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车辆调度转正工作计划范文第1篇
关键词：空费时间；周转时间；优化作业方法；作业组织；运输效率
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）03-00-01
一、制约大板站运输效率主要因素
1.机车出入库进路相互干扰，占用到发线等待时间过长，既增加机车空费时间，又影响车站运输能力。
2.车站、列检、机务结合部间作业组织办法尚不科学完善，导致作业出现断档、等待及重复现象。
3.车站各工种间缺乏统一协调性，单兵作战，作业衔接不畅。
二、合理铺排机车作业时间，有效提高机车运用效率
1.提前联系，大力减少机车运用空费时间。车站值班员必须准确掌握3、4小时阶段计划，根据列车实际到、况，站内调车作业进度情况，列检扣修车情况进行综合考虑，在列车开行顺序产生变化及时通知机务运转做出合理调整机车出库的顺序、时机，特别是在8B、4D及单、双机调整时合理铺排，确保出库机车与待发列车作业衔接紧密，减少机车等待时间。
2.统筹兼顾，合理运用好机车出入库线路。大板站与机务段相衔接只有一条机车出入库线路，需要车站值班员根据掌握的3、4小时阶段计划及站内线路使用等实际情况，积极主动与机务部门联系，合理安排机车出入库时机，必保做到先开先出、先到先回。坚决杜绝因联系脱节产生机车出入库顶牛、机车出库晚、到达及出发机车站内等待时间过长等情况。
三、紧密沟通协调车辆部门，压缩技检检修作业时间
1.主动联系，快速组织做好车辆检修工作。车站调度员必须提前与列检联系，准确掌握车辆检修进度及扣修计划，合理铺排班计划、阶段计划及调车作业计划，做好检修车、修竣车的取送、挂运组织工作。特别对于列检需要扣修车辆时，准确掌握车辆扣修原因及施修地点，对需要边线修和进入L4架车机修理的车辆分别掌握清楚，合理安排停放线路，最大限度方便检修车辆取送及列检边线快速修车，从而达到检修车辆的快修、快排、快用，有效发挥列检站修功能。
2.强化协调，全力压缩到达技检作业时间。车站调度员与调度所计划调度员准确核实并掌握本站调车作业计划，对有调列车提前通知列检值班员，使列检值班员做到心中有数，按有调列车作业程序组织作业。对于连续到达及到后立即折返的列车，车站值班员与列检值班员共同商讨，合理安排技检作业，确定列车技检顺序，避免产生待发列车长时间待检耽误发车。尽量组织无调中转列车在Ⅱ-6线接发，尽量减少1道接发货物列车作业，避免因靠近站台检车作业不方便而影响技检作业效率。
四、发挥调车组织指挥作用，大力提高调车作业效率
1.超前谋划打好作业基础。车站调度员根据日班计划、调度员的预报和列车确报，提前与列车调度员、计划调度员、机务、车辆等有关人员取得联系，掌握隔离车、关门车、客车等重点车情况及作业时机，对每一趟列车的作业内容及作业方法做到心中有数。并通知有关人员提前做好检查线路、车辆、停留车位置、防溜措施等准备工作。
2.科学合理编排作业计划。车站调度员在编制调车作业计划首先必须满足带车少、行程短、作业方便的要求，充分利用东牵出线进行作业，减少与接发列车进路的相互干扰。对于倒调作业，要尽可能安排在车辆段段管线L3、L4线路上进行，确保调车作业连续性，避免因调车进路干扰接发车进路而无法作业现象。遇列检临时扣检修车时，车站调度员应根据具体情况迅速判断、灵活掌握、果断处理，快速完成甩车作业，做到不耽误发车，不影响接车。
五、充分运用好到发线能力，提高接发列车作业效率
1.最大限度组织平行作业。值班站长了解掌握有调列车及可能产生有调作业列车情况后，及时汇报值班领导，值班站领导立即到场监督作业。根据班计划、阶段计划、列车运行情况和到发线运用实际情况，组织车站值班员、车站调度员共同合理确定接车线路，尽量将有调列车接入5、6、7、10线。对换算长度不超过63.0的列车及调车作业后不超过65.0的列车，在8、9线空闲且不影响机车出入库走行的情况下，可考虑接入8、9线。以便实现调车作业、机车换挂和接发列车平行作业。
2.确保接发列车有序衔接。针对我站线路紧张的实际情况，认真落实接发列车提效措施，不断完善组织办法，做到提前与待发列车联系，通知司机预计开车时间，要求司机做好发车准备，在出站信号开放后即可联控直接开车并迅速起动，最短时间腾空接车线路。对于接入列车，车站值班员要密切注视控显器显示，待不影响其它线路接发列车时，即与邻站办理区间开通手续，确认列车已全部进入警冲标或与发车进路产生平行进路后立即组织接发车。
六、探索优化作业组织方法，提高重点环节作业效率
1.提高列尾作业保障能力。为进一步提高列尾作业效率，在抓好列尾作业员提前出场等待摘挂列尾主机、提前检测出5—10台合格备用出发列尾主机的基础上，要求列尾作业员准确掌握日班计划列车到况和主机和防寒罩数量，确保主机、防寒套满足正常作业需求。根据到、开列车不均衡情况，列尾作业员要合理分工，密切配合，确保按规定作业时间标准完成摘挂列尾作业，保证列车正点开车。车站值班员对列尾主机摘、挂、回送接收工作统筹安排，充分利用无线通信设备联系，尽量组织一次平行完成多项作业，减少列尾作业员行走空费时间。
2.货检作业保质量保效率。在加强货检作业、保证装载加固安全的基础上，继续优化作业组织，完善货检作业人员兼顾到达整列车防溜、列车编后复检工作等作业制度，减少作业环节，压缩作业时间。检车中发现需整理的车辆，迅速做出判断，并及时汇报值班站长，可在列整理而不影响发车时间的，迅速组织人员到场进行整理，货检人员可继续检查其他车辆，不耽误检查作业。对不能在列整理及在列整理时间内影响正常发车的，根据具体情况立即安排甩车或换挂车辆作业。保证出发列车安全、正点、满轴。
参考文献：
车辆调度转正工作计划范文第2篇
关键词地铁车辆，架修，标准工时
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
随着我国城市的不断发展及人口的不断增长，地面交通承受着前所未有的压力，因地铁的经济、快捷、舒适和便利，成为如今人们出行的重要交通工具。目前，各城市地铁网络化运营公里数的不断增加，地铁车辆维修纷纷也进入了新的阶段——架修。根据现行国家标准《地铁设计规范》车辆维修修程分为厂修、架修、定修、月修和列检五个等级；一般而言，地铁车辆在运行5-6年或运行里程达到50-60万公里需进行架修。车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要维修形式之一。
下面简单介绍地铁车辆架修工艺流程，通过工艺流程设计，着重讲述车辆架修标准工时的制定与实际应用。架修车辆标准工时的制定是企业科学管理的最基本工作，也是企业必不可少的作业管理基准，可以使参与工作的人员客观准确地计划、实施并评价工作结果。
1地铁车辆架修工艺流程设计
地铁车辆架修作业按阶段划分大致可分为拆卸、检修、总装和调试四个检修阶段，下图为地铁车辆架修工艺流程（如图1）。
1.1拆卸阶段
自列车停扣起，整车拆卸阶段进行车辆预检、数据采集及列车解体，然后在解体组装线上采用驾车机对需要进行检修的部件及系统进行拆卸分解，将部件运送至各个维修车间，委外维修部件返厂维修。
1.2检修阶段
拆卸完毕后，各系统部件包括转向架系统（包含轮轴检修、电机检修及附件检修）、车钩系统、车门系统、车体及内装系统、电气系统、制动系统、空调系统及其他部件系统等进行分专业检修，其中，转向架系统检修完成整体组装后，需要进行压载试验进行数据调整。
1.3总装阶段
检修阶段完成后，各系统部件运送至解体组装线进行列车总装，并进行整车连挂。
1.4调试阶段
整车连挂后，列车进静调库进行各系统调试，静调完成后上试车线进行动调及正线调试，列车静动调完成后验收交车，上线运用。
图1 地铁车辆架修工艺流程图
2地铁车辆架修标准工时计算
所谓标准工时指一位合格、适当、训练有素的操作者在标准状态下，以正常速度完成某项作业所需要的时间。具体计算工时图（如图2）如下：
图2 标准工时图
标准工时=标准时间×岗位人数………………………………………①
其中，标准时间=正常时间+宽放时间=正常时间×（1+宽放率）…………②
正常时间=实测时间×评比系数………………………………………③
通过上述计算公式，我们可以估算出地铁车辆架修标准工时，首先假设具备一下理想条件：
（1）工艺流程成熟完善，符合架修作业标准规定的方法；
（2）工作环境、物资工具及工装设备符合架修作业内容及作业规程相关要求；
（3）维修强度与作业速度适合大多数普通操作人员；
（4）维修人员具备一定的熟练度，了解作业流程、掌握设备及工具的操作方法；
（5）假设每一步检修作业内容均可由一名操作人员完成，且岗位人数为1；
（6）假设所有维修作业均可自主维修，暂不考虑委外维修因素。
这里以天津地铁1号线一节六节编组列车为例，根据上述地铁车辆架修工艺流程图，采用密集抽样法综合测定可以得出，一名操作人员各个阶段的实测时间（详见表1）。
表1 各检修阶段实测时间 （单位：天）
通过表1得出，天津地铁1号线维修一列架修车辆实测时间为2067天。计算正常时间则需通过上述图2中评比因素（其目的在于把实际作业时间修正到合理的作业速度，消除因被测量人个人的工作态度﹑熟练度及环境因素对实测时间的影响）进行校对。下面介绍评比方法中最常用的一种——平准化法，又称西屋法，此法以熟练度、努力程度、工作环境、一致性作为作业速度变动的评价因素。
表2 平准化评比系数表
针对天津地铁架修维修现状，参照上述平准化评比系数表（表2）多次采集取平均值；其中，熟练度C1（+0.06）、努力度C2（+0.02）、工作环境D（0.00）、一致性D（-0.02），推算出
评比系数=1+（+0.06）+（+0.02）+（0.00）+（-0.02）=1.06。
根据公式②、③得出，
正常时间=实测时间×评比系数=2067×1.06≈2191（天）
标准时间=正常时间×（1+宽放率）=2191×（1+12%）≈2454（天）
其中，宽放率涵盖私事宽放、疲劳宽放、程序宽放、特别宽放、政策宽放等因素的影响，按照本文上述假设条件取值为12%。
根据公式①得出，
标准工时=标准时间×岗位人数=2454×1=2454（天·人）
综上计算分析，得出天津地铁1号线一名员工维修一列6节编组车辆的标准工时为2454天·人。
3地铁车辆架修标准工时应用
前面详细地介绍了地铁车辆架修标准工时的计算方法，我们这里提到的标准工时是一名维修人员维修一列架修车辆所用的时间，实际工作中很少会用到这一概念，但标准工时的应用有很多种，如，薪酬制定、成本预算、绩效评价、强化检修质量等。本文简单介绍结合架修年维修能力和估算架修车辆维修周期，从而计算出地铁车辆架修人员标准配备方面的应用。
（1）按正常班8小时工作制，除休息日及法定节假日外，年工作日约在250天左右，得出年工作工时：250天×8小时=2000时；
（2）根据天津地铁1号线车辆架修“2788”维修模式，四年内完成所有架修车辆的维修任务，后期每年至少要完成8列车的架修作业（各城市地铁可根据自身特点及维修模式取值计算）。因此，天津地铁1号线车辆架修最大年维修能力：8列；
（3）根据上述车辆架修标准工时制定的分析，可得出每列架修车辆所需维修标准工时为：2454天·人×8小时=19632时·人
综上所述得出，
①每列六节编组车辆架修维修周期应不高于31.25天：
2000时÷8列=250时/列=31.25天/列
②地铁车辆架修人员标准人数为每列维修车辆配备79人：
19632时·人×8列÷2000时=78.5人·列≈79人·列
通过每列架修车辆维修周期并结合标准工时分析，可以详细的划分各个作业流程的维修进度情况及统筹协调各专业系统的维修作业，最终可形成地铁车辆架修标准维修周期，指导架修车辆整体维修进度及每日工作计划；另外，通过标准工时的应用计算出人员架构数，进而可设置出各专业检修班组及人员分配情况，为架修人员的配备提供有力保证。
4结语
标准工时是地铁车辆架修维修的理论基础，本文通过车辆架修工艺流程的设计，结合城市地铁架修现状，引出标准工时的分析与制定的思路，并应用到实际维修工作中来，使得地铁车辆架修从工艺设计、检修工时、人员配备、维修周期等方面更加合理化、高效化、节约化。
参考文献
[1] GB 50157 – 2003．地铁设计规范[S]，2003：9-10
车辆调度转正工作计划范文第3篇
关键词：机电一体化列车车辆检修 计算机系统
中图分类号：TV85文献标识码： A
一、机电一体化概念
“机电一体化”名称是日本安川电机公司在19世纪60年代末的商业注册时创用的，由机械学(mechanic)词头和电子学((electronics)词尾组合而成mechatronics。目前已在世界范围内得到认同，成为一正式英文名词。机电一体化是指在机构的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。机电一体化是从系统的观点出发，综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高叮靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统上程技术。其中，机电一体化涵盖技术和产品两个方面，各种技术的相勺_关系如图1所示。机械一体化产品小仅是人类肢体的延仲，还是人类感官与头脑的延仲，具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。
图1 机电一体化技术
二、机电一体化在铁路车辆中的应用
早在18世纪，铁路开始之初，铁路车辆设计主要由机械工程师完成，并无电子学或反馈控制的引入。铁路行业属于成本密集型，轨道基础设施的铺造和维护、新车的研制与维修等都是大资金投入，都制约着铁路行业，让其谨慎前行。为提高铁路与其他交通模式的竞争力，铁路系统应逐步降低成本和能耗，这即意味着车辆应更加轻巧，机械结构更加简易
铁路车辆悬挂发展的前125年，其特性都是利用试验方法来表征。
1809年，车辆转向架就已独立命名，但欧洲花了将近40年才在公共铁路中使其规律化。自从19世纪60年代车辆动力学的出现，车辆悬挂系统的有效分析才算真正开始，计算机也越来越多地应用于完整车辆性能的分析和预测中，并在机械结构上获得了独特创新，如交叉支承、迫导向转向架和单轴转向架等。“主动悬挂”的到来，才真正预示着车辆设计进入“机电一体化设计阶段。
1、摆式列车
摆式列车，是一种特殊主动二系悬挂实例，其倾摆机构是机电一体化的典型结构，是小半径曲线线路提速车辆的最佳选择，可使车辆在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。欧洲国家大部分都发展了此类车辆，意大利的Pendolino,瑞典的X2000、西班牙的Talgo,德国VT611动车组以及瑞士的SIG。
图2典型摆式列车截面 图3摆式列车设计发展
摆式车辆通过曲线时，主动向曲线内侧倾斜，降低乘客所感受的离心加速度。图2是瑞典ADtranz设计的X2000车辆截面图，车辆两侧空簧作为二系悬挂，安装于倾摆摇枕之上，通过倾斜摆杆与转向架连接，形成倾摆运动。倾斜摆杆能有效倾斜车体，且倾斜中心在车体地板面上。在欧洲，极力推荐采用机电作动器来取代早期使用的液压作动器。图3是意大利Pendolino截面，由Fiat提出，2000年用于瑞典，2001年用于英国。早期采用两钢弹簧簧作二系，液压作动器垂直安装于车辆中，受电弓通过一机械结构与转向架相连，以避免与车体一同倾斜而导致的弓网离线问题。在SIG设计上，中间安装一个大囊式空簧作为二系，用环形滚轴梁取代机械倾摆杆，设计独立控制作动器对受电弓进行倾摆补偿，作动器选择上主要采用快速响应的机电作动器。
倾摆“硬件”―机械结构在小断地改进，那么倾摆“软件”―倾摆控制策略又是如何改变的呢？现代的控制理论发展都很成熟，关键在于软硬件与实际错综复杂上况的配合，尤其对于控制系统的输入提取刚开始，采用最直观的控制方法，在车体上安装加速度传感器，计算横向加速度调节量，驱动同向的作动器，采用经典的负反馈逐步调节。但突然消失的横向加速度会使乘客感觉车辆存在运动问题，且倾摆机构在缓和曲线段反应慢。其后，则将加速度传感器装于不倾斜的结构―转向架上，在反馈环中测试倾摆角再提供倾摆角度命令信号，抵消60一70%的曲线通过时叠加的离心加速度。但传感器测试值包括曲线加速度以及由轨道小平顺引起的横向加速度，则需要滤波，否则将影响直线运行乘坐舒适度。此策略由会导致曲线进入区段的判定延迟。最后，利用车端信号的提前预测设计，以避免此问题的发生，较合理地实现了和机电一体化设计。
2、主动二系悬挂
若不大改变车辆结构，又要更进一步改善更高速车辆对轨道不平顺的响应，提高乘坐质量，则关键设计是车辆二系悬挂的阻尼设计，目前较多应用机电控制，使普通的阻尼器变为阻尼可变且可控的减振器，“天棚阻尼”就是一典型设计。天棚阻尼控制是由美国D. Karnopp教授提出，是对车辆横向振动进行控制。假设在车体和一个“固定墙”之间安装一个虚拟的“天棚减振器”(如图4所示)，这个虚拟减振器在列车运行时始终提供这样的阻尼力:力的大小只与车体绝对速度有关，与转向架和车体之间的相对速度无关、“天棚阻尼”控制因不需要建立系统的数学模型且极易实现，从而得到广泛应用。
图4天棚阻尼控制原理图
可变阻尼减振器阻尼的调节通常有两种方法―---调节减振器的节流孔大小和液体黏度大小，实际操作中，则因控制策略和执行机构的不同，而产生了不同类型的主动、半半动悬挂方式，尤其在日本、法国、瑞典(ABB)和英国等研究较多。目前，最优控制、鲁棒控制、自适应控制和智能控制等现代控制理论都在逐步应用于车辆悬挂控制，电磁作动器以及磁流变作动器等也都不断改进，软硬件同步发展和应用，不断提升着车辆机电一体化水平。
当下机电一体化设计理念最创新的当属主动车轮的设计。近两个世纪的车辆布置，都是1个车体、2个转向架和4个轮轴固接轮对(固接式），固定的结构始终存在一世界难题―蛇行，一二系悬挂系统也仅是抑制运动失稳，调优车体内部乘坐舒适度。而主动车轮/独立车轮/轮对的构想，打破了原有机械结构，两车轮旋转独立，分别控制，直线运行与曲线通过同时兼顾，运用了更多的机电控制。但，因车辆速度提升限制、控制硬件―传感器、控制器与作动器的相互协调问题、机电一体化单元的可靠性、复杂的车辆运行工况的难以预测问题以及车辆单元部件的繁多等，目前此设计应用推广范围尚窄。
另外，车辆的牵引和制动系统，这部分与电力电子更加相关，电力驱动、交流电机、轮毂电机以及电力再生设备都是高度集成，功能性强，都尝试利用先进的电力控制来操作轮轨粘滑特性，整合控制系统来优化对接触斑的利用。更加特殊的磁悬浮车辆中，更加繁杂地运用了机电一体化思想，将电、磁、机都很好的结合在一起，但此设计的社会价值和经济价值一直受到质疑，有待技术的逐步成熟来缓解。当然，除了铁路车辆本身，与之相配套的设备，如线路、售票系统(铁路客票制票机和移动补票系统等)、车站以及车辆维修基地等，都有机电一体化系统的参与。
三、车辆检修管理信息系统数据库设计
1、数据库系统及其结构
建立数据库是开发车辆检修管理信息、系统的基础。数据库、数据库系统、数据库管理系统、数据库应用系统是数据库技术最基本的4个概念。
数据库(database,DB)是按照数据结构来组织、存储和管理数据的仓库，随着信息技术和市场的发展，数据管理不再仅仅是存储和管理数据，而转变成用户所需要的各种数据管理的方式。数据库有很多种类型，比如最简单的存储有各种数据的表格以及能够进行海量数据存储的大型数据库系统。
数据库系统(database systems,DBS)是由数据库及其管理软件组成的系统。它是一个实际可运行的存储、维护和应用系统提供数据的软件系统，是存储介质、处理对象和管理系统的集合体。
数据库管理系统(database management system,DBMS)是一种操纵和管理数据库的系统软件，是数据库系统的核心。它是位于用户和操作系统之间的一个数据管理软件。它对数据库进行统一的管理和控制，以保证数据库的安全性和完整性。用户通过DBMS访问数据库中的数据，数据库管理员也通过DBMS进行数据库的维护工作。
数据库应用系统(database application system,DBAS)是指系统开发人员利用数据库系统资源开发出来的面向某一类事件应用的应用软件系统，如工资管理系统、本文的车辆检修管理信息系统等.
图5数据库系统示意图
2、数据库结构设计
合理的数据库结构设计能够提高系统的运行效率，保障数据的完整性及一致性，是系统实现的有力保障。通过上一章的需求分析，结合结构设计的步骤要求，在确定了本系统中的实体后，所设计的车辆检修管理信息系统的数据库结构图如图6所示。
图6系统数据库设结构图
由图6可知，在MySQL数据库中建立并存放了5个表，信息表(liewei -info )、菜单信息表(menu- info )、检修计划表C overhaulplan_ info )、系统用户表(user-info)和用户菜单表分别是:列位(user-menu)。
1）列位信息表(liewei info )
列位信息表存放了列位管理、调车管理、入库管理、出库管理及移库管理所包含的数据项，例如列位号，车号，在停车状态，列车出入库时间等。该表结构如表1所示。
表1列位信息表
2）菜单信息表(menu -info)
菜单信息表存放系统所有菜单，包括名称、id、点击后的对应操作等。该表结构如表2所示。
表2菜单信息表
3）检修计划表(overhaulplan-info )
检修计划表存放关于检修计划的相关数据项，比如列车号、修程、受检停车列位、承修班组、工单号等。
表3计划检修表
4）系统用户表(user info)
系统用户表存放系统用户信息，包括用户类型、账号(工号)及密码。
表4系统用户表
5）用户菜单表(user menu
用户菜单表存放用户各自拥有的菜单，也就是对系统的操作权限。
表5用户菜单表
结语：
随着我国轨道交通规模的不断扩大，一方面车辆检修工作量会越来越大，另一方面，为运营安全提供保障作用的车辆检修工作的重要性更加突出。而传统的车辆检修模式是按照规定的固定周期进行的周而复始的计划检修模式，检修工作监管不力，检修效率低，流程的随意性大。因此，有必要建立一套完整的车辆检修管理信息系统，并将其运用到车辆段的检修工作中去，进行系统管理，以期提高车辆检修效率及质量，保障车辆运行安全，提升车辆运行品质。
参考文献：
[1]许平洋.基于可靠性的城轨车辆维修模式及应用.电力机车与城轨车辆，2008.06.
[2]冷庆君.我国轨道交通车辆检修模式及建议.我国轨道车辆，2011.01
车辆调度转正工作计划范文第4篇
一、指导思想
2005年以“三个代表”重要思想为指针，认真贯彻执行党的十六届四中全会精神，大力加强行政能力建设，围绕省、市交通工作会议精神，创新发展理念，加大企业改制步伐，以积极稳妥发展客运为主线，发展多元经济，加强各项管理，努力提升企业整体素质和经济效益，实现政治文明、物质文明、精神文明三丰收为目标。
二、基本思路
紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。
三、经济指标
2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。
四、工作重点
㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。
2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。
一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。
二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。
三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆）。
四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。
五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。
㈡加强安全管理，控制事故发生。
交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。
㈢实施三大改革，提高整体素质。
一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。
二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。
三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。
㈣完善四大体系，转换经营机制。
一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。
二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益.
三是完善优质服务体系。新建汽车客运站，按照布局应合理、功能应齐全、运行应经济、管理应科学的原则来规划，有步骤地搬迁老站，完善优质服务硬件设施。同时，加强各部门人员业务培训，倡导优质服务理念，提高整体素质，树立企业形象，明天旅行社应抓住良好的机遇，制订精品旅游线路，重点推介“麋鹿保护区、白鳍豚保护区”一日游，提高服务质量，确保全年无旅游质量事故投诉；检测站将在年内完成升级改造工作，加大硬件设施投入，全面提高检测质量，更好地服务于车主。
车辆调度转正工作计划范文第5篇
关键词：地铁 车辆段 用地
地铁车辆段是停放和管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及 停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。
1 车辆段的功能、设施与规模
1．1 车辆段的类型 车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。
独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。
1．2 地铁车辆段的主要功能
1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。
2）车辆的修理 —— 月修、定修、架修与临修。
3）地铁车辆的技术改造或厂修。
4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。
5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。
根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：
1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。
2）车辆的修理 —— 月修与临修。
3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。
所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。
1．3 车辆段的必备设施
1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。
2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。
段内还应有车辆配件的仓库。
3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。
4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。
5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。
6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电、通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。
7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。
1．4 车辆段的规模
一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。
车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。
以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。
2 国内外地铁车辆检修制度比较
地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。
2．1 国内地铁车辆检修制度
从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。采用技术先进的VVVF交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。
2．2 香港地铁检修制度
香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。该维修基地占地14~15公顷， 目前 承担近800辆车的定期修理任务。车辆修程见表4。
2．3 日本地铁维修制度
日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。表5列出日本地铁车辆修程。
世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。
3 国内车辆段情况
3．1 设计及建设沿革
我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的 历史 条件下，没有可 参考 的成熟经验。通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建。机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。随着市场 经济 的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。
随着交流传动地铁车辆的 应用 以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。
3．2 车辆段使用情况分析
北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。
由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修VVVF交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。
北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。
太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑， 目前 还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。
回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。刚开始使用。土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。
北京地铁各车辆段规模见表6： 上海和广州地铁在建地铁时都 参考 了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积 自然 就大一些。另外，在计划 经济 条件下，地铁工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。
上海、广州已建车辆段的规模如下表：
3．3 现状 分析 及评价
北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为VVVF交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。在可预见的将来不会很紧张。
四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。
现在看来四惠车辆段有如下缺点：
1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。
2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。
3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子 影响 了空间的利用。
4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。
城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的 问题 。
3．4 对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见
北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的 发展 而不断完善的，随着改革开放与我国机械 电子 工业 的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。具体来说：
1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。由于用工较多，造成各辅助房建设施较多，今后仍有调整的可能。
2） 对于车辆段的规模，至今还没有一个比较规范的标准。古城车辆段原设计停车面积不够，九十年代进行了征地扩建，而新建车辆段基于古城段初期的经验教训，在计划经济下对土地使用缺少限制的情况下，建设面积偏大，造成不必要的浪费。
3) 一个城市的首建车辆段作为维修基地，规模可以大一些，功能须完善。续建线路的地铁车辆段则应在满足使用功能的前提下，尽量精简不必要的设施，如培训基地、综合仓库等。
4）在计划经济时期，工厂办 社会 ，各种生活设施都要考虑。当前辅助生活设施都趋于社会化管理，商店、幼儿园、食堂等都可从社会方面来解决
5）车辆清洗设备国内已有新产品，目前处于试用阶段。转向架基本还是人工清洗。主要是国内一直没有制造出较好的自动清洗装置，从国外购置又太昂贵。目前经济上还是人工清洗较合算。
4 国外车辆段停车场设置与用地情况分析比较
4．1 日本车辆检修基地的设置情况
日本东京营团地铁8条线路，设有5个车辆事务所，分别管辖5个工场和3个检车区。1989年、1991年又设了隶属中野工场的小石川CR(Car Renewal)和隶属绫濑工工场的新木场CR，实际就设在相应的检车区内，组织一些退休职工进行车体修理工作，如车辆内装修、车体外涂装及局部改造等。一般一个车辆事务所管辖一个工场和数个检车区，如中野车辆事务所承担银座线和丸之内线两条线全部车辆的检修，除中野工场和小石川CR，还有中野、小石川等四个检车区，保有车辆564辆。营团地铁车辆部业务机关及车辆保有数见表8
日本其它城市的地铁和电气铁路维修方式基本相同，检车场负责月修以下的日常检修，车辆工场承担重点部位修（大于3年）以上的修程。根据日本铁路法，全般修就是最大的修程。检车区和工场统由车辆事务所或车辆部管理。
4．2 车辆段的用地情况及分析
国外地铁和城市轨道车辆都在朝着无维修化的方向发展，因此车辆的维修间隔趋于延长，一般类似我国架修的修程都到了6~8年。车辆上与安全运营密切相关的主要部件还是按计划自己修，一些附属设备如空调、内装修的维修都采取社会化方式，甚至电气控制的电子装置，因为故障率极低，也委托厂家来负责维修。因此用人很少，维修场地的利用率较高，所需的面积也就比较少。
我们将有关车辆段维修车辆数、线路长度与维修面积的情况列表比较，即可见一斑。
表9 中、日车辆段维修车辆数、线路长度与用地面积比较
从表8可以看出，日本车辆段的建设是随着地铁的建设展开的，检车场要与线路同时建设；车辆工场或架修段可稍晚于线路几年建设。如线路分期建设，也可先建一个车辆段（检车区）保证初期的运营，线路延长建设时在适当地点再建一个检车场。总之，车辆段是地铁线路的必留场地，应该根据建设和投入运营的时间，因时制宜地做好安排，既保证线路建成后车辆的运转和检修，又能合理地适时地投资和利用土地，提高土地和资金的利用率。
表9列出了几个城市地铁车辆段的用地指标，尽管有一些体制上的不同，比如日本的车辆段不包括乘务人员及其管理，生活设施极少，但是，他们的用地指标确实比我国现有地铁车辆段用地规模小得多。无论从车辆段收容每辆车所占面积还是每公里线路车辆段占地面积，我国既有车辆段用地规模均是日本车辆段的两倍左右。只有北京地铁环线的太平湖车辆段与日本的用地指标很接近。究其原因，主要是运行体制的问题。此外，首建车辆段面积大一些也是有必要的，但是后续线路的车辆段不能以此为例，有必要通过调查 研究 确定地铁车辆段应有的占地面积，以尽量节省宝贵的城市土地资源。
根据相关数据分析，仅从国内北京地铁太平湖车辆段用地及预留地情况来看，实现近、远期运用目标不会有什么大的问题，仅是绿地面积少了一些。以此模式，用地指标可否定为每辆车不超过500 m2，或每公里线路配备车辆段面积0.6ha为宜。A型车尺寸较大，应适当增大，停放车面积可在此基础上增大20%~24%。
此外，停车库设计如一股道停两组车，同样的车数，按6辆编组计，比一股道只停一组车可节省车场面积约75%。因此，一股道停放两组车虽然在运用上增加一些调车作业，但对土地资源的利用是合理的。
4．3车辆段的用地的发展动向
今后车辆段的发展有以下趋势：
——由于车辆产品无维修化的发展及检测设备的完善，车辆检修人员将趋于减少；乘务人员也将逐步实现单乘务员制；原附属在车辆段的信号、供电、线路检修人员也会相应减少。所以，车辆段占地将以车辆停放为主。
——由于社会主义市场经济已初步建立，服务逐步走向社会化，原来的辅助服务设施，如医务室、幼儿园、食堂等将取消或减小功能面积。
——随着全国城市轨道 交通 规模的扩大， 车辆备品备件会形成一定范围内的市场，除轮对外备品仓储面积可能不再需要过大的面积。
形成运营规模的各城市地铁车辆段也正在尽可能实行部件互换修、均衡修为主的模式，提高作业效率。这对今后减小段、场建设规模 ，提高土地利用效率是很有意义的。
——由于私家轿车的发展，车辆段可能需要预留较大的停车面积供职工特别是上夜班的乘务人员提供停放汽车的场地。这样，乘务员公寓就可适当减少。
——一条地铁线通常设置一个车辆段；当线路很长时，设置两个车辆段。相互连接的线路（最好车型也一致）也可以几条线共用一个车辆段。
——在几个典型城市中，只有莫斯科和北京地铁设有车辆大修厂。随着车辆无维修化的发展，地铁车辆的“大修”可能在车辆段就可以完成，北京地铁车辆厂正在转为以造车为主，今后有无大修车还很难说。所以，今后对是否要建地铁车辆大修厂应取慎重态度。
——采用立体结构的地铁车辆段，对节约车辆段用地非常有效，但是这种模式检修工作环境比较差，对职工健康有一定影响。为节约用地，将部分不必检修的车辆或检车时间较短的车辆放入地下停车还是可取的。
5 结语
随着城市轨道交通线路的增多，车辆段作为地铁线路中一个占用土地较多的重要环节逐渐引起有关人士的关注。目前仅北京包括在建的就有6个车辆段。这些车辆段功能、效用如何，土地利用是否合理，应该做些调查研究， 总结 经验，以利于今后的城市轨道交通建设。本文为此不揣寡陋，提出意见，供各位同仁参考。
参考资料
日本东京营团地铁中野车辆工场概要
日本东京都交通局 大岛车辆检修场 检修场概要
