、确保人人都有就业机会。三位领导人强调，必须坚决地推进欧洲能源市场的自由化，创建统一的欧洲航空空间，为欧洲企业开辟新的出路。他们建议为欧洲企业创造一个富有活力、充满竞争力、拥有牢固工业的良好环境。
科技创新：美国周期性经济衰退的缓冲器
近20年来，美国在科技战略上有一系列重大突破，包括对商业性研究开发活动提供税收激励，允许企业之间进行联合研究开发，加强政府与产业界的合作，政府直接参与企业技术创新和支持技术推广等。另外，在政策上也出台了一些新的做法，如强化政府对信息技术等高技术行业的宏观调控，大力发展信息高速公路等关键产业，同时放松对电信业等部门的管制。1996至2000年，美国的实际经济增长有28%归功于信息技术制造业，虽然该行业在各经济部门中占据的比重仅为7%。
外资怕入“印度门”
印度副总理阿德瓦尼不久前曾表示让“21世纪成为印度的世纪”。然而工商界人士却指出，世界上各工业化国家在实现经济腾飞的过程中，几乎无一例外地借助了国际资本，印度尽管“存在大量机会”，但外资注入情况却令人失望。他们批评政府设置的障碍太多，吓退了外商。印度的外国投资者们普遍抱怨，这里缺少一个成熟政体应有的稳定。政府一方面希望借助国外资本加速国家现代化进程，另一方面又对其宏观控制能力缺乏信心，害怕外资的进入会挤垮印度的民族工业，重蹈国家经济命脉被外人控制的覆辙。就连外资企业在印度合法经营获取的利润也被认为会造成国家“失血”，经常被毫无理由地限制甚至剥夺。
通用电器：最受尊敬公司五连冠
权威媒体英国《金融时报》近日推出了2002年度全球最受尊敬公司排行榜。通用电器、微软和国际商用机器（IBM）雄居榜首，他们以较少的丑闻和持续的高质量服务赢得了业界的尊敬；其他榜上有名的公司，经过丑闻浪潮的刷洗，也都堪称是成功树立诚信形象的佼佼者。而花旗由于会计丑闻名落十佳之外，维旺迪环球、美国在线时代华纳等巨头则与前50名无缘。此外，《金融时报》还评出了最受尊敬的企业领袖，微软的比尔・盖茨、通用电器的杰克・韦尔奇和IBM的迈克尔・郭士纳名列前三，在排名榜上与他们的企业相映生辉。
韩国企业研发投资首选中国
韩国全国经济人联合会日前发表的调查报告显示，韩国企业2003年将普遍扩大研究开发投资，并看好中国市场。报告说，2003年韩国企业的研究开发投资平均为381亿韩元（1200韩元合1美元），比2002年增加18％，其中大企业平均为602亿韩元，占销售额的3.48％，中小企业平均为32亿韩元，占销售额的2.27％。
