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航空贸易论文范文第1篇
一、战略性贸易政策的理论基础
传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。
二、民用航空产业的风险收益特征
1．从民用航空产业的风险角度分析
飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。
2．从民用航空产业的收益角度分析
民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。
三、民航产业的战略性地位
综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。
1．在军事意义上的战略地位
民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。
2．在经济意义上的战略地位
首先，民用航空产业作为典型的高技术产业，具有规模经济与学习效应，在经济中能够创造出“超额租金”，换句话说，在民航业生产所得的回报要远远高于在其他部门所得，这个观点与此前所作的论证是一致的。其次，民航产业还通过创造大量贸易盈余与高薪就业机会，直接拉动GDP的增长。由于民航产业附加值高、与航空制造业、航空运输业、航空服务业等多种行业联系既深入又广泛，使其人才需求的结构呈现多层次、多类型的特点，不仅是典型的资本密集行业，同时也因为能够为社会提供大量的就业机会而成为劳动密集型行业。据一般的国际运营经验表明，民航产业初始投资额与10年后与相关产业的总计产值比例可以高达1：80，并可以为相关产业创造出12倍于民航产业本身就业人数的就业机会。2000年美国航空航天工业及其相关产业共提供了1120万就业机会。2003年欧盟航天航空直接从业人数为41万，而由航天航空工业带来的欧洲就业人数高达120万。民航产业在为国家带来税收收入的同时，还通过国际贸易成为国家出口创汇的重要产业。2001年，航空航天相关产业贡献了585亿美元的出口额，是美国所有“制造业之冠”；2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的；2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，贸易顺差达到91亿美元；2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59％来自出口。
航空贸易论文范文第2篇
【关键词】中国；国际贸易；时间效率；改善策略
和关税成本、运输成本以及信息成本相同，时间成本也会影响到国际贸易的质量，国际贸易的时间主要会对贸易产生两种影响：其一，时间决定了一名生产商能否顺利进入国外市场，如果贸易时间多一天，可能导致生产商进入外国市场的可能性下降1.5%。其二，当生产商进入外国市场以后，时间会对国际贸易质量产生重要的影响，贸易时间多一天，进口关税相应就会增加0.8%。在这种形势下，本文主要对我国国际贸易的时间效率进行研究分析，以期降低我国国际贸易的成本，提高我国国际贸易的市场竞争力。
一、我国国际贸易时间效率现状
对国际贸易时间效率产生重要的影响因素主要有运输基础设施以及贸易便利程度，其中前者主要是指港口、机场等相关设施，贸易便利主要是指世界银行的跨国界指标表示。
（一）我国国际贸易运输设施分析
首先，我国对外贸易和港口建设是同步发展的，并且取得了巨大的发展成绩。我国对外开放的历程实质上是我国沿海地区发展的过程，更是我国港口的发展历程。港口在某种程度上促进了我国对外贸易的发展，根据2010年中国航运发展报告显示，当年全球货物吞吐量排名的前十大港口中，中国港口就占了8票[1]。从运行效率看，我国港口具有很强的竞争力，而根据联合国的调查数据显示，我国港口集装箱的装卸费用是亚太地区最低的国家之一。并且在生产效率方面，不管是集装箱场地及设施利用效率，还是货物停留在港口时间，我国的港口在全世界被公认为效率较高。但是目前我国的机场建设比较落后，航空运输和目前的国际贸易形势不协调，我国航空业仍旧处于起步阶段，在全球吞吐量排名前十的机场中看，我国仅有上海的浦东机场入选，这和中国贸易大国的身份悬殊较大。且在全球分散化生产越来越普遍的形势下，鉴于航空运输的快速性、可靠性，其作用越来越重要，因此我国急需发展航空事业，以促进国际贸易发展。
（二）我国国际贸易便利程度分析
目前我国整体的商业环境、国际贸易效率还处于相对较低的水平，且最近两年还呈现下滑的趋势。在跨国界贸易指标排名中，我国在所有东亚部级地区的排名相对靠后，且远远落后于泰国、印度尼西亚等新兴经济区，仅仅和经济不太发达的越南处于同等水平。我国在跨国公司主导的全球供应链中位于装配环节，而这个环节较缺乏技术含量，运作的主要盈利目标是降低劳动力成本及物流成本[2]。作为全球生产网络的核心地带，东亚地区的发展中国家，都在为嵌入全球经济链而进行激烈的竞争，且和东亚其它国家相比就，我国最近几年的跨国界贸易成本未发生实质性的变化，但是东亚其他国家及地区却发生了很明显的变化。更加令人担忧的是，我国的劳动力及土地成本不断提高，国际贸易汇率不断升值，物流成本的劣势对我国国际贸易产生的不良影响越来越明显。
二、改善我国国际贸易时间效率的策略
（一）加强国际经贸合作，提高双边贸易效率
进口国与出口国严重影响着国际贸易的效率，为了有效提高国际贸易效率，推动国际贸易的发展，必须要求进行国际贸易的各个国家加强合作，为提高国际贸易效率创造良好的条件。并且国际贸易的区域化特点越来越明显，我国必须和更多的国际贸易伙伴建立友好的经济合作关系，才有利于消除影响双边甚至多边贸易的不利因素。特别是我国和东亚各个国家的关系非常特殊：其一，我国和东亚各国都位于全球生产系统中的上游，且我国和东亚国建存在频繁的零部件买，要求高速度、可靠的配送；其二，我国和东亚各国有着良好的农产品贸易合作关系，但农产品中有很多都属于时间敏感性产品，也需要高速度、可靠的配送，所以，我国理应加强和东亚各国及地区的经济合作，并把贸易的重点从以前的降低关税与非关税壁垒方面转移到提高贸易效率方面[3]。最后，美国和欧洲各个国家是我国货物的和重要出口地区，在我国对外贸易中占据着非常重要的地位，故必须加强和美国及欧洲各个国家的经济合作，改变双边贸易效率，促进中国出口贸易发展。在这个产品生命周期越来越短、人们需求越来越多元化的时代，这一点尤为重要。
（二）加大建设国际化大型机场的力度
我国从改革开放以来，经济发展的中心一直在东部沿海地区，所以港口得到了飞速的发展，同时，我国的高速公路建设也取得了飞快的发展，正是因为港口和高速公路的飞速发展确保了我国对外贸易的辉煌。但是我国的航空运输发展却较落后，在目前的国际贸易形势下，航空运输越来越重要，并且国际机场开始慢慢代替港口、高速公路以及铁路成为创造财富的引领者[4]。机场连通世界的功能让很多企业不断向机场周围靠拢，使之成为新的经济增长点，在国际贸易各家发生重大变化的形势下，我国必须把建设基础设施的重点放在航空运输方面，一方面给予航空运输能力较强的城市予以政策上的倾斜，在内陆地区争取快速建立起几个高质量的具有国际水平的航空港，并使之成为我国对外贸易的桥梁。另一方面，减少对国际航空运输的市场准入、以及数量、价格方面的限制，慢慢提高航空自由程度，缩减航空权利的审批事项，让我国航空业的发展和全球经济发展接轨。
（三）改善国际贸易便利性
目前公认的贸易便利主要是指国际贸易程序的精简化和协调性，主要涉及到国际贸易港口成本、物流成本以及海关成本等，但是随着信息网络技术的发展，信息技术在全球经济供应链条中越来越重要，贸易便利也开始考虑信息服务成本因素。改善国际贸易便利性可以大大降低贸易成本，缩减贸易时间，进而促进我国国际贸易的发展，吸引企业对外直接投资，进而提高我国在世界经济领域的竞争力[5]。我国要从提供贸易便利方面改革，先要修订不能适应目前国际经济贸易发展的法律法律，比如：修订现行的海关法律，精简海关审批程序等，因为繁琐不透明的海关运输是国家贸易的巨大障碍。可以适时培训海关官员，增加海关信息的透明度，进而提高国际贸易效率。同时，还可以充分运用现代先进的互联网技术，不断提高电子化作业的比例，把国际贸易中设计的文件利用EDI系统处理，减少文件准备时间。此外，还可以在国际贸易中实行一条龙服务，也就是贸易相关方只需要一次性提交所需要的文件就能完成整个贸易流程。这要求政府部门赋予扩大货运权限、物流企业的整合权限的资格。
参考文献：
[1]齐军领，范爱军.东亚地区贸易时间与贸易持续优势研究[J].亚太经济，2012，2（01）：55-56.
[2]肖芬，文化智力，跨文化能力与国际贸易绩效的关联性研究[J].求索，2012（07）：125-126.
[3]齐军领.中国国际贸易时间效率与对策研究[J].理论探讨2012（04）：88-89.
航空贸易论文范文第3篇
一、空运贸易术语错误使用的现状及原因
笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：
（一）习惯问题
FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。
（二）错误理解
尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOBBEIJINGARIPORT，CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。
（三）买方阻力
FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（In-coterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。
二、空运贸易术语错误使用的危害
众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。
三、几点建议
（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例
针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（In-coterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。
（二）在“误用”贸易术语情况下的保障策略
更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：
1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语，通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲，只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可，通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运，则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门，卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用，货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后，一旦发生争议，司法或仲裁机构易于做出准确裁决。
航空贸易论文范文第4篇
关键词：郑州航空港；应用型人才；国际经济与贸易；培养模式
一、郑州航空港用人需求特点
1.人才需求量大。经过两年的发展建设，郑州航空港经济区产业发展初具规模，一批电子信息、生物医药、航空运输等企业加速向郑州航空港经济综合实验区集聚。截止到2014年年末，境内外累计入驻企业160多家，企业的入驻增强了港区发展的同时，也为港区提供了大量的就业岗位，创造了数以万计的就业机会。根据港区发展实际，目前正在规划建设产业园也会产生数以万计的人才需求，而当前人才供给远远不能满足需求，缺口较大。
2.人才需求质量高。郑州航空港区的建设不仅对人才需求数量缺口较大，同时对人才需求质量也提出了较高的要求。高端制造业、航空物流业、现代服务业三大主导产业的确立必然加大相关行业高质量人才的需求。要求从业者具备基本的专业技能、同时具有较强的实践能力和创新能力，需要具有全球化战略眼光、既懂得国际管理又熟悉国际规则。由此可见，郑州航空港建设对人才的质量有较高的要求。
二、国际贸易专业人才培养模式探析
郑州工业应用技术学院（原郑州华信学院）坐落于郑州航空港西南20公里，是国家教育部批准设立的首批应用技术型全日制民办普通本科院校。国际经济与贸易专业是郑州工业应用技术学院商学院2014年在“建设应用型大学”和“为地方经济培养高层次应用型人才”办学宗旨和办学特色下设立的本科专业，探索其人才培养模式具有重要的现实意义。
1.确立应用型人才培养目标。郑州工业应用技术学院国际经济与贸易专业以航空港建设为导向，立足郑州，服务河南，一方面，紧贴航空港实验区产业布局和重点产业发展规划，致力于服务地方经济，以培养高素质应用型人才为办学定位，致力于为学生提供系统学习国际贸易基本理论和基本知识，接受从事国际贸易实务基本训练的平台，培养学生成为不仅掌握国际贸易及相关领域的基本理论知识和实践技能，而且通晓国际贸易惯例及各国对外贸易的政策法规，适应经济全球化发展的应用型人才。
2.开发“三位一体”的课程体系。了解港区企业对于外贸人才的市场需求，按照用人单位岗位的要求，安排设置课程体系。教学过程中采用“通识课程平台+专业核心课程群+专业拓展课程的课程体系”，形成“大平台+学科专业平台+知识模块”的课程结构。通识课程平台注重基础理论知识、基本技能和素质的培养，专业核心课程群培养既拥有国际贸易的各种实际操作技能，熟悉WT0规则和国际惯例法规，又能熟练运用各种电子商务媒介。专业拓展课程以港区产业发展规划为导向，以学生兴趣为原则，多方面适应港区建设的用人需求。
3.以职业教育推动教学内容改革。以港区国际贸易岗位群所需的职业能力要求为依据，整合教学内容、革新教学大纲、不断开发新的课程标准，推动教学内容改革。在基础课程的教学过程中突出知识的应用，提升学生的岗位职业能力。在专业课程教学中，采用渗透式教学方法，特别是在国际贸易实务、报关实务、外贸单证制作、国际结算、商务英语、外贸函电等课程的学习中，要求任课教师要将职业道德、专业技能、国际化沟通融入日常的课堂教学。打破传统的理论课与实践课相分离的教学模式，围绕岗位对人才的知识结构、能力结构和专业技能的要求，将国家职业标准与课程教学有机融合，采取模块的形式设计课程，理论和实践相互渗透、相互融合、相互促进。
4.推行“学历+外语+职业”多证书制度。在合格完成基本的大学教育获得本科学历证、学位证的基础上，将外语、职业资格证书纳入专业人才培养方案中，衔接外语、职业资格证书考试大纲与专业课程标准。如将大学基础英语的学习与大学英语四、六级考试相衔接，商务英语、外贸函电等专业英语的学习与剑桥商务英语等专业英语资格证书的考试相衔接，在学生掌握基本的英语语法词汇之后，突出专业英语的应用能力。将国际贸易实务、外贸单证制作、国际结算等课程与报关员、国际商务单证员、跟单信用证专家资格证书的考试相衔接，以证书考试强化基础课和专业课程的学习，增强毕业生求职的竞争力。
三、国际贸易专业人才培养的保障措施
1.强化应用型办学指导思想。针对郑州航空港经济综合实验区高端产业集聚、国内外企业密集的区域特征，结合自身办学机场，按照特色化应用型的发展思路，作为地方性民办本科院校，应确立“面向航空港经济发展，建设应用型大学”的办学定位，在人才培养上，确立“面向港区产业发展、培养满足港区企业发展的高端化、技能型高素质应用型人才”的培养定位。
2.加强“双师型”教师队伍建设。坚持“稳定、引进、培养、提高”的方针，采取积极有效的措施，加强师资队伍建设，特别是围绕应用型人才培养，加强“双师型”教师队伍建设，加大对有行业背景、实践经验的教师的引进力度，每学期选派青年教师，特别是国际贸易实务、外贸函电、国际结算、报关实务等操作性较强的任课教师到港区外贸类企业、报关行、货运公司或港区管委会接受培训、挂职锻炼或开展合作研究，逐步使大多数专业课教师既具有较高的理论水平、又具有较强的实践能力。
3.加强校外实训基地和校内实践教学条件建设。学校要建立一批稳定的层次质量较高的校外实训及就业基地。加大对国际贸易实训基地的投资，积极引进港区企事业单位、科技机构采取企业捐赠、校企共建共享、生产化实训等多种方式在校内建立国际贸易实训平台，外贸客户开发工作室，充分利用现代教育技术，建立国际贸易专业虚拟仿真实验实训平台，购买和开发国际贸易谈判、单证制作、进出口报关报检模拟、国际融资和结算、出口核销退税等实验实训软件模块，使学生在网络环境下进行仿真实验实训，拓宽学生学习和实践教学路径，提高实践教学效果。
4.加强教学质量监控体系建设和教学质量控制工作。进一步完善学校（系部）领导、教学管理职能部门、教学督导机构、学生管理部门意见教师、学生共同参与的教学质量监控体系，建立健全并严格执行校领导联系教学单位意见听评课制度、教学检查评估制度、教学督导制度、同行评教制度、学生评教制度、教师评学制度、学生信息员信息反馈与信息处理指导、教学工作满意度调查与信息反馈制度、毕业生就业质量调查与信息反馈制度等一系列教学质量监控制度。
（作者单位：郑州工业应用技术学院商学院）
（基金项目：2014年度河南省大中专毕业生就业创业课题，项目编号：JYB2014283）
参考文献：
[1] 王春晓.产业结构升级与人力资源开发策略探析―以郑州航空港经济综合实验区为例[J].人力资源开发，2013（07）：27-29
[2] 刘彩霞.郑州航空港建设与我省高校国际商务应用型人才培养[J].河南商业高等专科学校学报，2013（06）：107-109
[3] 阳立高等.基于市场导向的应用型国际贸易人才培养模式研究[J].中国电力教育，2012（29）：23-24
航空贸易论文范文第5篇
大利亚自由贸易协定联合委员会第一次会议在北京举行。会议由中国商务部副部长王受文与澳大利亚外交贸易部副秘书长贾斯汀・布朗共同主持。会上，双方均高度评价中澳自贸协定实施一年以来所取得的显著成效，并确定了下一步工作安排。
在会议过程中，中澳双方重申，将根据主席在世界经济论坛关于坚定不移发展开放型世界经济的论述，继续坚定支持经济全球化和贸易自由化，并充分肯定中澳自贸协定对加深两国经贸关系的积极作用。
王受文指出，中澳自贸协定为双方经贸合作提供了新的机制和平台。自贸协定实施以来，两国经贸关系得到进一步加强，极大地促进了双方的人员往来和文化交流，取得了积极效果。
在货物贸易方面，中澳双方已经实施3次降税，效果初步显现。两国贸易结构不断优化，中国向澳出口的机电产品和玩具等商品质优价廉，取得了较快增长，其中，起重机增长123%，电动叉车增长71.5%，矿业机械零部件同比增长约58.1%，玩具增长35.7%，给澳企业和民众带来了巨大的福利。
在服务贸易方面，中澳自贸协定进一步推动了双边航空、旅游、教育、金融等服务贸易的增长。中国多家航空公司等陆续开通或增加中澳之间的直航航线，澳大利亚已经成为继美国之后中国空运企业第二大远程国际航空运输市场。中国赴澳入境游客大幅增加，2016年为130万人次，比2015年增长17.9%。中澳金融合作更加丰富，中国银行、中国工商银行在澳开设新的分支机构，使中资企业海外融资更加便利。中澳自贸协定项下的假日工作签证受到中国年轻人的热烈欢迎，实施第一年，5000个年度指标全部用完。
在投资方面，中国企业对澳投资热情高涨。据初步统计，2016年，中国企业对澳直接投资36.8亿美元，比上年同比增长56.1%。中国对澳非金融类对外投资大幅增长，增速超过中国整体对外投资增速，涵盖房地产、租赁和商务服务业、交通和仓储业、制造业等多个领域。
