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地铁施工技术总结范文第1篇
关键词：地铁;隧道;施上:监控量测
0引言
现行《地铁设计规范》规定[1]，两条平行隧道的净距不宜小于隧道外轮廓直径，在设计阶段，小间距隧道方案应尽量避免。但是，由于线路周围的既有建筑物基础、既有构筑物、既有隧道和其他条件约束，有时不可避免地采用小间距隧道方案。随着城市建设的发展和地铁线路的增多，小(超小)间距隧道工程不断出现[2-4]。
超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道交通三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。
1小间距隧道围岩力学特征
岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。
1. 1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈
监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。
右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。
格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。
2偏压显著
超小间距隧道施工过程中隧道偏压显著，左线隧道ZDKS+823断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰，见图1、图2e靠右线帮脚和底板存在较大的拉应力，而另一侧应力很小，见图2。
左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。
2岗石区间超小间距隧道施工
2. 1施工难点
根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:
(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压影响;
(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;
(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;
(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;
(5)软弱岩土体问题:地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;
(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。
2. 2施工方法与技术措施
根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。
因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的应用等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:
(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;
(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;
(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;
(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;
(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;
(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;
(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;
(8)监控量测，信息化施工。
2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]
广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。
施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25 m。
3结语
根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。
地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和分析研究，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社，，2003.
[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003，(增刊):279-282
[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003，23(1):49-51.
[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计总结[M].北京:科学出版社， 2005.
[5]广州市地下铁道总公司，中铁十九局集团公司，同济大学.岗石区间超小间距隧道施工技术研究中间报告[R].广州，2005.
地铁施工技术总结范文第2篇
科技研发及技术创新活动报告
视频制作演播稿
第一部分
公司简介及近年承揽重难点工程项目
“长风起兮青云扬，建筑铁军鹏程长”。 中铁十九局集团于1985年进驻珠海，根据集团的发展战略，在2011年正式成立中铁十九局集团第七工程有限公司，二十多年的峥嵘岁月，我们以特区为依托、以品牌为支点，坚持诚信、创新、高效、和谐的企业精神，在华南地区的热土上承建并完成了粤海铁路、京九铁路、广珠城际轨道、广珠铁路等80多项重难点工程项目，创造了一个又一个光辉的业绩。
“长风破浪正有时，直挂云帆济沧海”，目前我们确定了从全面的建筑施工行业转向精品高铁战略目标，现在主要承建的工程有：成兰铁路、南钦铁路、云桂铁路、莞惠深城际、吉图珲客专、广佛城际铁路六个部级高铁项目，总投资达40多亿元。通过近三年的技术创新，我们提高了工程质量，创造了多项优质工程，增强了公司的市场竞争力，并且迅速地扩大了国内高铁的市场份额，市场占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成产值高达XX亿。
第二部分
工程公司科技研发及技术创新工作
公司科技研发管理是在依托于集团公司拥有的部级企业中心的基础上，成立了自己的科技开发部，建立了一套较为完整的管理体系。在具体的管理方面，我们依托工程实体科研计划项目，着重于技术开发、中间试验、技术革新和技术改造、新技术的推广应用，营造了一个从技术研发到形成市场竞争力的良好环境。
公司现有科技人员有282人，大专以上的科技人员有252人，占职工总数的33.64%；其中研发人员有94人，占职工总数的12.55%。组织科技相关奖励460人次，组织发放科技人员奖例70余万元。培养技术类工程师60余人。组织外派提升技术学习200人次。
近三年来，公司总体技术研发已经形成以高铁隧道为主、桥为辅、其它建筑工程为辅的模式。在科研资金方面得到公司领导的大力支持，在2012-2014年度的科技研发费用总额为22,161.22万元；2012-2014年度的销售收入总额为547,365.05万元；研发费用占销售收入的比例已达4.05%。
第三部分
公司在高新技术领域的技术研发和成果转化活动
在“精品高铁战略大目标”的前提下，公司领导高度重视科技研发工作，近年来攻克完成了诸多不良地质高风险隧道，积累了大量成熟技术和有益经验，高铁隧道施工技术仍然是企业的强项。
为了解决隧道内无砟轨道快速施工的技术难题，我单位通过自行研发高速铁路长大隧道内CRTSI型双块式无砟道床快速施工关键技术，并成功应用在南钦铁路花甲山隧道施工中。
监控量测工作对保证高铁隧道施工质量和安全施工至关重要，我单位自行研发的全断面免棱镜超欠挖隧道洞内监控量测施工技术，能够准确、方便、灵活、快速的对隧道围岩进行监控量测，并直接反应隧道超欠挖数据，提高了监控量测效率；该技术成功应用于云桂铁路（广西段）、成兰铁路。
在穿越可溶岩的成兰铁路跃龙门隧道施工中，我公司成功研发可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工技术，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技术、“先分流后关门”注浆顺序，效果极其显著，操作简单快捷且成本较低。
公司研发的隧道地震波反射层析扫描成像超前地质预报技术，使得隧道超前地质预报距离加长，并通过后期三维视图成果，大大提高了隧道不良地质预报准确率。该技术已成功应用于新建吉图珲高铁客专三道岭隧道施工中，并取得了很好的实践效果。
客专三线并双线大跨度（变截面）Ⅴ级强风化软弱围岩浅埋偏压隧道施工技术的研发主要采用隧道预先控制变形量的方法，地表与洞内立体式多重主动控制变形，安全系数高、成本低、操作简单且速度快，该技术已成功应用于云桂铁路YGZQ-4标南角亭1号隧道，并取得了较好的社会效益和经济效益。
公司通过科研项目研发带动，在深水、大跨、高墩、跨线的高铁桥梁施工技术方面也取得了重大进步，依托项目研究开发了一系列先进技术和施工工艺，均获得了效益、信誉双丰收。
公司依托南钦铁路三岸邕江双线特大桥研发的钢桁拱架设技术有效地解决了连续钢桁拱悬臂架设中的技术难题，通过采用新型的边跨压重形式、挂索计算理论修正方法以及边墩顶落梁的中跨合龙等解决方法，已达到国际先进水平。
我公司在科研项目研发过程中不断加快技术创新，海塘区客运专线膺架法现浇道岔连续梁施工方法、软基处悬臂梁直线段施工支架系统、横向预应力张拉辅助装置、竖向混凝土构件模板的限位结构、组合式圆倒角木模板、薄壁空心高墩悬臂灌注连续梁牛腿托架等等，已在自主知识产权申请和授权方面取得多项特种支护材料、装备等丰硕的专利成果。
科技成果转化与推广应用是科技工作的重要组成部分，随着公司科技研发战略的实施，科技创新体系的逐步完善。通过调整企业科技资源的布局，促进了科技成果的转化，同时也提高了有限科技资源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果转化达17项。
第四部分
现阶段正在研发过程中的重难点科研项目
成兰铁路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片区开工的第一个铁路工程，该工程的施工受到了各方面专家的关注和猜测，有这样一个比喻：修建青藏铁路是在“冻豆腐”上施工，那么成兰铁路就是在“烂豆腐”上修建铁路。
由中铁十九局集团有限公司负责承建的跃龙门隧道是成兰线的控制工期性隧道，全长19981m，其位于我国著名的龙门山构造带，该隧道穿越的龙门山中央断裂带是一条全新世强活动断裂带，基岩破碎带宽度几米至上百米不等，隧内不良地质高度发育，含高川坪断层全新世活动断裂1条、可溶岩段落3段、高地应力段落8段、软岩大变形46段等，施工安全风险和工期压力极大。
我单位根据跃龙门隧道活动断裂带、地震带洞口岩堆体整治技术难点的研究工作组织了专项技术攻关小组，并且通过公司科技研发部组织的重难点科研工作会议，成功申请并获得两个科研项目的研发审批：《穿越龙门山断裂带隧道综合施工技术研究》、《跃龙门隧道地震带洞口岩堆整治技术研究》。现正在与西南交通大学的科研机构协商和建立科研科研合作，通过产学合作科研开发模式加强在断裂带施工前提的数据模拟模型科研工作，为后期施工安全和质量提供可靠、有效、科学的数据支撑。在前期的阶段性研究过程中已取得可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工关键性技术，并荣获中国铁建总公司优秀工法二等奖。
云桂高速铁路是“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》重要干线铁路，是我国艰险山区地形地质条件极其复杂的又一条铁路干线。
云桂高速铁路百色右江双线大桥位于百色市区上游约13.9km，虽然该桥全长只有411.489m，但该桥连续跨越国道G323线、百色右江航道、百罗高速公路。桥主墩墩高65m，梁面距离河道水面81m。国道和高速公路两侧又紧邻陡峭山坡，施工条件非常差。本桥施工难点之多，难度之较大，在国内外同类桥中也是较少见的，建设单位将此桥列为云桂铁路重难点工程，各方都给予了该桥极高的关注。
在公司科研工作半年会上，公司科技研发部正式审批该工程科研项目《云桂铁路极端复杂条件桥梁综合施工技术研究》。公司科研攻关小组和中铁二院、石家庄铁道大学、湖南城市学院等单位建立科研合作，采取自主研发为主、产学合作为辅，在阶段性研发过程中已完成百色右江大桥主墩承台快速开挖技术研究，并获得辽宁省质量科技成果一等奖。
第五部分
公司（近三年内的）科研工作总体获奖情况
中铁十九局集团第七工程有限公司以市场经营为导向，以科技创新为动力，以人才技术为根本，以团结务实为灵魂，秉承“诚信创新永恒，精品人品同在”的企业价值观，团结奋进，努力打造优秀团队、创造精品工程。
近三年来完成科技成果转化17项、形成省级工法5项、发表专业论文90余篇。获得系统内科技进步奖一等奖1 项、二等奖3项、三等奖7项，外部获得行业内火车头奖项和优质项目奖若干。
第六部分
公司（近三年内在）高新科技研发工作的创效情况
在短短3年的发展时间里，公司高铁施工以科研工作多元化发展为导向，不断进行技术上的研究、设备上的改进。公司总资产由2012年的XX万元快速增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，销售收入由2012年的XX万元增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，企业在高新科技创新的带动下创效约XX万元，在公司领导的高铁战略决策下，高新科技研发工作呈现出良好的发展姿态。
第七部分
地铁施工技术总结范文第3篇
关键词：地铁工程；施工技术；防水
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
1.地铁防水工程施工技术管理现状
我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富，因此施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。并且在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。地铁建设施工中透水漏水问题的发生严重的影响了企业施工过程中的人员设备安全、地铁使用过程中地下水的渗漏造成了地铁列车及相关设备的安全隐患。针对这样的情况，我国加强了对地铁工程施工过程中的防水施工监督。我国地铁工程施工企业应加强对防水工程管理的力度。通过施工企业对防水工程施工技术的掌握、相关管理工作的强化实现了对地铁防水工程施工质量的监控，有效保障了地铁防水工程施工质量。
2.地铁工程防水标准及技术要求
我国地铁防水标准主要是依据国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准确定的。《地铁设计规范》明确规定地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，国家对地铁防水施工技术有严格的要求，地铁工程的防水技术要符合工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。
地铁防水施工技术，主要分全封闭型和排水型两种，根据工程结构的特点和使用要求，为保证防水质量、做到不渗不漏，总的方法是预防为主，多道布防，防排结合，合理选材，因地制宜，综合整治；当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候，要把结构的自防水做到位，把它当作根本的防水措施和长久的防水线。
选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定，二者要相互匹配。采取先进的施工技术，防止结构出现贯穿型的裂缝，提高结构的自防水性能；对变形缝要按照工程本身的特点及工程要求进行合理设置，应按照施工条件来确定施工缝的设置。为消除混凝土大部分的收缩应力，施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水技术更要着重加强；所有选用的防水材料必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能，而防水施工技术必须考虑防水层具备连接整体的密封性。
3.地铁工程施工防水技术
3.1 混凝土结构自防水技术
混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2 周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。
3.2 施工缝防水技术
施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。
施工缝防水时，对所用钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
3.3 变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
4.改善地铁防水工程施工技术管理的措施
4.1 针对地铁防水工程施工技术控制现状，强化施工技术管理
为了提高我国地铁建设施工中防水工程施工质量，地铁建设施工企业应加强对地铁防水工程施工技术的分析与管理。通过对技术交底文件的掌握科学的设计施工技术管理重点。在此基础上，施工企业还应以地铁建设施工实际地质情况为基础强化施工技术控制，保障防水工程建设质量。
4.2 以施工技术的经验积累为基础，促进防水工程施工技术管理的开展
多年的地铁工程建设施工为企业防水工程施工积累了一定 的经验。现代地铁建设施工企业应对以往工程建设施工的资料进行分析与探讨，以此实现对地铁防水工程施工常用技术的经验积累。通过对施工经验的积累使企业了解现代地铁工程建设施工中防水工程施工的技术要点、了解施工过程中防水工程施工技术管理重点。通过经验的积累使企业在地铁防水工程施工中完善施工技术控制要点，了解常见渗漏问题。以经验积累以及科学分析实现地铁建设防水工程技术问题的预防，促进防水工程施工质量的提高。
4.3 针对施工中防水工程渗漏常见问题，进行施工技术管理
在地铁建设施工中，施工企业对常见防水工程渗漏的分析与论证能够使企业积累施工经验、了解常见质量问题发生的原因以及治理方式。通过对防水工程渗漏常见问题的分析，使企业能够运用科学的施工技术方式实现渗漏问题的预防。在现代地铁防水工程施工中，顶棚、侧墙裂缝以及施工缝渗水是较为常见的施工质量问题。其主要原因是由于施工企业在防水工 程施工中忽略了施工缝防水技术控制与管理，造成防水工程施工技术缺乏监督与指导，进而产生了工程的渗漏水问题。针对这样的情况，现代地铁建设施工企业应加强对防水工程渗漏常见问题的经验积累。以施工经验为基础，强化施工缝，顶棚等常见渗漏水问题的探讨。以此为基础强化施工过程中的技术控制与管理，实现防水工程施工技术管理目的。
5.总结语
现代地铁防水工程施工技术控制与管理是地铁项目施工管理工作中的重要内容之一。地铁防水施工质量对施工安全、使用安全有着重要的影响。地铁工程防水施工是一项综合性的工程，在实际的操作中已积累出不少的先进技术，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
参考文献：
地铁施工技术总结范文第4篇
【关键词】铁路施工；施工管理；技术管理；浅谈
铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节，是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处，本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。
1 施工准备的技术管理
1.1技术文件及图表
技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据，耗费了大量的人力物力财力，如果损坏或丢失，在短期内难以重做，势必影响工程正常施工。因此，在施工前的准备工作中，要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理，分门别类，装订成册并妥善保管，做好收文登记，方便在需要时查找；其次，对照文件要求，认真梳理各阶段要完成的工作，提前通知相关人员下一阶段工作内容。
1.2设计资料的审核
应对所有的设计资料进行认真的复核审查，确保准确无误，因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因，出现这样或那样的技术问题，比如设计图纸存在纰漏，工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误，而不能及时发现和纠正，使工程蒙受巨大的损失。
施工负责人应对以下几方面内容进行审核，做好详细记录：第一，施工技术人员要深入研究设计图纸，真正弄懂弄通，切实领会设计意图，不放过任何一个疑点，如有模糊含混之处，要及时向设计单位咨询沟通。第二，设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形，要按照规定要求及时配齐。第三，建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸，各工程的相互关系等都要进行详细了解。第四，复核设计图纸的以下内容，并作好记录：设计图是否合乎规范的要求，有没有出现笔误的现象；设计图是否与施工现场一致，与概算预算相吻合；设计图要求有哪些材料与机械设备；建立工程数量、变更设计、施工方案等台帐。
1.3施工技术交底
工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作，是开展工程施工的原始依据，应认真对待，任何看似不经意的失误，都可能造成工程进度的延缓，或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时，要努力做好以下两点：第一，技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与，形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方，要认真研究修改并达成一致，做好交底记录。第二，做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录，作为原始记录妥善加以保管。
1.4施工规划安排管理
组织施工要做好总体的设计安排，确保施工有序进行，铁路施工作业量大，质量要求高，要求施工人员部署好以下几方面的工作：第一，核算材料分工点、项目、件名，建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料，确定材料规格。以工程数量为基准，核算出材料的准确用量。第二，按格式规范的要求编制施工组织内容，对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。
1.5施工测量技术管理
施工测量是施工的工作基础，测量技术人员的工作态度和技术管理水平，对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验，更要具备高度的责任感，工作中认真负责，踏踏实实完成以下各项工作：实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量，发现不符要做好记录，并及时上报；加强对基桩的复核，为避免因外界因素的影响发生损坏丢失，可设置护桩，在示意图上进行标示，以作为备用；重视细小部位的测量工作，并经常复核测量，减少误差，及时做好各项记录，满足施工要求；另外，加强对测量仪器的管理，根据实际情况合理选用，保持仪器清洁，对仪器定期进行检查校正，降低仪器测量的误差。
2 施工过程技术管理
2.1加强施工过程管理
工程施工是铁路工程建设的中心环节，是整个施工工作的重点，过程复杂，工作量大，这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力，沉着应对，科学安排周密调度，使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一，制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系，施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二，开工报告送达及时，墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进，做好施工记录。第三，施工负责人要经常亲临工地一线，加强对重点工序、项目的指挥监督，特别应对工程位置、尺寸进行复核，对预留孔及预埋件要尽早做好安排。第四，施工负责人要有全面的工程技术管理素质，对施工中出现的技术问题有极敏感的反应，对出现的问题，能综合各方面因素及时提出处理方案，做好上报审批工作。第五，制定完善创优规划和创样板工程措施
2.2工程实验技术管理
工程实验是确保工程质量的必要措施，施工负责人应加强工程实验的监督管理，做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面：认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证，进行必要的实验，确保其质量符合要求；对混凝土、砂浆应先送材料进行实验，确定其施工配合比，制作混凝土、砂浆试件，及时送检并记录相关实验数据；填土密实度要按规定进行检验；所有实验数据分类装订妥善保管，并建立台帐。
2.3验工工作的技术管理
在一定的施工时间后，应及时进行验工，通过总结梳理找出施工中存在的问题，提出完善措施，以使施工完美。在对已经完成的工程测量核算的基础上，每月上报工程进度，每季度开展验工计价，将已验工数量汇总及时登入台帐。
3 施工结束的技术管理
3.1竣工文件及总结
工程基本完工后，收集齐有关资料，认真加以整理，撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后，应整理原始资料、凭证和数据，编制竣工文件，将底图及有关资料送主管部门报审
地铁施工技术总结范文第5篇
关键词：铁路项目 招投标 评标办法 改进方案 应对策略
自2003年，铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万公里，快速客运网总规模达到2万公里以上。连续多年的铁路建设投资给我们企业带来了长足的发展，提升了企业的核心竞争力，积累了丰富的施工经验，但同时也暴露出一些问题，比如在我们投标阶段，既有的铁路建设项目施工评标办法已不能很好的满足铁路市场招投标的需要，目前铁路建设项目施工评标办法改进方案已制定出来，正在研讨中，作为我们以铁路市场为重点的施工企业，尽快了解适应新的评标办法，对我们企业后续的发展至关重要，下面我结合评标办法改进方案，谈一点自己的粗浅认识。
一、评标办法改进方案的解读
1、改进方案总体意见中提到：“铁路建设项目评标办法分为综合评估法和经评审的最低投标价法，招标人应在报送的招标计划中说明拟采用的评标办法”，这点有别于既有的评标办法，且将对投标过程产生比较大的影响，直接影响到我们投标报价的策略。
2、改进方案针对综合评估法和经评审的最低报价法，又分别提出了两个改进方案：
⑴综合评估法
方案一：采用国家发改委等九部委《标准施工招标文件》规定的评标办法，对技术标、商务标、报价标进行综合评审，满分100分，技术、商务、报价所占权重分别为60%、20%、20%。
投标人最终得分=技术标得分×60%+商务标得分×20%+报价表得分×20%+信用评价加分。投标人最总得分最高的确定为中标人。
方案二：在技术标、商务标采用打分制，在技术标、商务标评审前X名中，根据报价确定中标人。
⑵经评审的最低价法
方案一：采用国家发改委等九部委《标准施工招标文件》规定的评标办法，商务标、技术标采用通过制，在通过商务标、技术标评审的投标人中推荐投标报价最低的为中标候选人。
方案二：在施组评审前X名中确定报价最低的投标人为中标人。对商务标采用通过制，对技术标中的施工组织设计进行评审打分，在施组评审前X名中推荐报价最低的投标人为中标候选人。
以上两种评标办法，共计四种方案较在行的评标办法都有较大的改变，四种方案中只有一种方案采用技术标、商务标通过制，其他三种方案均要对技术标打分，技术标的得分会对后续的评标中标产生直接的影响。在行评标办法中技术标和商务标都是通过制，不会对后期的中标排名产生影响，而改进方案中，要对技术标和商标标进行打分，方案一中技术标和商务标的打分直接按权重计入投标人最终得分，决定投标人的排名及中标与否，而且技术标、商务标两项权重占到80%，对投标人最终得分起到决定作用;方案二中技术标与商务标的打分排名直接决定投标单位能否进入前X名，以及下一步参与报价标开标。因此，在改进方案中技术标和商务标的权重和作用得到了提升，一改过去投标报价定输赢的做法。从另外一个角度讲，新办法也更合理，因为技术方案决定投入与成本，也就是决定投标报价，而商务标中投入的人员情况、企业的业绩也在一定程度上决定了投标单位的技术水平以及在将来拟中标项目的和施工组织能力。
因此从我们施工单位的角度来讲，也应该相应的在投标过程中对技术标和商务标中给予更多的重视，提高技术标和商务标的编制水平，把握标书评审得分点。
二、新评标办法的应对措施
新评标办法加大了技术标在评标过程中的权重，技术标得分的高低在评标过程中起着至关重要的作用，因此，我们编标的过程中首先应该从技术标着手，提高技术标的编制水平和得分能力，下面分别从技术标、商务标、报价标三个方面进行分析：
1、技术标方面
既有评标办法技术标采用通过制，而且加上我们日常投标量大，一名编标人员同时编几个项目技术标的情况经常发生，因此目前技术标编制的水平不是很高，很多时候存在以往标书复制粘贴简单修改即递交出去的问题，按照既有评标办法的最低标准通过审查没有问题，但是标书的针对性不足，技术方案经济性、合理性有待商榷。如果按照新的评标办法执行，这种情况必须要改变，要真正做到施工方案针对性强，组织措施到位、技术措施可行、工期安排合理、安全质量措施到位、方案经济合理，确实能够指导施工组织，并为投标报价和成本测算提供依据。我认为要做好以下几方面的工作：
⑴认真研读招标文件、图纸和相关技术规范。招标文件、图纸及相关技术规范是我们编制投标文件的依据，也是评委进行评审打分的依据，我们投标文件的内容应该涵盖招标文件的要求和打分点并有适当的扩充和完善。
⑵重视标前调查，避免方案文不对题、泛泛而谈。在确定了投标文件的编制内容以后，应组织有针对性的现场调查。现场调查要从几方面着手：
1）民俗风情
主要通过网络、书籍等并结合现场调查多种形式，了解当地的民俗风情，特别是对重大节日或庆祝活动的了解，并提出施工中应注意的事项，尤其是对少数民族地区的调查。
2）地形地貌
调查内容包括：总地形地貌;拆迁数量较集中的地点;与既有公路、铁路交叉的地点;施工造成影响的地上、地下管线及建筑物;项目沿线环保、文明施工要求较高的学校、医院、文物古迹、风景旅游区、军事、民居民宅等;项目所经过的河流、湖泊、大型水塘水池，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
3）气候条件
调查历年项目所在地区历年的气象特征
4）水文地质与工程地质条件
河流洪水期最高水位，枯水期、季节性河流，易发生泥石流、滑坡、坍塌、落石等区域。
5）交通条件
对可利用的道路交通情况及可利用的其他交通运输方式情况进行调查，收集工程所在地区、市、县（乡镇）的地图，并根据调查资料绘制项目范围内的既有交通平面图。
6）施工现场条件
制存梁厂、铺架基地、搅拌站（砼、级配碎石、改良土等）、小型预制厂、驻地等场地布置条件。
7）通讯条件
现场的移动电话、固定电话、互联网络等通信条件。
8）地材情况
调查砂、石（碎石、片石、卵石）、石灰、砖、钢材、水泥、木材等的产地、运距、价格（出厂价、落地价）、运输方式、产地产量）
9）水电燃料情况
调查施工用水、生活用水、电、燃料的价格及来源。
10）各专业施工条件
①路基工程
取、弃土场的运距、土质、运输道路情况，土石方量集中的地段、特殊工点情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
②桥涵工程
桥涵所在位置的运输道路、施工场地、水电条件及来源，跨越的沟渠、河流、道路情况，施工需要设置的大临设施情况，对施工有影响的既有桥涵及建筑物情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
③隧道工程
隧道洞口位置的运输道路、施工场地、水电条件及来源，洞口位置的地形地貌及围岩情况，弃碴场的运距、运输道路情况，施工所需设置的大临设施情况，对隧道施工有影响的既有隧道及建筑物情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
④其他专业（如地铁、房建、轨道等）按专业特点进行调查编写。
⑶在研读招标文件和现场调查的基础上，编制施工组织设计。
施工组织设计要按照招标文件提供的编制要点、技术标评审因素及评分标准，来安排章节内容，按照设计图纸结合现场调查情况确定总体方案。要做到整体施工组织针对性强、可行，施工区域划分合理;施工总体布局合理，有详细的施工平面布置图;大型临时设施布局符合要求，大临工程实施方案可行，且有对应平面布置图;各主要专业工程施工方案合理、可行;重难点工程施工方案合理、可行;各专业施工组织衔接合理、可行;各专业工程施工方法及工艺合理、可行;过渡及接口工程方案合理、可行。另外，工程进度计划及措施、资源配置计划、质量管理体系及措施、安全管理体系及措施等相关措施完备。具体要从以下几方面入手：
1）施工组织的编制要相应招标文件的要求，保证投标文件的符合性对招标文件强制性审查的每一个要点，都要精确响应招标文件，例如招标文件中明确的质量目标、工期目标、施工安全目标、环保、水保目标，在投标文件中必须完全响应。对于个别专业项目，对投标文件格式有特殊要求的暗标，例如字体、字号、行间距等要求，必须严格按招标文件的要求编制，避免出现以往投标的痕迹而导致废标。
2）理论联系实际，提高施组的科学性、经济性、针对性
一些铁路综合性工程，一个标段往往涉及到方方面面的内容，施工组织设计的描述要结合总体施工方案，施工区段的划分、重难点工程的选择、工期的安排，要思路清晰、前后保持一致，总体施工方案要纵观全局、统筹考虑、突出重点、兼顾一般。例如，工期安排中各工区中各分部分项工程的先后顺序、搭接关系，要与网络计划图和横道图中的工期节点及逻辑关系一致，要与总体方案中描述一致，并符合招标文件中总工期和节点工期的要求。施组的编制要结合前期的现场踏勘调查，确定平面布置方案、材料进场计划及各分部分项的技术措施，避免施组编制闭门造车、泛泛而谈、文不对题的情况，也为投标报价的编制提供相应的技术支撑。
3）总结编制技巧，寻求多快好省的编制方法
鉴于我国的国情和国内招投标的特点，在实际投标过程中，从投标报名、获取招标文件到投标截止时间的间隔基本是法定的最短时间，在除去标前调查，熟悉招标文件与图纸及后期标书评审、打印、装订、签字、盖章等环节所需的时间，真正用来编制施工组织设计的时间非常有限，因此，要想在短时间内编制出高质量的投标文件，靠一字一句的编写是不现实的。因此，对于一些成熟的施工工艺，冬、雨季施工措施，文明施工保证措施等内容，可以加以借鉴利用，以减少工作量，提高工作效率。
2、商务标方面
商务标应根据资审文件的要求，在资审阶段就做好前期策划，把相应的已完工程业绩要求、人员业绩要求及人员配备的要求进行归纳、整理、分析。按照铁路建设项目施工评标办法改进方案的要求，尽量相应招标文件的要求，以多得分为原则。
⑴资审申请文件及投标阶段商务标中所附业绩、人员要最大限度的满足满足招标文件及补遗的相关要求，不打球，不上模棱两可的人员和业绩，不存侥幸心理，所上人员业绩做到心中有数，确保各项评分得满分。
⑵在选定合适的人员和业绩以后，如何描述相关内容也是一个重要的环节。在“近年完成的类似项目情况表”中，对已完项目的描述要结合资审文件及招标文件的要求，有针对性的填写，对招标文件文件要求的业绩内容给予适当详细的描述，不相关的业绩简述即可，对其中关键词采用字体加粗等方式予以突出，以便更好的响应招标文件的要求，也便于评委进行评审，减少错评、误评情况发生的可能性。
三、报价方面
投标报价主要由实体工程费、措施费、项目运行费、风险费、其它费用、预期利润、规费和税金等几方面组成。
投标报价重要的一个环节是做好前期成本测算，成本测算流程：首先依据招标文件中的合同要求、技术规范、图纸、工程性质和承包范围等条件，选择一个最优的施工方案;其次根据工程量清单或图纸算量，参考有关消耗量标准或者企业内部消耗量标准，采用市场劳务分包价格、材料机械市场价格及企业项目运行费用标准等计算出工程的施工成本;然后评估工程风险大小，确定预期利润，计算当地有关规费及税费，最终形成该工程的投标报价，为企业最终的决策提供准确的依据。
结语
综上所述，市场规律面前适者生存，当游戏规则改变的时候，我们应主动积极的跟上形势的变化，学习了解新规则、适应新规则，适当调整工作的重心，才能适应市场的变化，在激烈的竞争中立足进而谋取企业更好、更长远的发展。
参考资料：
1、《公路工程标准施工招标文件》（2009年版）（上册）;
2、《公路工程标准施工招标文件》（2009年版）（下册）;
3、《铁路建设工程招标投标实施细则》
