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高速公路范文第1篇
从无到有，零到千的跨越完美转身
90年代初，__实现了高速公路“零”的突破。
__地处我国中部，具有承东启西、接南纳北、通江达海、得天独厚的区位优势。1978年前，全省交通公路技术等级低、结构不合理、车辆堵塞，江河直达不畅、航道淤积、闸坝碍航，车船运力不能满足人民群众和社会需要，出现了交通不便、运输紧张、乘车难、运货难的状况，交通特别是公路成为国民经济发展的“瓶颈”。
交通要发展，必须借路“突围”。__人看远景谋大局，发出了修建高等级公路的呼声。
1986年5月，出于构建武汉、宜昌、襄樊“大三角”经济区的战略构想，__决定先行建设全长350公里的“大三角”交通骨架，首先动工的是黄石——武汉——宜昌中的一段，武（汉）-黄（石）一级汽车专用公路，经过4年鏖战，1991年1月通车试运行，后升级为武黄高速公路。
由于受资金、人才、技术的限制，__人以“蚂蚁啃骨头”的精神，小标段大兵团作业，用决心和毅力修建起被誉为“楚天第一路”的宜黄高速公路。
“楚天第一路”诞生后，人们不仅感受到了高速公路的快捷舒适，更让人看到了一座座新城的崛起。人们认识到，“大路大富，高速公路快富”。思想观念的转变，带来__高速公路的空前大发展，一个个项目纷纷上马。1998年12月30日，“一路连三省”的黄（石）黄（梅）高速公路建成通车，__高速公路首次打通皖赣省界；20__年9月28日，京珠高速公路__段成功连接湘豫；20__年，汉十高速公路全线贯通连通陕西；20__年底，沪蓉西高速公路将全线贯通，为鄂渝增添一条快速通道；20__年，随岳高速公路将全线贯通，鄂豫湘再添捷径……__高速一路高歌猛进，在里程的拓展中，不断融入全国高速公路网。20年的励志拼搏，我省高速公路总里程突破2700公里，达到2719公里，由20__年的全国第11位、中部第4位跃居全国第7位、中部第2位。至此，__高速公路完美完成了从零到千的转身。
从窄到宽，多元化筹融资观念更迭
为了更好地发挥区位优势，加快经济发展，经过省委省政府、省交通厅反复论证，科学规划了以“六纵五横一环”为核心内容的《__骨架公路网规划》，从路网布局、建设重点、发展目标等三个方面提出了全新的发展思路。
科学规划，加快发展，资金是关键。为多渠道筹措建设资金，确保“六纵五横一环”建设目标的实现，__全面开放交通建设市场，建立高速公路项目招商引资机制，积极鼓励社会资金、境内外资本投资全省高速公路建设。从最初单一的政府和部门投资一家办，不断拓宽到政府投入、社会投资、商业贷款、世行贷款、交通规费投入和证券市场融资等多种渠道，多元化筹融资渠道慢慢变宽。
几年来，__不断创新高速公路建设投融资模式，高速公路建设从招商引资到招商选资，招商质量不断提高。襄荆、樊魏、荆东、荆宜、武汉市6条出口路等依靠民营和社会资本投资建成的高速公路不断建成，还有武荆、随岳南、和左、大广南5条道路正在建设。20__年以来，是__多方融资建设高速公路的黄金期，新增世行贷款5.5亿美元，在全国交通名列第一。组织银行贷款568.1亿元，楚天高速上市融资8.1亿元。20__年成功启动25条、2048公里的高速公路前期工作和招商引资，新开工建设4条、467公里高速公路，同年11月9日随州市政府和楚天公司正式签订了麻竹高速公路大悟至随州段84公里、38亿元的投资协议并于今年6月28日正式开工建设。此外，对列入省“十二五”、“十三五”等中长期规划的高速公路项目以及地方区域高速公路，积极鼓励以地方政府为主体组建项目业主，实施招商引资和建设，进一步推动“部门办交通”为“社会办交通”， 形成了“政策引导、多方筹资、合力建设、加快发展”的新格局，为推进高速公路发展提供了体制机制保障。20__年1月9日汉鄂高速公路举行了奠基仪式，标志着我省高速公路招商引资建设由“以省为主”转向“以市州为主”取得了重大突破。
改革新举措带来高速公路的新发展、新速度。截止目前，我省高速公路网络已辐射全省86%的县市区，覆盖90%的人口和96%左右的经济总量。除神农架林区外，全省各市州基本实现高速通达，连接我省经济大三角、武汉城市圈及周边省会城市的“四纵三横一环”高速公路骨架网初具雏形，改善了__的公路网布局和交通条件，提高了我省在全国综合交通网络中的枢纽地位，有力地促进了__经济社会发展。
从线到面，高路一体化进程织就通途
我省高速公路共有政府还贷高速公路、民营和社会资本投资高速公路、转让经营权高速公路、上市高速公路等四种类型。
近年来，按照交通运输部和厅党组“投资多元化、管理一体化”的指示精神，我们着力进行高速公路管理创新，20__年11月经省委省政府同意，成立__省交通厅高速公路管理局，同时对企业投资项目“委托管理”新模式进行探索，在全国率先实现了高速公路“多元化投资、一体化管理”的新突破，基本形成了以高管局为龙头、以路段高速公路管理处（公司）为主体的集中统一、规范管理的新格局。
目前，我们先后对8个民营和社会资本投资建设项目，在全国率先实行了委托管理，从实践上来看，运转顺利，效果良好，既维护了高速公路网络的完整性，体现了交通行业管理的统一性，又保障了高速公路服务的规范性，有利于实现社会公众利益与企业经济效益的“双赢”。
在建设管理上，在省厅的领导下，省高管局作为政府贷款投资高速公路的项目业主，成功对武英、麻武、杭瑞等项目实行代建，开创了我省交通系统代建制先例，标志着__高速公路建设管理由以“指挥部为主”转向“项目代建制”等多种模式。
在运营管理上，成立__高速公路联网收费管理中心，正式启动“一卡通行荆楚”的联网收费管理模式。截止到20__年底，我省联网成员单位已发展为22家（18条高速公路，4座长江大桥），车牌识别系统、电子支付系统等高科技联网系统在各高速公路运行正常，不停车收费系统在重点路段运行，我省高速公路已逐步实现了“承东启西、接南纳北、内畅外联、辐射全国”的重要综合交通枢纽作用的联网骨架。
在路政管理上，成立路警联合指挥调度中心，确保突发事件发生时能快速接警、快速救援、快速清理，确保道路畅通。同时遵循“资源互享、信息互通、人员互动、优势互补”的原则，联合高速巡警建立以“一个窗口办案、一张表格审批、一个声音调度、一流形象执法、一套制度体系、一条道路畅通”为主要内容的路警共建新机制，实行统一指挥、统一调配，形成了职责清晰、互相配合、依法有效的联合管理制度体系。
高速公路范文第2篇
中国正在进入汽车社会，许多大城市已经成了名副其实的“堵城”，而且堵了市内堵市外。现在你只要外出就不愁碰不上各种各样的霸道，于是纷纷修高速、挖地铁、建轻轨……可修成了高速又怎么样呢？好像我们的动脉可以随便截断，说截断就截断。
我很少乘汽车跑长途，去年碰巧了，两次外出两次碰上“霸道”。一次是7月，从邯郸回来，在京广高速上正跑得惬意，快到石家庄的时候被警察拦住，只说是过车队，硬把我们赶到一个停满了车的服务区等着，苦等了约半个小时，才看到有个不大的车队从北面驶来，威风八面，呼啸而过，又隔了几分钟才准许我们上路。真是莫名其妙，我们跟对面行驶的车辆是反方向，俗话说大路朝天，各走半边，就算我们想找事，在迎面飞驰而过的一瞬间又怎么能越过隔离护拦去撞你？
到转年的春天，我接到通知到北京参加一个会，掐着时间出发了，离京津塘高速公路进口还有很远，就看到汽车排成了长龙，前面是一眼望不到头的汽车阵。心想不妙，赶紧下车探问，走了差不多有一里地才挤到高速的进口处，果然又是警察把路口封了，高速公路上空空荡荡。我上前询问缘由，警察却极端傲慢无理，一脸蔑视，根本不理睬。我也恼了，摸出纸笔记下他的警号，然后再问：“如果我没有记错，你这个警察的头衔前边还有‘人民’两个字，职责是疏通道路，可你现在挡着道不让过，还不说出理由，难道以为就没有能跟你说理的地方了？”大概是我这副快急疯了的样子引起警察的好奇，他转过脸斜眼扫了我一下，口气仍然很不耐烦：“参加人大会的代表要回来！”
他的理由冠冕堂皇，可就在这届人大会上的政府工作报告里，提出要建设政治文明，并在这之前的党代会上已将代表人民的根本利益、代表先进的生产力写进了，随便封闭高速公路显然是破坏生产力，违背人大会的精神。这就提出一个问题，中国的高速公路是谁的？在什么状态下才可以封闭？该不该有规矩，提前告示于众？公路是经济的动脉，也是国家和社会的动脉，这该是多大的损失？
警察却不管这么多，他接到封闭高速公路的指示，任你过路的人急死也活该，无论耽误了多大的事也与他无关。我们只好掉头，绕道去走老路。老路又岂是好走的？就因为老路不好走才修高速，十几年来汽车数量翻了几十倍，高速不通又将车流全部挤回到老路上去，真是挤成了一锅粥，跺脚的，摁铃的，喊叫的，骂街的，老路上像开了锅……
高速公路范文第3篇
一、 实习目的：
通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
XX年7月27日-8月1日
三、实习地点：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。
永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。
四、实习内容：
路基部分
路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理：
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。
碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵：
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2×85米t型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。
路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1．沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2．铺筑
铺筑工序如下：
（1）基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
（2）摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。
沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
（3）碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80kn双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120kn三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80kn双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力
三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。
3.接缝施工
沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。
4.排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
五、实结
高速公路范文第4篇
【关键词】高速公路 路政管理
高速公路的路政管理是高速公路运营管理的重要组成部分，由于高速公路是国家投入资金较大的重点基础设施，是一个国家或地区 经济 发展 水平和社会进步的重要标志；又因为如此，高速公路具有占地多、设施量大、 现代 化程度高、行车条件良好等特点，所以要保护路产、维护路权不受侵犯，维护经营者和使用者的合法权益，就必须实施与之相适应的、有效的路政管理。
1 路政管理职责
路政管理必须负责贯彻执行高速公路路政管理的 法律 、法规和规章，负责管理和保护高速公路路产。同时必须实施高速公路全天候的路政巡逻和监督检查，依法制止各种违章利用、侵占、污染、损坏高速公路路产的违法行为。保护高速公路维修和养护、施工作业现场秩序，维护征收通行费的秩序。负责高速公路事故现场的救援、排障和路产损失的清偿工作等。
2 路政管理的性质
高速公路路政管理是依据国家或地方法律、法规，由各级政府 交通 主管部门连同公路管理机构对高速公路实行的行政管理，其管理对象包括人、社会组织、物质资源、时空资源、路权和信息等方面，高速公路路政管理与普通公路的管理不同，是因为高速公路采取的是全封闭、全立交、匝道通行、控制进出的管理方式，因此管理上又出现了很多前所未有的新问题，由此也促进了高速公路路政管理的观念、方式、手段的进步。因此目前，高速公路路政管理的职责向多元化拓展，其管理重点也由监管向服务化转移，逐步建立起了一种全新的动态管理。
3 路政管理的特点
进行高速公路的路政管理，目的是保护路产、维护路权、确保畅通，然而高速公路的线长、点多、不可移动的诸多特点，加上运行于其上的机动车辆形成的交通流，以及可能出现的各种各样的碰撞、摩擦和矛盾等因素，就构成了高速公路路政管理的新特点。
3.1复杂的管理内容
关于高速公路的复杂性，集中体现在执法和行政的交织，全线管理和属地管理的交织，管理对象和人、事、路的交织，高速公路内部管理中不同业务的交织，林林总总的或间接或直接的管理关系存在着各种矛盾，因此也就决定了高速公路路政管理工作的复杂性。
3.2特定的管理方式
高速公路路政工作是针对全封闭、全天候昼夜运营的系统而言的，管理的是高速运营的机动车流，因而其路政管理即是全天候、全方位、全区域的路上跟踪管理，所以路政管理的特定方式就形成了。
3.3社会性的管理范围
高速公路路政具有很强的社会性，一是具有较强的社会公用性和开放性，高速公路上运输车辆分布广泛以及运输管理机构比较分散，另外高速公路路线线路长（通常是跨省或跨区的），沿线涉及 工业 、农业、水利、林业、电力、电信、铁路及沿线的城市、乡镇、村庄等多种部门所以路政部门必然要与这些部门发生密切的联系，因此形成较强的社会性。 3.4具有政策性的管理活动
这是从路政管理活动必须是有法可依，所有的管理事宜都必须在 法律 或法规及规章允许的范围内进行；高速公路路政管理活动自接影响国家、集体和个人的权益，有时它所引起的直接 经济 效益很大，不可有半点的疏忽，很多方面的情况证明了高速公路的路政管理活动具有很强的政策性。
3.5具有先进的管理手段
因为高速公路是汽车专用路，具有设施多、车流量大、车速快、事故事件突发率高的特点，这也就要求路政管理必须具备先进优越的通讯手段，使其配备精良的巡逻清障设备、装备等，同时配备专门的抢险救援用品，以便及时准确的获取路况信息，做出快速反应，采取及时有效的对策。
4 路政管理的意义
4.1高速公路的路政管理有利于高速公路系统的完整性
高速公路及其配套的设施，从路基、路面、桥涵、隧道、排水及防护构造物、里程碑、百米桩、标志牌、花草树木、专用房屋、工厂设备、 交通 监控和通信设施及公路用地等，均是国家财产，都要受到国家法律法规的保护，诸多物质构成了一条完整的高速公路，通过路政管理工作，运用路政管理法规，强制性的处理各种破坏路产、侵犯路权的行为，只有这样，高速公路才可能处于良好的状态，也只有这样，高速公路的经济效益和社会效益才有可能充分地体现出来。
4.2高速公路路政管理有利于改善高速公路交通环境
通过高速公路路政管理，采用强制性的手段，提高高速公路的使用质量，同时保证高速公路本身具有良好的道路条件，保证一定的行车视觉范围，保证沿线景观协调美观，排除行车干扰；另外改善高速公路的交通条件，实现车辆分隔对流，杜绝行人损毁护栏并从损毁的护栏处穿越高速公路。有了路政管理，改善了高速公路整体的交通环境。
4.3高速公路路政管理有利于保障高速公路的使用质量
要想改善高速公路是专供汽车行驶的公路，全部采用全立交、全部控制出入、渠化通行的方式，不允许履带车、非机动车、拖拉机、牲畜等进入行驶，因此高速公路路政管理实施管理才能保证高速公路的使用质量，也才能是高速公路的使用达到最佳效果。
4.4高速公路路政管理有利于保证收费工作的顺利进行
所有的高速公路收费事宜都要靠路政手段来维持正常秩序，只有通过路政管理才能防止和堵塞各类偷逃过路费的违章现象，通过路政管理，让使用者顺利正常通行，使高速公路收费工作有序的顺利的实现。路政管理是保证收费公路的十分有利的手段。
4.5高速公路路政管理有利于 教育 使用者自觉遵纪守法
路政管理既是执法的过程又是教育的过程，高速公路上的路政案件的处理，可以使行政相对人及时了解有关法律法规，客观上起到了宣传教育的作用，从而理解和支持高速公路路政管理工作，保证高速路的安全畅通。
4.6高速公路路政管理有利于实现高速公路的社会效益和经济效益
如果高速公路的路政管理缺乏，不可能真正实现统一、高效、集中的目的，更不可能秩序井然，反而会局面混乱不堪，因此无从谈起起效益的最大化，实现社会经济效益。
5 结束语
总之，高速公路的路政管理是一项关系高速公路兴衰的重要工作，只有全方位工作做到合理合情合法，才能使其形成良性循环，达到高速公路的经济效益和社会效益的合理化和最大化。
参考 文献 ：
[1]王文武.高速公路管理.广州：花城出版社，1997.
高速公路范文第5篇
关键词 山区；高速公路；路线设计；运行安全
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674—6708（2012）76—0046—02
加强高速公路的路线设计，是确保公路安全运行的保障，只有提高了公路的安全运行的能力，才能体现以人为本的设计思想，积极推动公路交通事业的发展，是我们当代公路设计人的重要使命。在山区这种特殊的地形情况下，应该充分考虑车辆的行驶安全，必须要结合山区的特点，坡度，地质，气候等多方面的因素，考虑车辆的实际可运行的速度，选择合理的设计路线，满足安全、环保等多方面的要求。
1 运行速度与设计速度
在国外很多国家，在设计山区高速公路的时候，均采用运行速度来进行山区高速公路的设计，能有效的减少交通事故的发生，在我国，仍采用设计速度的方法，但采用运行速度设计，有明显的安全效益，可以避免像一些马路杀手的公路段的出现。速度选定后，要根据各个指标，充分考察了现场的情况，对各个段落的地质和地形有了充分的了解，才能对现有的公路做出更加优秀的设计，采用运行速度进行的设计，能有效的保证公路线形一致，而且能根据车辆的动力性能的条件来改变而改变。
对于运行速度的设计，要充分考虑车辆的行驶速度，还有驾驶员的交通心理，以车辆的实际速度作为线形设计速度，充分考虑现场实际的情况，均衡设计，各项指标合理搭配。
通过对实际的数据研究表明，设计速度与运行速度是有着一定的差别，往往在小客车的常以接近设计速度的运行速度行驶，但是大货车，却要低于设计速度进行行驶，在山区的公路路线设计的时候，要充分考虑各方面的因素，严格限制极限最小曲线半径，对于山区重载高速公路，应该设计合理的错车道和爬坡道，通过改善行车的速度，提供车辆的运行安全。
2平曲线半径
平曲线半径的选取应该满足车辆行驶的安全，而且舒适，在设计的时候，考虑到平曲线最小半径一般值与极限值的区别，充分考虑车辆的运行速度与路线设计的需要，严格限制车辆的极限最小平曲线半径，避免在车辆的行驶过程中，出现运行速度发生较大的变化，车辆尽可能的在转弯的过程中，速度能保持一定的均衡，从而有效避免交通事故的发生。
3超高
为了有效的防止车辆在曲线内侧滑移发生侧翻现象，应该有效的选择合理的超高，根据现场的实际情况，在设计的时候，要综合考虑车辆的运行速度，合理的确定超高，对于运行安全系数要求较高的地段，应该对超高进行加强，比如说小客车为主的路段，应该提高1%左右，可有效的保证小客车在运行速度的时候不容易发生侧移而侧翻。
4纵坡和连续纵坡
在纵断面设计的时候，要充分考虑纵断面的设计要符合最大纵坡、坡长限制的规定，难度比较大，控制平均纵坡非常重要，平均纵坡太大，车辆在上坡的时候容易引起车辆长期高负荷运行，易导致车辆水箱开锅；下坡易因为刹车出现失灵而引起交通事故。在连续纵坡无法避免的情况，设计的时候，要合理的安排缓和坡段的设计，合理的设置避险车道。连续纵坡的最长坡度长度，首选应该满足规范的要求，而且要考虑实际运行速度，选择安全合理的长度。
5视距
车辆的行驶安全，和视距有着重要的关系，特别是在山区，转弯较多，前面的山体容易挡住车辆行驶的视线，应该在设计的时候，要充分考虑每个路段的车辆视距，并且要根据设计速度计算所得到的停车视距进行修正。只有充分考虑车辆安全运行过程中，考虑视距，才能确保山区公路上车辆的行驶安全。
6隧道线形
隧道内的公路线形设计，应该尽量直，避免设置S型反向曲线，对于长大隧道，尽可能的使用缓和曲线或直线过渡来解决无法避免设置S型方向曲线的情况。在长大隧道设计的时候，要考虑长大隧道纵坡的坡度，应该以小为宜，隧道内纵坡应该控制在2%—5%，而且还要避免洞口附近长大下坡与小半径圆曲线的不利组合。隧道线形的设计，应该充分考虑现场的地质情况，需要根据现场的地质，水位等情况，选择合理的隧道位置和里面的曲线，确保车辆能安全行驶，而且又较广的视线。
7结论
山区高速公路因为自身的特点，受地形，地质，水文，气候条件等多方面的影响，在进行路线设计的时候，需要从多个方面进行考虑，充分考虑到各种情况的发生，不仅要考虑施工的难度，设计的简易，而且重要的是考虑运行的安全，运行的安全直接关系到人民的生命财产安全。山区高速公路的路线设计，如果从安全运行角度方面考虑，采用运行速度设计能有效的减少设计与实际脱节的情况，能减少交通事故的发生，因此，在山区的高速公路设计的时候，应该要考虑实际情况，充分考虑运行速度，确保公路运行的安全，推动高速公路行业的健康，稳定，高效的发展。
参考文献
[1]陈先义，姚翔.关于山区高速公路线形设计的几个问题[J].湖南交通科技，2003（1）.
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