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铁路日常工作计划范文第1篇
关键词：铁路交通；运输质量；行车组织
就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。
一、铁路交通运输组织及其重要性
铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。
二、铁路交通运输组织管理原则
铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：
（一）安全原则
安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。
（二）高效原则
铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。
（三）经济原则
铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。
三、铁路行车组织工作管理策略
（一）规范日常组织，改善运输质量
鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。
（二）转变车流集结方式，加速货车周转
行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。
（三）加强日常管理，制定科学考核体系
强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。
四、结束语
当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）
参考文献：
[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.
[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.
[3]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.
铁路日常工作计划范文第2篇
【关键词】 铁路；养护；管理
一、全方位立体养护
所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。这一特点直接影响到铁路养护维修工作。
铁路养护维修按工作内容可以分为四个部分，即管理、检测、维修和保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合立体化是一种重要的选择。而在一个工区范围内实现维修区的概念，将各专业基层管理统一起来，工作范围缩小到几十公里的线路中，这相对于分专业的养护管理而言具有更大的可行性和高效性。
二、预反馈动态维修
所谓预反馈动态维修，即是将原有的计划维修与状态维修两种体制结合起来，通过对经验资料的收集与分析，预测问题的多发点和发生规律，从而制定行之有效的维修计划，达到预反馈的效果。同时，在维修过程中实施状态维修，以最大程度的减少相关费用，多快好省的达到维修目标，保障铁路的正常运行。
所谓计划维修，是指根据线路变化规律的特点以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，按周期、有计划的对线路进行的综合修理，以恢复线路完好技术状态。
计划维修的养路工作计划可分为年计划、月计划和日计划。年计划是指一年的养路维修工作计划。包括工作任务、数量、每月的工作安排等，起指导全年生产工作的作用，其编制依据通常为上一年的设备检查结果。月计划根据年计划、日常检查和临时工作任务编制，编制时应贯彻检查―计划―作业―验收四环节，正确安排线路计划维修，经常保养、临时补修三者的时间，做到修养并重，以保持线路设备质量的均衡良好。日计划是完成月计划的基础，是每天工作的具体安排。必须做到作业项目清楚，人员分工明确，养路工区必须保质保量完成。所谓状态维修，是指确定铁路养护维修界限，把轨道几何不平顺控制在合理区域内，当轨道几何尺寸临近界限时才进行维修，从而达到技术上确保行车安全平稳，经济上降低养路成本。它的核心是在摸清轨道几何状态变化规律的基础上，划定铁路达到什么状态时开始维修，维修到什么状态两种界限，从而根据轨道变化规律进行线路质量控制”。根据线路设备自身的客观规律，按照运输强度、自然环境等具体实际情况，结合对经验数据与资料的分析和利用，合理安排养路作业计划，将计划维修与适时维修有机结合起来，做到该修的及时修好、不该修的坚决不修、能推迟修的决不提前修，从而达到列车运行安全，同时降低养路成本的目的。
三、全面铁路养护的优越性
1、集中各专业工作队的资源进行有效配置，利于铁路的长期发展
以实际养护维修为例，信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业，而时间正是铁路提速运行的形势下所要争取的要素之一。综合工作队将各专业的工作人员集中起来，尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性，使其自觉承担保障运营的责任。
2、综合性指挥调度有利于信息化的全面推行
质量情报是反映产品质量的环节，工作质量的信息，包括基本数据，原始记录，检查记录和其它资料，以及国内外工程质量目前达到水平和今年的发展趋势，以便从中找出工程的差距，明确今后的努力方向，否则反馈到工序上，无法对加工状态进行最佳有效的控制，甚至会使企业成为“无源之水”、“无本之木”。
3、整合专业工作队有利于精简管理机构，减少资源的浪费
整合专业工作队进行重新配置可以打破原有的“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。
常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。同时压缩了管理机构。
结论
我们应以全方位立体养护为原则开展铁路养护工作，发挥各专业综合作业的优势，提高工作效率，压缩天窗时间，并以实现预反馈为目标，不断吸取经验教训，从而最大程度的减少养护费用与维修成本。
参考文献
[1]李光明，陈峰.青藏铁路养护维修体制的研究[J]铁道标准设计，2009 （1 ）： 88-91
铁路日常工作计划范文第3篇
关键词：高速铁路；电务人员上道作业；劳动安全
高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车，初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路，哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里，为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲，哈大高铁是一条成熟的线路，是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。
1高铁电务人员上道作业的基本情况
1.1临时生产任务申请的临时天窗
上道作业在不影响行车的前提条件下，如果有临时的生产任务，如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况，应按照相关规定及文件要求进行，因特殊原因需临时增加维修作业时，在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下，由设备管理单位报主管业务处室审核同意后，报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。
1.2道岔除雪天窗
上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点，为提升应对风雪天气处理能力，确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头，根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪，即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。
1.3综合维修、施工天窗
上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工（维修）作业或运送人员、路料时，原则上按专业系统固定日期，每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间，由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间，经与设备管理单位协商同意后，向有关单位公布，天窗时间原则上不少于180分钟。
1.4配合维修、施工
上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内，经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业，配合作业要与主体作业区分开，并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内，经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定，危及行车安全需立即抢修时，设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，经调度所高铁值班副主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。
2高速铁路劳动安全风险研判
2.1制定规章制度存在管理漏洞
在哈大高铁试运营期间，我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中，没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款，在文件研讨时，专业主管部门认为，高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行，没有列车运行，因此不用设置现场防护员，同时又可以增强作业人员力量，解决人员紧张问题，在这种思维定式下，形成了潜在的管理风险。
2.2驻所与驻站联络员联系不彻底
随着哈大高铁的日渐成熟，哈齐和牡绥客专的稳步引入，有存在盲目乐观的情绪存在，施工、天窗修过程中存在麻痹思想，认为高铁天窗点内无列车运行，驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求，降低了联系标准，对安全防护警惕性不高，不严格执行3-5分钟联络基本制度等。
2.3天窗作业计划提报不细致
提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉，往往是计划多而实际干的少，存在上道后随意作业的倾向，天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全，防止出现超范围作业的问题，这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点，人身安全防护处于不完全失控状态，作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突况，无法在第一时间进行人身安全有效防护。
2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区
2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方，导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更，以及故障发生时，均无法及时联系上现场驻站联络员，从而导致施工、天窗修时间延时，故障不能及时通知现场等危险情况发生。
2.4.2高速铁路各站区间距离长，施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限，无法进行有效、准确通讯联络，室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响，通讯质量受到严重干扰，室内外联络语音听不清晰，直接威胁到行车和人身安全。
3改进措施及建议
3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求，认真做好上道、作业和下道组织工作，并经作业负责人核对人数和工具、材料后，方可离开。在故障发生后尽快做出反应，或者通过协调克服双城北站上道难的问题。
3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作，指定专人负责配合施工维修。为防止驻站（所）联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字，在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系，告知配合施工、维修进度和完成情况。
3.3科学合理提报施工（天窗）计划，当日干什么活，就提什么计划，杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议，并进行录音留存备查，要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。
3.4施工作业过程中，驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3～5分钟安全通话制度，现场作业单元较多时，要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员，保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时，现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施，立即组织施工作业人员停止作业，到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全，强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化，切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题，也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里，才能让高速铁路运行的安全、畅通。
参考文献
[1]中国铁路总公司高速铁路技术管理规程.
[2]铁路营业线施工安全管理办法.铁运[2012]280号.
[3]哈尔滨铁路局高速铁路行车组织细则.
铁路日常工作计划范文第4篇
【关键词】铁路车辆调度 信息系统 PowerBuilder
铁路车辆段车辆调度主要负责铁路客车、铁路货车的检修、运用中的计划编制、生产指挥、出入厂段组织等工作，负责指挥完成于铁路车辆有关的铁路运输生产任务，承担铁路行车设备有关信息的收集与分析，并按规定组织指挥、协调处理工作。随着铁路运输的发展和客货运组织的变化，尤其是动车组的大量开行，铁路车辆调度在铁路运输组织和铁路车辆管理中的管理对象、要求、范围、项目、手段等都发生了很大变化，因此如果能够利用数据库开发出对车辆段车辆调度信息统一管理的系统，将对铁路车辆段的调度工作起到很好的作用。
本文利用车辆段现有的网络模式，利用数据库管理系统，构架出车辆调度信息管理系统，并实现各模块的软件功能。
1 系统需求分析
1.1 系统的功能需求
车辆段车辆调度的主要任务是对车辆的停放信息，列车的动态运用信息以及一级备用车相关信息的查询和管理。所以总体上要将系统从这三个功能上划分模块。
调度的工作人员，每天最主要的工作就是进行信息的汇总和浏览查询，为了减轻工作人员在系统上的操作量，界面的设计尽量简单明了，并从现有数据库中提取信息，保证数据的一致性。
1.2 系统的性能需求
本系统是基于C/S结构的网络，铁路部门对于网络的安全性要求较高，并且都已经布有成熟的网络硬件结构，考虑到现有网络和数据库模式，以及系统功能和信息特点，采用具有客户端的软件系统，能极大的满足系统的稳定性、可靠性、并发性和安全性需要。同时能够做到系统的课扩充性良好，系统管理简单，可支持异种数据库，有很高的可用性，可进行严密的安全管理。
2 系统设计
系统总体划分为股道信息管理，列车动态运行管理，一级备用车管理三大模块。并在每个模块下按功能细分结构，如图1所示。
2.1 股道信息管理
股道信息实际上是为了方便查询车辆信息所设置的。车辆段的股道按不同的功能分为不同的区域，包括：修车股道、临修股道、运用股道。在股道上停放的车辆也有不同的状态：预检交接、班组作业、工长校验质检校验、验收、验收修竣等。所以在股道信息的管理中，通过划分不同的区域实现股道信息的有效查询，而为了方便查询的直观性，在股道上各车辆使用不同颜色标明状态。
2.2 列车动态运行管理
列车动态运行包括运行信息和报警信息的管理。
列车的运行信息包括：列车启运、列车正常运行、列车非正常运行。列车非正常运行时需要有非运行信息，包括：停车区间、停车日期、是否启运、启运日期。这部分对列车在运行中的状况和运行的位置的信息进行有效管理。
列车运行报警信息主要是通过对数据库中车辆的信息，以及对于车辆运行的信息结合车辆修程规则进行计算，最后汇总出在运用的车辆哪些需要进行检修，在设置好的时间范围内提前报警。方便调度人员在列车运行结束后重新编组车辆。
2.3 一级备用车管理
按调度的日常工作，一级备用车的管理划分为：一级备用车信息，一级备用车日计划和记名检修单查询三个部分。
一级备用车日计划信息是调度用来每天制定一级备用车或待一级备用车计划的。调度根据每天检修好的车辆情况，将车辆定义成待一级备用和一级备用状态，然后再按车辆报警的情况进行更换车辆，下达调度指令。
一级备用车信息主要指备用车日计划信息，统计当天或已做计划的某天待一级备用车和一级备用车的信息，包括不同车型每天计划的最高储量和最低储量以及计划量的情况。这样在调度更换车辆时方便查询或下计划。
车辆调度工作人员有查询车辆记名检修单的权利。所以，在系统中设置记名检修单查询入口，方便查询。
3 系统实现
3.1 系统开发平台
系统前台操作客户端使用PowerBuilder开发（以下简称PB）。相对于其他应用开发工具而言，它具有速度更快、质量更高、功能更强、成本低的特点。PB内置的数据窗口对象类，可以方便数据库的访问，同时PB还具有强大的报表系统，能够根据用户的需要制定各种分析报表。
系统后台数据库采用Oracle数据库。
3.2 系统主界面设计
根据各模块的功能以及考虑到方便操作，界面风格采用Windows资源管理器的模式，使各个功能模块一目了然，用户登录后就可以在界面上进行日常工作。
4 结论
本系统是一个较为完善的铁路车辆段车辆调度系统，系统的侧重是在信息的管理，方便调度人员及时有效的查看和使用信息，帮助工作人员提高工作效率，并减轻工作强度。该系统后期要进一步改进操作方式，结合智能手机的APP开放，将部分信息通过手机客户端的方式进行查询，方便并迎合现场人员的流动工作方式。
参考文献
[1]张宇.关于编写《铁路车辆调度规则》的基本思路[J].铁道车辆，2012，50（1）：36-38.
[2]侯淑英.B/S模式和C/S模式优势比较[J]沈阳教育学院学报，2007，9（4）：98-100.
[3]樊金生，张翠肖，沙金.PowerBuilder10.5实用教程[M].北京：科学出版社，2009.
铁路日常工作计划范文第5篇
关键词：行车组织；在港停时；港铁路运用车
中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）27-0096-02
铁路运用车停留时间一直是反映国家铁路、企业铁路货车运用和铁路运输工作的重要经济分析指标。随着国民经济的持续快速发展，近年来对铁路疏运需求也大幅度增长。作为港口生产经营过程中的重要环节，随着港口生产规模的扩大及吞吐量的增长，铁路疏运面临的压力也日益增大。要想解决铁路疏运紧张的燃眉之急，港口铁路就必须优化自身的行车组织，压缩运用车在港停时，通过加快货车周转的方式提高货车使用效率，借以提高港口企业的经济效益。
1 港口铁路概况
烟台港铁路公司承担着烟台港铁路货物集疏运、港内调车作业，进站取送车、线路维修养护、工程施工等任务。目前铁路公司现有五台内燃机车，其中东风10D机车2台、GK1D机车2台、GK1C机车1台、线路23公里、道岔
31组。
在港区铁路行车组织工作中，港区有西港、新港、三期、调车场4个作业区；港区装卸线路16条计14.8公里，其中三期四股装卸线路长达4.8公里，调车线路6股计4.7公里，且距烟台站较远。
港区铁路疏运能力是制约港口发展的瓶颈。如何在现有的基础上，充分利用铁路资源，做好车辆到港货种的接卸，优化铁路行车组织，提高调车作业效率，压缩运用车在港停时，已成为了公司迫切需要解决的问题。
2 现状研究
2.1 概念解释
停时具体指运用车在站线及专用线内进行装卸、倒装作业所停留的时间。压缩在港停时是指压缩运用车辆在港区铁路线路内进行作业的时间。
2.2 近几年铁路货车运用车在港停留时间情况
通过表1，我们不难发现从2007～2012年装卸车基本呈上升势态，而且在港停时在2010年后也有了明显上升。数据表明从2007年以后铁路疏运工作正日趋繁忙，在卸车任务量猛增的情况下，在港平均停时也呈现上升态势，也表明卸车对运用车在港停时影响非常明显。
3 影响铁路运用车在港停时的因素
3.1 铁路公司方面
3.1.1 个别调度员对行车技术掌握不熟练，安排计划不当，使用线路不合理，造成重复作业次数多。
3.1.2 车号员不及时修改生产系统内的车辆自重，造成过衡计量完毕后数据不准确，还需要二次过衡。
3.1.3 现场作业司机与调车组人员间的“人机配合”不好，工作效率低造成影响了作业效率。
3.1.4 道口作业时，频繁压道口摘挂列车造成的停顿。
3.2 车站方面
3.2.1 车辆没有装车计划，但需要给车站腾出线路接车，提前将车列挂进港。
3.2.2 车辆装车完毕后，铁路驻港检车时间过长，或者不到开车时间不检车。
3.2.3 部分车辆通知为扣本站车，但停留一两个昼夜后，通知可以装车。
3.2.4 两台机车同时作业时交叉，一台机车需要停轮避让，造成了作业时间的延误。
3.3 联合公司调度方面
3.3.1 散货超亏载，频繁加减载，延误了车列出港
时间。
3.3.2 无装车计划或日装车计划下达比较晚，造成车辆在港停留一两个昼夜后才进行装车。
3.3.3 各部门协调不好，现场对位时车列到达后找不到现场指挥人员或者调车组按计划到达现场，而现场作业未结束等，造成了现场等待。
3.3.4 编组的列车与现场装卸用车不符，需要频繁挑车，浪费了大量的时间。
3.3.5 调车作业要求变更频繁，造成重复取送车。
3.3.6 上一班次为了多挂车，造成交班时线路混乱，下一班次接班后需要大量时间在调整线路。
3.3.7 两个装车计划安排的装车地点重复，造成对位与加减载发生冲突或者与加减载条件不符合，需要到其他港区进行加减载。
4 解决方案
4.1 优化港口铁路行车组织
4.1.1 对到港车辆集中管理，统一分配，凡在制定计划时货物未到位的请求车，一律不安排装车。计划确定后，无特殊理由不允许改变。
4.1.2 根据装卸车计划和货种情况提前做好装卸车的各项准备工作，突出重点，提高作业效率。
4.1.3 加强装、卸、挂运的组织工作，提高工作效率，加快车辆周转。
4.1.4 加强防超载、亏吨的管理，避免因超载、亏吨而造成的重复取送车作业。
4.1.5 提供适应装载货物的技术状况良好的车辆，进一步提高进港空车利用率，减少进港非运用车数量。
4.2 加强公司内、外部协调
4.2.1 对内加强调车组和司机的配合，提前做好开车准备，最大限度地压缩待避时间，降低在港停时。
4.2.2 对外建立内外部协调例会制度，认真听取兄弟单位、联合公司调度和基层站段的意见，最大限度地压缩非生产性货车停留时间。
加强调度、铁路作业站与铁路驻港货运员的联系，防止出现车号抄录、编制并传达作业计划、编组、解体、对位等作业环节脱节。
4.2.3 对各单位、部门反应的问题，积极组织落实并逐一加以解决。
4.3 完善有关规章制度
根据目前的生产实际，在保证安全的前提下，组织相关部门对港区牵引定数进行了修订，通过增加牵引车辆，提高作业效率。
4.4 加强调度基础管理工作
加强统计工作管理，认真做好每天的报表统计工作。同时，坚持在每日的交接班会上分析当天的线路占用、车辆合理停留等影响停时延长的情况，发现问题，分析原因并及时处理解决。
4.5 严格分析考核，强化指标意识
加强对计划质量、调车机运用、现场存车及作业车入线、出线等情况的日常分析、定期分析和专题分析，严格落实停时奖惩考核制度，将停时指标分配到具体部门、具体人员，通过建立激励机制，压缩人为因素引起的停时延长，确保取送、装卸、编组、出发有序衔接。
5 结语
铁路运用车在港停时的大小，反映了公司的工作能力和形象。通过压缩运用车在港停时，不仅提高了工作效率，还降低了成本，增加了经济效益。
