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铁道安全论文范文第1篇
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者 早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项 世界之最 ：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告 2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少 这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是 全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失 。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的 4 28 胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
铁道安全论文范文第2篇
关键词:铁路运输安全；预防体系；安全保障体系；事故处理救援体系
中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号：
1铁路运输安全研究体系
铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注，也是至今没有完全解决的问题，铁路运输事故频繁发生，给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来，虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面，技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究，但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防，如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律，从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题，起到了整个铁路的安全运输的保障作用。
2铁路运输安全预防体系
2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性，提出的一种预防事故的机制的理论体系，包括技术开发体系和管理体系理论：一是危险源辨识机理，是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件，建立事故可能发生的模拟事故发生机理；二是风险效应机理，是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围，对事故发生的几率和严重度进行评价，科学的整改事故投入与预防性投入的关系，制定合理的投资结构；三是预防机理，事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小，根据不同的事故类型采用不同的防御措施，使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。
2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术，铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。
2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式，主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督；二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心，从人的角度防御事故的发生，保护人的财产生命安全；三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施，使铁路安全管理顺利进行；四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系，合理配置人员和机构，进行科学合理的管理。
3铁路运输安全保障体系
3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位，也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性，有利于运输系统中人员的选拔与培训；二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等，这是铁路运行最基本的理论条件；三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成，铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。
3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障，重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。
3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。
4铁路运输事故处理及救援体系
4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率；二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后，各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求，包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成；三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发，分析事故发生的原因和机理，避免类似事故的发生。
4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况，选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法，对事故现场进行侦查，为事故的分析搜集资料。
4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳，建立事故档案，使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理，救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。
参考文献：
[1]钱立新.世界重载铁路运输技术的最新进展[J].机车电传动,2010(1):67-68.
铁道安全论文范文第3篇
关键词：地铁运营、安全管理、事故处理机制
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
随着城市化进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成，就必须保持整个系统夜以继日地正常运营，这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。
地铁运营作为高风险服务行业，一旦发生故障或事故，影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视，并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多，不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识，还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，因此必须引人系统论的风险控制理论，增强地铁防御风险的能力。
2、地铁运营事故主要类型
城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。
通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。
3、地铁运营安全管理的措施
3.1建立完善安全规章．安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循。应不断整理技术文本，完善维修规程、作业规范；同时要建立更加严格的考核制度，坚持实行责任追究制，按照“四不放过”的原则，严格处理每一起事故，通过对个别违章违纪现象的处罚，以对广大职工起到警示作用。针对每起事故，不仅要就事论事提出整改措施，更要从规章制度、操作规程层面，查找不足，总结经验，以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。
3.2建立三级安全网络．落实安全生产责任制
坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则．有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系：狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理。下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状．将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3建立安全检查制度．预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式．坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成：在做好安全检查工作的同时．逐步建立安全隐患管理机制．将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络．实施有效监控。
3.4建立安全培训制度．营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础．认真开展安全生产知识培训教育工作．加大业务培训的力度，不断提升员工安全意识和操作技能，以适应岗位工作需要；定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛，不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。
3.5推进技术进步和现代化管理
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步，向世界上最先进的运营商看齐，及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态，运用现代安全牛产管理的方法；应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变，从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变，以不断提高运营安全管理水平。
3.6建立应急救援体系．增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点．建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因，造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案．在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
3.7建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则，定因、定性、定责．严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究．开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹．让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理．变事后惩处为事前预防．不断提高事故分析处理能力。
总之，随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体，近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是，在落实以人为本的管理思想，对基础设备设旋维护检查，制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营，必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。
4、结束语
随着地铁建设速度的加快，其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视，尽管人们在实际中常常意识到风险，并对可能发生的风险采取一些措施，但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说，必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的，而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段，通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训，以及其他风险管理的跟进活动，力求控制风险，建立风险管理的长效机制，实现地铁安全的良性循环。
参考文献：
铁道安全论文范文第4篇
[关键词]地铁;屏蔽门;热舒适;噪声
1 前 言
近年来,随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展,越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年,北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间,上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平,但同时也带来了巨大的能源消耗。
地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%,但在运行过程中,用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。
传统闭式系统车站与隧道完全连在一起,车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车,约占总冷负荷的60%。因此,越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(platformscreendoor),将车站空调区域与隧道隔开,成为两个相对独立的系统,从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。
很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗,结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用,结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例,就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较,结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元,4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上,就笔者所查文献中,目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此,本文将针对上海市徐家汇地铁车站,通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试,研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。
2 地铁站屏蔽门改造
本文以上海地铁一号线徐家汇站为研究对象,该地铁站位于上海徐家汇闹市区,共有13个出口,人流量大,车站空调系统能耗也较大。地铁站内的温湿度主要由位于站厅两侧的两台空气机组控制。
作为上海首座屏蔽门加装试点车站,在其站台两侧共安装了80扇全封闭式屏蔽门。图1为安装屏蔽门前后地铁站台的照片。安装屏蔽门系统后,除增加了站台旅客的安全性外,还可以有效的降低地铁进出车站时活塞风对站台内环境的影响,减少进入站台的未经处理的隧道热空气,提高站台热舒适性。为定量反映屏蔽门系统的这一功能,本文以徐家汇地铁站为研究对象,对安装屏蔽门前后站台和站厅的室内环境做了长期的测试,并进行了对比分析。
3 实验仪器及测点布置
为全面反映安装屏蔽门系统前后地铁车站内温湿度的变化,笔者分别在地铁站站台层的两侧和站厅层的中央布置了温湿度测试仪器进行长期热环境跟踪测试。测试仪器选用清华同方公司生产的温湿度自动记录仪器,具体型号参数见表1。
屏蔽门系统在改善地铁车站热湿环境的同时,还可以有效降低列车进站时站台的噪声。笔者采用手持式噪声测量仪,对安装屏蔽门前后地铁站台列车进站时的噪声进行了测试,为确保测试结果的可信度,分别在站台的东西两侧进行了多次测试。
4 实验结果及分析
4.1 温湿度比较
在安装屏蔽门系统前,课题组对徐家汇地铁站进行了长达一年的温湿度测试。在安装屏蔽门系统后,又对车站进行了长期连续的测试。选取安装屏蔽门系统前后室外参数基本相同的两天(2005-07-21和2006-07-27),这两天均为阴天,室外实测的最高温度分别为33℃和33·3℃,最低气温均为27℃。同时,两天的空调系统运行工况基本相同,室内装修照明情况基本不变,后者客流量比前者略有增大。这两天地铁车站站台层和站厅层室内温湿度的测试结果见图2~5。图2和图3为站台层东西两侧的温度测试结果。由图可见,安装屏蔽门系统后,站台西侧的温度比无屏蔽门时平均降低了2℃左右,站台东侧的温度平均降低了3℃左右,室内热舒适性改善明显。
由图4和图5可以看出,安装屏蔽门系统后,站厅层的气温比无屏蔽门时平均降低了0.5℃左右,相对湿度在大部分时间里也略有降低。
因此,由实验结果可见,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统可有效降低进入地铁车站的冷负荷,消除活塞风的影响,在维持同等温湿度条件下,可显著降低空调环控系统电耗。进一步减少空调设备的装机容量,降低投资、运行及管理费用。同时节省环控机房面积,缩短车站总长度,减少了土建投资,具有显著的经济效益。
4.2 噪声比较
安装屏蔽门系统可有效降低列车进站时地铁站站台的噪声。图6为安装屏蔽门前后站台噪声的测试结果。由图6可知,安装屏蔽门系统后,列车进站时,站台东侧最大噪声降低了16db(a),站台西侧降低了18db(a)。可见屏蔽门系统可有效降低列车进出车站对站台声环境的影响,降低站台噪声,改善乘车环境。
5 结 论
本文以一实际地铁车站为研究对象,通过实际测试研究了屏蔽门系统对地铁站内环境的影响。实验结果表明在华东地区的夏季工况下,屏蔽门系统可有效降低进入地铁站台的列车发热量和活塞风的影响,从而降低了车站空调环控系统负荷。在空调运行工况不变的情况下,可降低站台温度2~3℃,降低站厅温度0.5℃左右,节能效果明显。同时,屏蔽门系统还可有效降低列车进出站对站台声环境的影响,显著降低站台的噪声,提高了站台的舒适性。因此,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统不仅能显著降低地铁环控系统能耗,而且提高了地铁车站内环境质量,值得大力推广。
[参考文献]
[1]朱颖心,秦绪忠,江亿.站台屏蔽门在地铁热环境控制中的经济性分析[j].建筑科学,1997,13(4):42~46.
[2]吴喜平,王迪军,罗燕萍.地铁车站应用屏蔽门对空调节电系统的分析[j].华东电力,2001,30(2):20~23.
[3]张悦,王迪军.广州地铁一号线芳村站增装屏蔽门前后系统方案之比较[j].制冷与空调,2004,20(4):44~47.
铁道安全论文范文第5篇
即便是在学术上不完全同意肖纪美观点的专家，提起“肖纪美”这三个字也会高高翘起大拇指。在中国乃至国际物理材料学界，“肖纪美”代表的不仅仅是权威，还是理论上几乎无懈可击的学术逻辑。
这位90岁高龄的学界“泰斗”，用15分钟时间向记者介绍了自己的生平和专业研究方向。之后他态度明确地表示，目前铁道部在全国不分客、货列车，全部强行推广使用单一型号50车轴的做法是“缺乏科学精神、存在较大安全隐患，并且是欠考虑的不成熟做法”。
“我早年在美国留学多年，非常清楚美国人对生命的尊重程度。但要尊重生命，就必须得有科学精神……”
右手按住助听器，左手端着一杯茶的肖纪美先生，满脸严肃。
学界“泰斗”的否定
“含碳量越高，硬度越大、也就容易脆断；含碳量越低，柔韧性越好、但硬度越低――这是常识。目前全世界的国家都把降碳、采用其他科学技术手段提高其硬度，作为主要研究方向。而我们国家把碳含量提高到50，这是不可思议的。同时，如果有人说寿命可以提高一倍以上，这简直是一个笑话！”肖纪美进一步明确观点。
在他面前，有一份20年前的50车轴申奖报告。里面清晰记录着这样的语句：“新研制的50车轴含碳量提高了一个等级……计算结果表明，50车轴寿命可提高一倍以上……”
毫无疑问，这位几乎了代表学术界最高权威的专家，毫不客气地否定了50车轴的全面推广使用。
肖纪美，我国著名材料科学家、金属学专家和冶金教育家、中国科学院院士。早年间因突破美国政府的重重压力毅然回国，而成为充满传奇色彩的“红色科学家”。1999年美国腐蚀工程师协会（NACE）授予“资深会员”称号。1977年至1999年，共获得部级以上奖励27项，享受国务院政府特殊津贴。
和肖纪美站在一起的，还有另外三位德高望重的中科院院士、著名科学家：陈能宽、陈难先、李依依。此外，至少还有3名博导以上身份的专家、5名副研究员以上身份的科技工作者，对50车轴的使用现状态度明确说“不”。
这是中国材料学界，乃至整个自然科学界的一个豪华阵容。
铁路车轴“抢滩”之路
与这个豪华阵容坚持的观点截然相反的是，官方的态度。
所谓“40车轴”和“50车轴”，是指制作车轴的原料钢材内的碳含量比例。40车轴即钢的含碳量为千分之四，后者则是指含碳量为千分之五。
从19世纪中叶开始，经过近百年的实践论证后，全球绝大多数国家在对火车车轴这一极为敏感的火车安全部件上投入了巨大的科研力量。
此后国际上也逐渐形成了相对统一的看法，即载重负荷相对较小的货车列车和载客使用的列车等，由于速度较高，一般采用40车轴。
相对的，载重负荷大的货车，一般采用50车轴。美国和欧洲许多国家，甚至还把载重负荷又分为更多种类，从而选择使用7种型号的钢轴。
如此选择的原因也非常简单，含碳量越低的钢材韧性越好，而含碳量越高的钢材越容易脆断。另外一个决定钢材优劣的重要因素是，冶钢技术和冶钢手段，因为除了碳之外，落后的冶钢技术，会在生产过程中生成多种化学元素，影响钢材纯度。
然而，这个看似无懈可击的国际理论却被中国打破。
CCN记者从中国铁道科学院获悉的资料显示，“大炼钢铁”和“”期间，我国的冶钢生产遭到严重破坏，冶钢技术几乎回到了蛮荒的“烧材出钢”的年代。
与此同时，我国列车上当时所装的数十万根车轴出现了裂纹，由于断轴而引发的重大安全事故频频发生。
据统计，仅1974年到1983年就发生断轴事件43起。“”后，铁道部接到时任中央领导对铁路事故的指示后，随即将对车轴的研究，提高到了前所未有的高度。
据铁道科学院金属化学研究所原所长郑中岳回忆，在对以上情况进行分析讨论时，很快在科研队伍里出现了两种截然相反的声音：一种声音认为，断轴事故的屡次发生，说明40车轴存在重大安全缺陷，应当突破常规理论，向国外同行不敢涉足的50车轴研究发出挑战；而另外一种声音则坚定的认为，40车轴是经过近百年的实践得来的科研成果，也是国际标准和国际上坚持的先进理论，出现断轴应当是冶钢技术遭到破坏而产生的恶果，万不可因噎废食。
最终第一种声音占了绝对优势，很快国家相关部委就对该研究项目做出了明确批复：进行50钢轴的小试样研究。1982年该研究项目还被列为国家“六五”攻关计划项目。而质疑的声音也自此产生。
在诸多反对的声音中，朱思本先生的态度尤其引人注目。
朱思本，我国著名铁路车辆技术专家、中国铁道车辆设计、制造技术的开拓者之一、时任铁道部车辆局局长、铁道学会车轴委员会主任。
科研成果迷局
据当时课题组科研项目主持人林吉忠回忆，1985年，课题组宣告研制成功，并通过了铁道部组织的专家技术鉴定。
让有关部门欣喜的是，课题组宣告的“成功”不是仅有10厘米长的“50车轴小试样”，而是长达两米的实用车轴。林吉忠对此的说法是，“用最短时间，超额完成了组织交给的任务”。
随后，这项科研成果先后获得部级和部级大奖。让人不解的是，这项在国内获得诸多荣誉的科研项目，却始终未得到国际相关权威机构的认同。上个世纪90年代以后，中国铁道科学院一名副研究员和三名研究员，开始有组织地持续反映当年相关部门在研究50车轴的立项、获得的成果等许多方面存在问题。
以上四名副研究员以上身份的科研工作者，均为中国铁道科学院金属和化学研究所离退休职工，金属材料学的行家，其中甚至还有人曾担任该所的重要领导。从当年的行政隶属关系来看，都曾是林吉忠的部下。
更具有戏剧性的是，此后不到一年时间，林吉忠当年的顶头上司、曾任金属与化学研究所所长的郑中岳，也加入到以上四人的队伍里，甚至还不止一次公开撰文批评铁道部官员缺乏科学精神、对所谓50钢轴研究成果认定，“存在程序上的错误”，并且“技术上根本站不住脚……”
自此，当年获得过诸多荣誉的课题组，陷入了上下级均“喊打”的尴尬局面。
然而，事情到此远没有结束。接下来的十几年里，先后有6名具有中国科院院士身份的著名科学家和多位自然科学的博导被卷入这场科学大论战。而论战的级别之高、范围之广在建国以后也极为罕见。
逐步升级的“50车轴”之辩
1997年6月13日，《科技日报》以“内参”形式，发表了题为《50钢替代40钢列车车轴利少弊多》的署名文章。该文通过朱思本、郑中岳等人的观点，认为“列车提速后对于车轴的影响主要来自于拉伸应力和冲击效应……为此，有关专家呼吁应暂停50车轴的生产”。
这是新闻媒体首次关注50车轴一事，而“相关专家”也从对50车轴的科研成果质疑，转变为以安全为理由，从学术上否定行政机关的做法，并且提出了“暂停生产50车轴”的建议。
这看似不起眼的文字转变，却旋即在铁道科技界引起巨大反响。
1999年3月，另一位在铁道科技界知名度颇高的人物、大连铁道学院教授戚正风先生，在铁路系统学术刊物《铁道物资科学管理》上，发表文章认为：1989年，铁道部的车辆车轴钢标准（即把碳含量提高到0.47%――0.57%，这个系数是50钢使用标准），“值得商榷”。
这四个字，彻底把学术界“斗争”的矛头指向了中国铁路的最高行政机关。
2000年3月9日，全国政协委员、原贵州科学院副院长、金属材料专家汪大成，全国政协委员刘新香，向正在召开的全国政协会议提出议案，建议国家生产安全总局、国家技术质量监督局、工程院、中科协等单位牵头，对50车轴事宜进行调查；对部分“50车轴的官方宣传（意即，新研制的车轴使用寿命可以提高一倍以上，并且可以带着裂纹继续使用等宣传），进行调查、并严肃处理”。
让人意想不到的是，支持这一提案的专家在不到10天的时间里，居然聚集了包括两院院士师昌绪 、“两弹一星”功勋科学家陈能宽、中科院院士李依依、知名断裂力学专家高庆、戚正风等在内的，多名国内著名科学家。
这一次铁道部没有选择沉默。
2000年4月20日，在学术刊物《材料导报》的组织下，正反双方终于坐在了一起。
与会的除一些知名的专家外，有两个人的身影很快引起了大家的特别关注――时任铁道部总工程师华茂和享誉国际的金属材料学专家肖纪美院士。
从会后的研讨会纪要上来看，尽管有肖纪美院士的支持，但在本次会议上反对方还是处于明显劣势。会议纪要中也明确表述：“50钢轴使用情况良好，已装车使用的约20万根车轴，至今未发现有使用裂纹产生……受到用户欢迎……”
对于这个意想不到的结果，最初站出来提反对意见的铁道科学院副研究员陈大中认为，师昌绪对50车轴的态度转变占有重要因素。
从事后的各种迹象来看，师昌绪确实在前后不到两周的时间内态度有着根本性的转变，即从反对一方过渡了支持方。
这次正反双方的论战，显然没有平息事态。此后，反方的“进攻”愈加频繁。而一个由10个汉字组成的短语，却自此以后成为正反双方在不同场合多次使用――“这根本就不是学术问题”。
铁道部在巨大争议中，全面推广50车轴
“这根本就不是学术问题”，林吉忠见到记者时，反复强调。而当记者追问“其他原因”时，他却始终不愿正面回答。
“这根本就不是学术问题”，陈大中用同样的话、同样的语气、同样的方式对待记者。
尽管正反双方都说同一句话，然而此后他们拿出来反驳对方的证据，却都是写满了密密麻麻专业术语和数据的一沓资料。2000年3月的论战之后，双方又通过不同方式接触了多次、辩论了多次。
2000年6月，中科院院士钟群鹏，旗帜鲜明地支持正方的科研成果和铁道部的做法（将钢材含碳量提高到50系数，及其他支持课题组的做法）。随后两年中，戚正风、郑中岳或单独、或联名发文对钟群鹏的观点进行言辞激烈的“商榷”。
2003年两会期间，《科技日报》在头版为两院院士开辟的专栏里，发表了全国人大代表陈难先（中科院院士）的日记随笔《寄望安监》。
文中，陈难先写到“著名金属材料专家肖纪美院士又一次提到，铁道部有关单位把按照国际ISO标准不适合用做火车车轴的50钢，来代替40钢，这是违背安全生产基本规范的……依靠垄断行业的行政权力强行推广，可谓后患无穷……铁道科学院四位资深研究院为了安全生产，要求铁路车轴用钢的确定更有科学依据，居然碰到这么大困难……”
这篇不足500字的“日记”，再次把50钢的争论推上业界舆论的风口浪尖。而文中所指的“靠垄断权力强行推广”，则是对2000年铁道部运装货车（2000）342号文件的公然质疑。
这份文件之所以遭到中科院院士的点名批评，是因为该文件明确规定：“自2001年起，所有铁路客车上全部采用符合铁道部行业标准的50车轴。同时停止40车轴的生产，库存使用完为止。”
“在科技界存在巨大争议的情况下，铁道部依然依靠行政权力强行推广某一种产品，这是对安全生产的不负责，也是不应该的。没必要用50钢，相同条件下，断裂韧性和冲击韧性，40钢轴都高于50钢轴 。铁道不像航空航天，地面用的没有必要强度越高越好。他们（指铁道部）把航空航天的理论搬到铁路上用。这说明，50车轴的方向是错的。”
90岁高龄的肖纪美挥了挥手，一字一句的强调说。
“这个道理，我想一个大学老师，或者一个大学本科生都能弄得懂。可能，可能这根本就不是个学术问题……”
至2009年8月，陈大中等人又先后5次向全国人大常委会、铁道部和国务院相关部委的中央领导同志写信反映情况，继续对50车轴一步不停的“喊打”。
需要特别说明的是，近20年来，正反双方都不约而同地对这场 “论战”选择了在一定范围内秘密进行，而拒绝向社会公开。
正反双方都表示，让事实说话
“既然你们双方都认为，这场旷日持久的争论不是学术问题，那么请您告诉我：50车轴如今的全面推广，是否有安全事故隐患？何时能够相对集中的表现出来？”针对CCN记者的这个问题，正反双方给出的答案却是惊人的一致：让事实说话。
“如果按照40车轴的寿命比对，那50钢的所谓成果根本就是虚假的，至少使用寿命应该不比前者更长。一般情况下，40车轴的寿命在国内一般被认为是13年左右。那么50车轴的寿命应该不会超出13年。
如果反方能够接受这个推理，那么从铁道部规定所有列车统一使用50车轴的2001年算起，就只有不到3年的距离。到时候，我想事实会证明我们的坚持是完全正确的。相反，他们则是别有目的的。”林吉忠猛抽了一口烟，语气重重地说。
“现在的车辆探测技术和强度、频次要远远高于当年的水平，即便是现在发现了断轴的隐患，那现代的探测技术完全可以做到提前发现和更换。可能这个过程对我们还是极其保密的。即便如此，我们依然敢说，从现在开始到未来几年内50车轴，这种不符合科学规律的产品将会迎来一个相对集中的断轴爆发期。我们都不希望车毁人亡，但是如果不及时更正这种错误做法，麻烦就一定会来！”陈大中喝了一大口水后，瞪大眼睛且语调很高。
这个赌注是可怕的、也有可能代价是惨重的，然而直到如今，没有第三方出面劝和。CCN从相关渠道获得的资料显示，自2004年起，全国铁路系统出现了至少3例50车轴断裂的安全事故，所幸没有造成人员伤亡。
林吉忠对以上事故的解释是，“断裂事故原因为压装不当，和车轴的含碳量没有关系”。而这样的解释则遭到了反方的激烈抨击和指责。
正方的坚持和自信
尽管备受学术造假和科研方向错误的指责，然而作为舆论风暴眼中的林吉忠，却显得非常自信。
“从来没有人说，国外的就一定正确。原来我们是搞40钢的，后来发现30%――40%的40车轴带裂纹。铁道部规定是不允许带裂纹，一发现裂纹马上换。你想，这么多车轴带裂纹，哪有那么多轴换？怎么换？
这么多裂纹都换是不可能的。铁道部给了我们四辆机车，我们做了三年的实验。三年以后，打开，原来是3个毫米，现在是7毫米。也就是说，他可以多跑三十万公里。我提出一个问题，咱们不要研究裂纹。你有再好的药，最好不要得病。
