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飞机维修范文第1篇
[关键词] 飞机维修；信息化；系统；建设
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 13. 048
[中图分类号] F562；TP391 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2016）13- 0091- 01
0 引 言
信息化是指以现代通信、网络、数据库技术为基础，对将要研究的对象的各要素汇总至数据库，供特定人群使用和人类相关的一种技术，使用该技术后，能够极大的提升各种行为的效率，为推动人类社会进步提供极大的技术支持。
1 飞机维修信息化的意义
（1）提升飞机维修的效率和水平。随着科学信息技术的不断发展，信息化这一概念已经渗透进我们生活中的各个领域，为适应新时期的要求，飞机维修行业的信息化建设也在日益壮大起来。通过加强飞机维修信息化系统的建设，有利于提升飞机维修的效率和水平并且可以增强飞机维修过程中的各种联合。最重要的是，我们通过建立飞机维修的信息系统，可以对飞机的维修流程和它的组织机构进行一些适当的改革和简化，使得飞机维修系统内部的信息流动变得更为顺畅，从而可以提高飞机维修的效率和水平。
（2）降低资源消耗率。加强飞机维修信息化建设，使得飞机维修部门的资源和设备都能够得到有效的整合和运用。飞机维修涉及到飞机的机体结构和附件修理、飞机的装配和调试、飞机试飞以及飞机故障诊断和排故、飞机修理技术管理、飞机外场维护等工作的一些高等技术。其维修过程中所要消耗的资源是巨大的，如果一些维修器具长期不使用，就会出现生锈、损坏的现象。而当飞机维修信息化系统建立完善以后，各个维修部门之间就能够及时互通有无，使维修器件能够及时有效的得到使用，避免了资源的浪费，同时还能够节约飞机维修时间。
2 飞机维修信息化存在的问题
（1）飞机维修信息来源短缺。飞机维修信息化的建立依赖于大量基础信息的积累，目前国内的飞机维修信息化水平还是处于一个较低的水平，关机维修的相关信息未能够得到有效的统计和收集。由机维修的工作量大、任务量重，很难将相关信息进行整理和规划，使得飞机维修信息化系统在建立的过程中缺少相关信息来源，人们只是单一地从维修后的各种相关记录表中收集到一些信息，其他有效方式短缺，从而导致信息化系统的建立困难重重。没有飞机维修的基础信息，如何进行有效的资源整合和利用。
（2）飞机维修信息化人才缺失。目前的飞机维修信息化建设过程中，人才资源极为缺乏，能够有效地为信息化建设作出真正贡献的人更是少之又少。不仅缺少大量经过专业培训的人员，而且有能力的人愿意来进行这项工作的也是为数不多。人才的流失使得飞机维修信息化系统的建立非常缓慢。
（3）管理方法有待进一步加强。飞机维修信息化有利于信息流动更为顺畅，从而可以提高飞机维修的效率和水平。信息化系统的建立依赖于科学有效的管理。一个完整的系统仅仅有了各项要素还是不够的，每个人都有一定的才能，况且信息化系统的建立也是分工复杂。由机维修信息化目前的管理方法还不够科学完善，在资源的配置与人才安排方面不合理，各个组织部门之间没有建立相应的联系。管理方法的不当，使得飞机维修信息化系统内部的活动不能够按时正常进行，就无法达到既定的目的。
3 飞机维修信息化
（1）建立信息部门，加强信息的整合。为了飞机维修信息化的顺利建立，飞机维修部门应该建立一个独立的信息部门，安排具有信息收集能力强的工作人员来对飞机维修的相关信息进行收集整理。结合飞机维修的实际情况，做好信息部门的中长期规划以及发展目标，由部门领导人为员工分配任务，各个信息小组进行分工合作，加强彼此之间的联系，收集有效的相关信息。需要注意的是，在收集信息的过程中，应当避免重复开发和孤岛信息现象的出现。只有在拥有大量有效的飞机维修信息后，才能实现真正的信息化。
飞机维修范文第2篇
现代航空器维修思想,是以可靠性为中心的维修思想。这种思想,是建立在综台分析航空器及各附件固有可靠性的基础上,根据不同机件的不同故障模式和后果,而采取不同维修方案和维修制度的科学的预防维修思想[1,2]。它的实质是采取经济有效的维修,对航空器的附件的可靠性实施最优控制。航空维修的特殊性要求各航空公司的机务工程部门在制定飞机维修计划的同时必须考虑到飞机排班问题,所以大部分航空公司的飞机排班工作是由机务部门完成的,到目前为止国内只有个别大航空公司才拥有专门的排班软件。本文主要讨论了飞机维修工作及维修成本相关问题,提出建立维修计划系统。
2、 维修工作的分类
2.1 航线维修
航现维修主要包括以下几个方面:(1)航行前维护:每次执行飞行任务前的维护工作;(2)航行后维护:每天执行完飞行任务后进行的维护工作;(3)过站(短停)维护:执行过一次飞行任务,经过过站维护后再次执行任务之间的维护工作。
2.2 定期检修
这是飞机、发动机和机载设备经过一段时间的飞行之后,可能发生磨损、松动、断裂和腐蚀等现象:飞机、发动机和机载设备各系统使用的油料(如液压油、滑油、齿轮油等)油脂等变质或短缺,需要更换或添加。所以隔一段时侧之后要进行一次检查和修理。
这种定期检修的周期划分一般按照英美的方法制定:美、英飞机的定检周期:一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的。每个“A检”的时问可以视飞机设计的完善程度、维护部门和人员的素质情况、维修设备的完善情况和维修经验的积累情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的周期长短;或者开始时,“A检”周期较短,再根据上述情况而逐渐延长,以减少维修次数,缩短维修停场时间,减少维修工时和维修费用。
进行定期检修延长是为了减少飞机停场。为此,很多航空公司取消了“B检”,将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中,以进一步减少因“B检”而造成的停场(因为“A检”可以不要专门的飞行日来停场检修,只利用当只的飞回过夜的时间,一般为4～6个小时即可完成:而“C检”肯定是要有专门检修停场R的;取消了“B检”就可以到“C检”才停场检修了)。
2.3 特种维修
不是“航线维修”或经过一定的飞行时间而进行的“定期检修”,而是因为某种特殊原因而进行的维修。例如:(1)经过雷击、重着陆或颠簸飞行后的检查或修理;(2)受外物击伤或碰伤后的修理;(3)发生腐蚀后的除锈、除腐处理和修理;(4)按适航部门的规定或制造厂家的特殊要求进行的加、改装;(5) 在两次“D检”之间加做的“中检”或客舱更新。
2.4 “翻修”或“D检”
前苏联和一些国产飞机规定最大的检修是“翻修”,而美英飞机规定的最大的检修是“D检”(结构检查)。这种“翻修”或“D检”不同于一般的“检修”,理论上讲,通过“翻修”或“D检”已经完全恢复了其原有的可靠性,可以承担另一个“翻修”或“D检”周期的飞行任务,所以,经过“翻修”或“D检”后,飞机飞行将重新从“0小时”开始统计。
3、航空维修成本对航空公司运营成本的影响
3.1 航空公司的营运成本
航空公司营运成本与航空公司诸多的经营因素有关,例如选用的航空器性能、航线长短、航空器的只利用率、油料消耗等。每一架航空器都有一个发挥其晟高生产率的最佳航程,航空公司应浚在其航线网络中,根据航线长短,对不同型号的航空器加以利用。航空器的日利用率是标识航空公司经营状态的重要参数:影响航空器利用率的因素包括:飞机的卸载装载时间、空中管制因素和机务维修等。对经营短程航线的飞机,过站时间对利用率的影响较为明显;利用率还与公众对白天与夜间的飞行需求情况、地方机场对夜问飞行的限制以及航空市场一年中的需求情况有关[3]。油料消耗在营运成本中占很大的份额,并且受到市场油料价格的影响,油耗成本都在变化。变化幅度一般在±20%左右。
航空公司的营运成本分为直接成本私间接成本。直接营运成本主要由下列五部分组成:机组成本,燃油和滑油消耗,维修成本(包括直接维修的劳务和材料费用),以及外面(或外包)维修和同常费用,折旧、保险及其他费用。间接成本则包括行政开支、营销与广告、旅客服务和停靠等。通常,直接营运成本与间接成本在航空公司营运成本中是各占一半,但这一比例是随着航空公司所处的市场、环境不同而有所变化,间接成本的降低,主要是靠节支来达到。
五项成本中,只有折旧、保险及与他们相关的费用如利息是属于固定成本,而其它如机组成本、燃油和滑油消耗和维修费用是属于可变成本。燃料和滑油的价格对每个航空公司都是相同,于是,只有机组成本和维修成本将直接关系到航空公司的直接营运成本,其中机组成本受到培训成本和人才市场的因素影响,一般要从机组成本压缩较困难,于是,航空公司能否降低维修成本,将是其能否取得较高利润的关键,也是当今民航必须研究的重要课题。
3.2维修成本的构成
(1)器材储备费用(包括消耗件和高价周转件)。①根据飞机、发动机、附件生产厂家推荐的器材储备清单,由航空公司机务工程部门计划、采购的最低库存。②根据工程技术部门制定的维修计划及其维修方案,备级例行维修项目所需要的器材、物资和工装设备。③根据航空器制造厂家所发来的改装服务通告所需订货的器材及工装。④AOG紧急订货。
(2)例行维修工作所产生的费用。包括直接维修费用和间接维修费用:直接维修费用:包括人工、器材消耗、工具设备、检验仪器等。这其中的人工费用约占15%~25%(各机型不同)。间接维修费用:包括工装设备的维修,工种的配合支援以及不计收费工时的质控、工程技术、计划生产控制等部门的人员和工具费用。
(3)非例行维修工作所发生的费用。例如非维修人员的责任而发生的维修费用;因运送伤病员、客改货发生的维修费用;容易造成飞机腐蚀的货物(海鲜、动物等)运输中的保护和运输后的维护工作;专包机的特殊要求所发生的维修费用。
(4)其他费用。例如:执行航空器厂家所发来的改装、服务通告所发生的维修费用,以及飞机、发动机及高价周转件大修和转包送修所发生的费用等。
飞机维修范文第3篇
[关键词]民航飞机 维修 技术 方法
中图分类号：TH1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）11-0259-01
前言：我国民航事业近年来发展迅猛，民航飞机对于维修技术和维修方法的技术性要求也逐渐提升，要想保证民航飞机飞行安全，避免安全事故，就要采取科学有效的维修技术和维修方法。基于以上，本文简要分析了民航飞机维修的技术和方法，旨在为民航飞机的维护和管理提供参考，为保证我国民航飞机的安全性作出贡献。
一、民航飞机维修原则――以预防为主
民航飞机在飞行的过程中一旦出现故障，则可能对机组成员及乘客的安全产生威胁，从以人为本，安全第一的角度上来看，民航飞机维修应当以预防为主为主要原则，这在心理学上叫做墨菲定律，简单来说就是可能出错的事情，就会出错，对于民航飞机来说，就可以理解为可能出现飞行事故则就会出现，对于有可能的假设都要进行积极的处理。相较于火车、汽车等陆地交通工具来说，飞机在飞行过程中的安全性会受到一些不确定的因素影响，例如天气变换莫测，一旦出现气流的变化等天气问题往往会对飞机造成致命危害，从而影响乘客及机组人员的飞行安全。飞机部件本身的稳定性也至关重要[1]。因此，民航飞机在进行维修工作时，一旦发现可能出现的故障就要积极排查，做好预防性的维修，将飞机飞行过程中的危险系数降到最低，坚持以预防为主的维修原则。
二、民航飞机维修技术和方法
随着科技的发展，民航飞机的维修技术也在不断进步，在维修的过程中不仅要借鉴传统维修方法的优点，同时要采用先进的科学技术，以此来促进民航飞机维修技术的不断发展，最大程度保证安全，具体来说如下：
（一）借鉴传统维修技术和理念的优点
传统维修技术和维修理念的应用对象是早期时代的飞机，在维修的过程中对维修人员的经验和技能十分依赖。早期飞机制造的技术水平相对较低，飞机故障的原因单一，大多是机械磨损和材料疲劳，因此在判断故障的时候范围较小，维修人员可以根据自己的经验和飞机故障规律来进行判断，飞机运行的年限越长，则出现故障的频率越大，这些都是传统维修技术中维修人员所总结出的经验，这就要求对民航飞机进行适当的间断性维修、定期维修、定期返修，以此来预防其出现故障，影响安全，这些维修经验和理念在现代民航飞机维修方法中仍然适用，因此应当加以借鉴。
（二）利用先进的现代维修技术
科技是创新的动力，创新是发展的动力，对于民航飞机维修来说也是如此。随着科技的发展，飞机制造的科技水平越来越高，民航飞机的事故类型逐渐呈现多样化、复杂化发展，例如数字技术故障、电子故障等等，这就给民航飞机的维修技术和维修方法带来了更高的要求。但科技的发展不仅提升了飞机故障的复杂程度，同时也提升了现代飞机维修技术水平，提升了飞机维修方法的先进性，因此飞机维修人员应当积极掌握先进的维修技术和维修方法，同时要对飞机制造的新材料、飞机运行的新设备等相关专业知识有所了解，对飞机自动监控、诊断系统的性能进行掌握，只有这样才能够充分发挥高科技的优势来进行飞机维修，来保证飞机的安全性[2]。例如，当前大多民航飞机都有自动定位系统、自动监控系统，维修人员不仅要对这些高科技系统的原理进行了解，同时对于其容易出现的故障以及故障维修技术等也要掌握，以此来及时发现飞机出现的潜在问题，做好预防维修，保证民航飞机的飞行安全。
（三）利用故障数据
当今时代是信息化时代，是数据时代，对于数据的收集和分析往往能够发现许多问题，数据分析也在各个领域有着重要的应用。对于民航飞机维修来说，维修人员应当对飞机的故障数据进行采集、整理和分析，以此作为飞机故障检查和维修的重要依据，发现引发故障的因素，找出故障部位，针对性的选择维修技术。例如，飞机延误受到飞机本身、机组人员、飞行方法等众多因素的影响，如果不进行数据分析很难判断出影响其延误的具体因素，通过数据分析则能够对这些因素的影响水平及影响比例精确的分析出来，这对于民航飞机延误故障的处理有着重要的指导作用。此外，数据分在在评价飞机维修质量方面也有着重要的应用，通过对维修前后飞机飞行数据的比较分析能够评价维修质量水平，判断维修效果，并以此为依据进行维修决策的制定。大数据时代下，飞机飞行数据与故障数据的应用是十分有必要的，其能够提升判断结果的精确性，对于保证民航飞机的飞行安全有着重要的意义。
（四）做好换季维修
飞机已经逐渐成为人们生活中不可或缺的重要交通工具，其能够有效节约人们出行时间，尽量缩小环境对人的时空限制。从实际上来看，不同航线的民航飞机故障概率是不尽相同的，其主要的影响因素就是季节的变换。例如，在换季的时候，南北方来往的飞机就要比南方地区内部来往的飞机更容易发生故障，究其原因可以发现，北方四季分明，夏季骄阳似火，冬季寒冷刺骨，春季风沙漫天，尤其春秋时节温度变化较大，在换季的时候，这种气候和温度的变化会对飞机飞行产生一定的影响，因此应当做好民航飞机的换季为序工作[3]。例如在四五月份以及十、十一月份等换季时节要对飞机的空调系统、给水系统进行检修，着重防漏油、漏水，做好除冰工作，保证飞机良好的飞行状态，预防故障的发生。
结论：
综上所述，民航飞机的维修技术和维修方法关系到人们的生命安全，在民航飞机维修的时候要以预防故障为原则，结合传统维修技术和现代维修技术，注重对飞行数据和故障数据的利用，注重换季维修工作，以此方能够保证民航飞机的飞行安全。
参考文献：
[1] 高岷.民航飞机维修企业维修故障分析及质量改进方法[D].郑州大学，2007.
飞机维修范文第4篇
维修设备工具库存管理现状和分析
维修设备工具库存传统管理手段单一，主要是登记借出和归还的时间、数量等信息。设备工具的采购往往基于管理人员的经验判断，库存管理数据资源未得到有效的挖掘，与实际使用情况存在差距，存在维修设备工具总的利用率不足，对库存和二手航材件的利用不重视，盲目采购导致资金浪费等问题。（1）前期管理不足。维修设备工具库存前期管理是库存的入口，包括设备工具购置规划、型号、采购、维护、人员培训、故障维修等工作。由于目前民航机型多样，大部分飞机维修设备工具是专型专用，不同科目所需型号不同，采购不当势必照成设备工具的闲置，浪费了教学设备经费。（2）信息化库存管理专业人员培训不足。为了改善维修设备工具库存管理现状的不足，充分利用信息化工具和手段，研发适合维修设备工具使用的RFID电子标签，全部库存件加贴永久性标签，这些标签可以保留工作直至部件报废。通过RFID手持读写器就可以扫描和读取全部信息，实现对维修设备工具的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。数字化记录存储全部流转历史资料，增强库存管理流程自动化和可视化。由于库存管理日常工作繁杂琐碎，管理人员从事设备专业化、信息化管理的培训不足，导致信息化工具提供的数据价值得不到充分的挖掘和利用。
维修设备工具库存管理的主要指标
在民航高职课程分类管理和各科目实训要求已完全设定的前提下，可以通过信息数据库建立数据统计模型，对比维修设备工具储备存量指标、维修设备工具储备供应指标、支持维修工具设备储备供应运营指标、维修设备工具储备效益指标等四类15个指标，对民航院校维修设备工具库存供应保障进行评估。（1）维修设备工具储备存量指标（6个）a.维修设备工具周转件库存量与分布b.维修设备工具消耗件库存量与分布c.单科目维修设备工具存量d.新增储备存量e.维修设备工具借出与归还情况f.一年未使用的维修设备工具库存量（2）维修设备工具储备供应指标（4个）a.总发付量、金额与各大类发付量、金额b.各库存调配量c.周转件拆换d.周转件报废量（3）支持维修设备工具储备供应运营指标（2个）a.采购量与采购交付周期b.维修设备工具送修预算使用量与平均送修周期（4）维修设备工具储备效益指标（3个）a.维修设备工具保障率指标b.维修设备工具储备周转率c.单学时维修设备工具成本计算评估库存管理库存管理评估是一个复杂的工作过程，既要掌握保障正常教学任务的常规需求，又要及时发现教学任务的调整、变化，同时还要关注市场供应等变化。维修设备工具库存结构由库存设备的品种、数量和质量等参数构成。优化维修设备工具库存结构，首先要改变现有维修设备工具储备结构不合理的状态。库存结构一般用维修设备工具保障率来衡量，即：其中，N是借出设备件次，M是缺件次数。维修设备工具保障率是衡量一段时间内维修设备工具库存是否能够及时满足教学需求的概率值。为了提高维修设备工具的保障率，在经费一定的情况下，采购数量与需求数量尽可能匹配，对设备工具的消耗率进行有效的预测。
结语
飞机维修范文第5篇
关键词： 故障诊断； 数据库； 远程专家支持； 中央维护系统； 信息化
中图分类号： TN711?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2013）23?0009?04
Research on fault diagnosis and maintenance system for new aircraft
YU Kai1， XU Zhi?bing1， HAO Shun?yi2
（1. Jiangsu Jinling Machinery Manufacturing Plant， Nanjing 211106， China； 2. Air Force Engineering University， Xi’an 710038， China）
Abstract： In view of the problems such as complex structure and difficult maintenance of the aircraft avionic system， a highly informationalized fault diagnosis and maintenance system was established. The fault data and maintenance database sharing information is transmitted through network. The maintenance of aircraft， aircraft fault diagnosis and troubleshooting are realized by using fast fault diagnosis， enhanced fault diagnosis and remote expert support diagnosis. According to the working modes， the cost of maintenance was reduced and the flight efficiency was improved.
Keywords： fault diagnosis； database； remote expert support； CMS； informatization
随着飞机机载电子技术的发展，设备复杂度、集成度不断提高，机载中央维护系统（OCMS）逐渐成为飞机航空电子系统的重要组成部分之一。然而，在飞行中出现的空中故障、偶发故障、故障虚警等情况给地面维修工作带来很大困难。如何更好发挥中央维护系统的功能，如何有效提高地面维修人员故障排除效率，都是值得思考的问题。因此，与新型飞机相配套的故障诊断维修体系研究是十分有意义的。
1 故障诊断维修体系架构设计
1.1 整体架构
故障诊断维修体系构建以故障诊断应用平台为中枢，机载中央维护系统（OCMS）作为激励源，综合化数据支持库存储维修信息，利用分布式网络支撑平接便携辅助维修装置、中央维护系统地面站、远程专家支持终端协同工作的故障诊断架构，如图1所示。它具有故障诊断与隔离、维修方案制定与下发、故障案例形成与存储、信息交换与共享等功能，实现更加快速精确的故障诊断，帮助维修人员以最佳途径完成排故工作。
图1 故障诊断维修体系的架构图
维修人员使用便携式维修辅助设备（PMA）、中央维护系统地面站（CGS）等前端硬件支撑设备，实时掌握当前飞机的技术状态、放飞与维修记录、飞机故障信息等重要数据。当飞机有故障时，该诊断体系将结合维修信息数据库的资源，采用先进的诊断、预测、决策技术，生成故障诊断信息和排故方案，故障排除后形成故障案例并对案例记录、存储。综合化数据支持库还包括了完整的技术资料信息，与维修活动相关联的构型数据，设备的履历信息，飞机整机、部件的测试策略库，以及支持维修过程中操作使用的视频教程等资料。在网络支撑平台上，采用了客户端/服务器（C/S）和浏览器/服务器（B/S）融合的多层运行方式，为联接入网络上的设备建立物理链接；通过客户端、浏览器、服务器上的应用软件以灵活多样的形式开展维修信息的共享与融合，实现不同诊断维修工作模式下对数据库的操作需求。同时，远程专家支持平台中的专家终端可以通过远程支持服务器实现远程故障诊断与排故指导、数据库信息确认与更新、故障诊断规则与算法优化。
1.2 硬件组成及其功能
故障诊断维修体系的硬件载体主要由故障诊断维修服务器、维修信息数据库、远程专家支持终端、便携式辅助维修装置和中央维护系统地面站五部分组成，如图2所示。
图2 硬件组成图
1.2.1 故障诊断维修服务器
诊断维修服务器作为体系的核心部分，通过对飞机故障、状态信息提取出的特征数据进行分析，选择合适的诊断规则并建立诊断模型，获取飞机故障的最佳一致性诊断结果，然后为维修人员制定出维修方案。服务器中包含了诊断规则表及相应的诊断算法程序（如神经网络、卡尔曼滤波器、ARMA模型、D矩阵等）。该服务器还能够管理PMA和CGS设备，对这些设备上的软件程序进行安装、参数配置与升级；对设备大容量存储器与维修数据库上的信息进行同步。
1.2.2 数据库服务器
维修信息数据库存储着飞机技术资料、飞机使用维修技术数据、故障诊断案例等信息。在飞机使用和维修过程中，数据库将不断更新和完善，是故障诊断体系的关键要素。
数据库服务器是提供访问和管理维修信息数据库操作的软、硬件集合。它将对数据库进行统一的管理和控制，实现不同用户根据其访问权限对数据库进行相应操作，以保证数据库的安全性和完整性。通过网络联接上服务器后，维修人员可以访问数据库中的数据，远程专家终端和数据库管理人员也可以进行数据库的更新、维护工作。
1.2.3 远程专家支持终端
远程专家支持终端实现了维修人员与飞机研制专家之间的诊断维修资源共享。研制单位的技术专家对飞机故障提供远程诊断服务，加强了状态信息诊断的准确性，为维修人员提供了准确的技术指导和决策支持。利用网络支撑平台，专家终端还可以对维修信息数据库的更新内容进行确认；对诊断维修服务器上的诊断策略与算法进行优化。
远程故障诊断服务是由维修人员提出申请，远程支持服务器建立网络通道为专家终端提供远程支持服务。远程支持服务器完成以下任务：实现维修人员和后方专家进行视屏会议、电子白板、在线讨论，实时交流解决问题；实现将现场测试数据、判定数据、BIT数据等发送给专家终端，专家对故障信息进行会诊。专家完成诊断分析后及时将诊断维修方案反馈给维修人员；实现远程在线检测飞机故障，采集飞机运行时的状态信息，专家可以对飞机进行交互式、可视化诊断。
维修人员定期对飞机保障过程中采集的故障信息、状态数据进行统计分析，并形成反馈数据包（包括故障数据、飞机技术状态数据、产品问题、故障诊断模型及算法修订建议、维修预测模型及算法修订建议等内容）。这些数据包将反馈至专家终端，经过专家分析、确认后再将数据库内容和服务器算法进行同步更新。
1.2.4 CGS中央维护系统地面站
中央维护系统地面站作为诊断维修体系的前端设备之一，协助PMA对飞行后的飞机维护信息进行分析、判断与筛选处理。CGS对OCMS与PMA诊断的结论做进一步的汇合，为诊断维修服务器开展增强故障诊断提供准确的预处理数据。同时，CGS还实现飞机技术状态管理、飞机使用时间管理、电子履历信息管理、飞机技术资料交互阅读和PMA数据更新管理、飞机故障案例编制管理等功能。随着飞机各系统信息化、数字化、集成度的提高，CGS能够有效管理飞机保障信息和维修数据，方便了故障诊断和维修工作的开展。
1.2.5 PMA便携式维修辅助装置
便携式维修辅助装置（PMA）是一种配合飞机现场维修使用的可移动计算机设备，如掌上电脑PDA、平板电脑或者笔记本计算机。维修人员将PMA与位于机轮舱和座舱的飞机数据检测口相连，完成OCMS数据的下载和上传，对简单故障进行诊断与排故指导；还可以根据检测需要执行特定设备的自检测，验证飞机是否存在故障。
1.3 软件设计
软件部分采用了人机交互界面层、诊断维修应用层、维修信息数据层的三层逻辑结构。人机交互界面层运行在客户端上，以Web浏览页面与Windows应用程序形式实现；应用层运行在作为维修体系中枢的诊断维修服务器上，以Web Server组件服务器与Win Form服务器端软件形式实现；维修信息数据层运行于数据库服务器上。
人机交互界面层提供了良好的交互界面服务，通过可视化界面显示信息和搜集数据。诊断维修应用层运用计算机、数据库技术将复杂的诊断规则和算法以组件的形式封装起来，实现诊断维修的关键操作。维修信息数据层存放了大量诊断、维修数据，基于关系型数据库，实现数据的存储、访问和集中管理，通过数据访问组件为应用层提供接口，保证其完整性、安全性和可维护性。
1.4 数据库构成
数据库的架构是以S1000D、S2000M标准作为数据结构的参考依据，由交互式电子手册（IETM）数据、故障案例库、测试/诊断策略数据和飞机产品数据组成。各组成数据的内容如下：
IETM数据包括了描述类信息、操作类信息、维修计划类信息、维护程序类信息、故障类信息和故障隔离类信息数据。这些数据主要来源机的设计数据、保障性分析记录及用户使用需求数据。
故障案例库主要为研制、生产和试飞过程中形成的故障信息库。这些故障信息经数据确认、特征提取、统计分析后形成了故障案例库。故障案例库主要由故障特征表、故障描述文本和故障排除方案组成。故障特征表包括了故障征兆、故障发现时间、故障发生环境特征等。每一个特征维护有置信度和权重，用于在案列匹配中计算相似度。故障案例文本支持进行全文检索，当用特征表无法查找类似案例时可以通过全文检索进行查询。故障排除方案包括故障件、故障位置、故障原因、隔离方法等内容，用于形成故障诊断维修报告。
测试策略库描述了产品测试项目的具体实现，并建立测试程序。它包括了信号建模和测试程序控制建模。信号建模是测试实现的基础，定义被测信号和测试所需的激励信号，包括信号类型、IO方向、幅值范围、频率等参数。对于总线信号来说还要对总线的协议进行建模。测试程序控制建模用于控制测试程序的执行流程，如测试程序的启动、停止、顺序、循环、延时等。诊断策略库描述了故障检测和隔离的判断标准和诊断结果。故障的检测和隔离可以采用阀值判断法，即根据测试结果是否超差进行判断。由此可见，诊断策略库中的故障模型可以是一个数值区间，也可以是一个计算公式。诊断结果主要包括了故障模式、故障位置、故障原因、故障影响等信息。
产品数据是飞机技术文件所规定产品在使用特征和性能差别上的信息集合，是飞机技术状态标识的重要手段。在维修过程中，产品数据将记录飞机不断更换故障件、不断改进设计的情况，还包括了主要机载设备的安装结构、安装位置、安装数量、工作的执行间隔和累积时间等信息。数据库通过对维护产品数据可以实现对飞机使用阶段技术状态的掌握。
