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限额管理论文范文第1篇
论文摘要：风险限额管理是商业银行在风险管理方法、技术和管理制度上的创新。国际实践证明，风险限额管理可以有效地降低贷款集中性风险，实现贷款风险的事前管理和控制，强化商业银行的风险管理能力。本文从风险限额管理的理念出发，介绍了风险限额管理的基本流程和组织框架．并对我国商业银行风险管理体系的构建进行了设想和展望。
一、引言
现代商业银行业务是由多个产品、部门、地区等维度组成的资产组合，随着金融市场竞争的不断加剧，决策者需要在组合层面上判断业务与产品的风险与价值，制定正确的经营战略和业务决策。风险管理的一项基本原则就是“不要把所有的鸡蛋都放在一个篮子里”。各类金融危机的发生更进一步说明，风险集中度管理上的失控，不仅容易导致银行遭受难于承受的损失，而且也使得风险十分容易在不同机构、不同地区之间“传染”，造成系统性风险。对于超大型商业银行，由于其管理层级多，分散风险、控制集中度风险的难度更大，且显得尤为迫切。近年来，许多国外先进银行开始应用经济资本管理方法，设定各类产品和交易的风险敞口设定七限，实行风险限额管理。这些限额之问相互联系和制约，在风险管理中发挥着制约、分散和预警作用，形成一个有机的风险限额管理体系。
二、风险限额管理的理念
风险限额是根据风险调整后资本收益率(RAROC)的最大化原则，应用资产组合分析模型设定的风险敞口(EAD)或风险价值(、aR)的最高上限。风险限额代表了银行在某一项业务中所能容忍的最大风险，凡在限额以内发生的非预期损失，都可以通过银行经济资本来抵御，超出限额则意味着损失会超过承受能力。限额管理是一种基于风险计量的管理方式，它综合体现了银行的经营战略、政策导向以及资本配置，代表了当今风险管理的专业化、精细化和系统化发展方向。与传统风险管理方式相比，它具有如下特征：
(一)限额管理是对风险的事前管理。在风险管理体系中，各类敞口的限额都是根据对风险变化的预测提前设定的。当某类风险敞口保持在限额以下，说明业务发展稳健，风险基本可控；当风险敞口逼近限额时，监测系统将发出预警信息，提示风险经理采取防范措施；而风险敞口一旦突破限额，就预示着风险正在显著上升，风险经理应启动紧急处理程序。可见，限额管理应发生在资产损失形成之前，属于“防患于未然”的事前管理。
(二)限额管理是对风险的实时动态管理。限额管理强调实时动态监控，即在每个时点上，系统都可以根据最新市场变化和业务数据，计算调整各项限额，并监测所有限额的执行状态。业务经理和风险经理通过客户终端，随时从限额管理系统获取最新数据，了解所辖业务的风险状态，做出及时、准确的决策。从这个意义上讲，限额管理必须依托一个有效的管理信息系统，在畅通发达的网络环境下实现全行范围的连续监控。
(三)限额管理是对风险和收益的综合管理。风险限额是对业务经营规模施加的一种硬性约束。从短期看，限额管理可能会对业务拓展形成一定的制约，但长期而言它有利于银行的持续、健康发展。某项业务的开展在初始阶段会给银行带来较大的收益增加，但随着业务不断扩张，就会出现边际收益递减的现象；而如果业务规模突破风险限额，就会使RAROc降到较低水平，甚至出现负值，反而不利于银行增加实际收益。因此，风险限额不单纯是业务发展的约束，更为重要的，它是银行经营策略和风险承受能力的综合体现。
(四)限额管理是基于资产组合分析的全面风险管理。商业银行的限额管理体系建立在风险计量和组合分析的基础上，不仅涵盖了信用风险、市场风险、操作风险和流动性风险，同时也贯穿了宏观、中观和微观等各个层面。该体系不仅包括对单笔业务或某一客户的交易限额，也包括国家、行业、区域、产品等资产组合层面的额度限制。它基于对违约概率(PD)、违约损失率(LGD)、风险敞口(EAD)的准确计算，也通盘考虑了资产风险之间的相关性以及整个银行的实际资本状况。从这个意义上讲，限额管理体系具有全方位、全流程和全要素的管理功能，是银行真正实现全面风险管理的重要手段。
三、风险限额管理的基本流程
(一)风险限额设定。风险限额管理模式的基理就是在一定资本约束的条件下，按照组合的风险调整后收益率(RAROC)最大的规则将贷款限额总量分配到各个债项。风险限额设定是整个限额管理流程的重要基础，其本身就构成了一项庞大的系统工程。风险限额的设定分成四个阶段：首先是全面风险计量，即银行对各类业务所包含的信用风险进行量化分析，以确定各类敞口的预期损失(EL)和非预期损失。根据BaselⅡ的要求，信用风险可通过银行内部评级系统进行计量。第二，利用会计信息系统，对各业务敞口的收益和成本进行量化分析，其中制定一套合理的成本分摊方案是亟待解决的一项重要任务。第三，运用前文介绍的经济资本分配和配置模型，对各业务敞口确定经济资本的增量和存量。第四，综合考虑监管部门的政策要求以及银行战略管理层的风险偏好，最终确定各业务敞口的风险限额。
(二)风险限额监测。银行总行在风险限额后，需要对限额执行情况实施连续监测，限额监测是为了检查银行的经营活动是否服从于限额，是否存在突破限额的现象。为监测贷款限额的执行情况和贷款经济资本占用变化情况，设置单笔业务的贷款限额和经济资本限额监测指标。总行风险监控部按月对监测指标变化情况进行监测，通过内部评级系统和授信业务风险监测系统有关监测信息。当实际新增贷款余额超过新增贷款限额的理想额度时，或贷款实际占用经济资本超过该业务经济资本限额的理想额度时，对贷款限额按旬进行监测。此时，信贷经营部门应对资产组合结构情况进行分析，甄别出潜在突破风险限额的行业，及时调整营销重点。
(三)风险限额预警。根据经济资本配置要求，商业银行需要针对设定的各类敞口理想额度和限制额度(即风险限额)，建立监测预警机制。当实际交易额超过理想额度时，系统发出蓝色预警信号；当实际交易额超过风险限额时，系统发出红色预警信号。当行业出现预警信号时，风险监控部应对出现预警信号的业务单元进行差别化分析，向总行有关信贷经营管理部门、审批部门及一级分行发出预警提示书，同时抄报首席风险。
(四)风险限额控制总行相关部门及一级分行在收到预警提示书后，根据不同的预警信号在单笔信贷业务的审批及贷款发放两个环节分别采取先核准后审批、暂停审批、先核准后发放等相应的措施，在核准时应把分行贷款经济资本占用系数是否下降作为考虑因素，促使分行进行结构调整。确保信贷投放在行业限额内。对于限额执行情况，应定期在风险报告中加以分析描述。对超限额的处置程序和管理职责必须做明确规定，并根据超限撷的程度决定是否上报5风险管理部门要结合业务特点，制定超限额后的风险缓释措施，定期进行返叵检测?(五)风险限额调整。风险限额的调整分定期调整和不定期调整两种，定期调整是指在限额执行的中期，总行风险管理部在对国家宏观调控政策、产业及行业风险变化、限额执行情况等进行分析的基础上，酌情提出调整行业限额的建议报营彳亍风控委审议。不定期调整是指总行信贷经营管理部门根据市场变化和业务发展的需要，有充分理由认为需要调整某业务单元的风险限额，以书面形式向总行风险管理部提出调整限额的建议，风险管理部在进行风险评估和测算后，提出调整风险限额的意见，报总行风控委审议或报首席风险官签批。
四、风险限额管理的组织框架
风险限额管理工作由总行风险管理部牵头，总行资产负债管理部、计划财务部、信贷审批部、风险监控部及公司业务部、机构业务部、集团客户部等经营和管理部门分工负责。
(一)风险管理部门职责：负责组织设计、优化行业风险评级和风险限额管理模型；负责风险评级和风险限额的计量；负责组织各相关部门对系统计算的评级结果和风险限额进行论证和调整，并上报有权审批机构审批；负责拟定贷款风险限额管理的有关政策和制度；负责将审定后的风险限额录入内部评级系统；负责行业经济资本占用比例变化的监测；负责对信贷经营管理部门调整风险限额的需求进行审核并报有权审批机构审批。
(二)对公信贷经营管理部门职责、对公信贷经营管理部门包括总行公司业务部、总行机构业务部和集团客户部。对公信贷经营管理部门负责参与风险评级及风险限额计量模型的优化，提供风险评级及风险限额计量所需要的相关资料；负责参与风险限额管理的研究和讨论，提出对评级结果、风险限额及相关配套政策的意见和建议；负责落实指令性风险限额管理的有关政策和调控措施；负责根据市场变化和业务发展的需要提指令性风险限额调整的意见；负责指导和督促分行执行风险限额管理，在行业限额内优化信贷资源配置。
(三)信贷审批部门职责。负责参与风险评级及风险限额计量模型的优化，提供风险评级及风险限额计量所需要的相关资料；负责参与风险限额管理的研究和讨论，根据审批情况提对评级结果、风险限额及相关配套政策的意见和建议；负责落实风险限额管理的相关风险政策和预控措施。
(四)风险监控部职责：负责参与风险评级及风险限额计量模型的优化，提供风险评级及风险限额计量所需要的相关资料；负责参与风险限额管理的研究和讨论，根据风险监控情况提对评级结果、风险限额及相关配套政策的意见和建议；负责对风险限额的监测和预警，并及时预警信号。
(五)资产负债管理部、计划财务部门职责。负责参与风险评级及风险限额计量模型的优化，提供风险评级及风险限额计量所需要的相关资料；负责参与风险限额管理的研究和讨论；负责综合经营计划与风险限额的衔接。
五、风险限额管理的体系构建
目前我国商业银行越来越重视风险管理，但行之有效的管理手段不多，真正掌握的核心技术也较少。实践表明，风险限额管理具备较强的系统性、及时性和可操作性，是一项适用于现代金融体系特点的风险控制手段。我们应该加快引进和国外该领域的成熟技术，结合本国银行的具体情况，扎扎实实地开展这方面的研究、设计和探索工作。根据国际先进银行的经验，实施风险限额管理一般需要经过2～3年时间，其间大致分为三个阶段。
启动阶段。风险限额管理涉及银行的所有业务条线，对全行经营管理将产生重大影响，因此，董事会和高管层必须对此做出战略决策。尤其是长期以来，我国商业银行习惯于粗放式经营模式，偏重业务扩张，轻视风险控制，对限额管理理念在短时间恐怕难以接受，所以需要最高决策层下决心，方能有效地推动。决策者应对实施限额管理的战略意义形成共识，对工程实施难度做出充分估计，做好战略部署，集中优势资源，积极稳妥地推进工程建设。启动阶段的前提规划至关重要，可考虑聘请国外咨询公司协助完成规划，并由银行专家进行充分论证。:
限额管理论文范文第2篇
（1） 该项措施在实质上增加了机动车登记的条件， 剥夺了上海居民依据国家立法规定的条件申办登记领取号牌的权利； 对私车主增设了国家立法没有设定的交费义务。具有如此效果的行政措施， 应当具有国家立法上的特别授权根据， 应当具有国家立法中的行为法上的授权根据。上海无权自主决定采取这一措施。
（2） 上海市府关于该项措施具有法律根据的全部见解， 在法律上都是根本不能成立的。尤其是市府法制办主任的答记者问， 犯了解释论上的基本错误， 曲解了道交法， 违反了法治行政的基本原则， 在客观上制造了国家立法内部的矛盾， 破坏了国家立法应当具有的内在协调性和统一性。事实证明， 该项措施自始至今没有任何合格的法律根据， 它是无权的或越权的， 因而是自始无效的行政行为。新加坡经验不能证明上海实施该项措施的正当性。国家节能规划不能成为该项措施的新依据。
（3） 该项措施违反了关于鼓励轿车进入家庭、鼓励私人汽车消费的国家基本政策； 违反了关于有关税费全国统一、设定权由中央统一行使和禁止地方自行增设有关税费、增加车主负担的国家规定； 实质上排除了国家道交管理立法规定的机动车登记条件在上海地区的适用效力； 违反了行政许可法确立的行政许可的基本原则； 违反了机动车购置税条例关于纳税条件的规定； 违反了宪法所确立的法制统一原则， 侵占了中央的立法权， 侵犯了宪法所保障的公民在法律面前人人平等的基本权利； 破坏了国内市场法制的统一。
（4） 该项措施严重侵犯了国家立法所确认的购车居民的权益， 不仅没有合格的法律根据，而且与国家立法明显抵触， 所以， 仅从法律的观点看， 有关居民中符合条件者如果依法， 应当能够得到相应的司法救济。但是， 鉴于此类诉讼影响重大等现实情况的存在， 估计在当地法院没有胜诉的实际可能性。尽管如此， 诉讼对于整个问题朝着有利于私车族方向的最终解决所可能起到的促进作用仍然值得期待。
（5） 如何解决该项措施所涉及的法律问题， 是上海的法治进程所面临的一个重大挑战。期待上海市府暂停该项措施， 召开听证会， 重新检讨有关法律问题， 并以适当的方式向公众认真履行其应当履行的说明责任； 更期待上海坚决执行国家的有关立法和政策， 主动撤消当地立法中的有关授权规定和该项措施， 制定可行的方案， 公告， 给通过拍卖取得额度的所有居民以充分的救济。
关键词：私车额度限制，私车额度拍卖，机动车登记管理，行政行为的法律根据，道路交通安全法，行政许可法，车辆购置税暂行条例，汽车产业发展政策，行政行为的合法性与合理性，违法行政行为的法律救济，地方权力的宪法界限
前言 为何“旧事”重提
《道路交通安全法》的实施（2004.5.1）已满一周年。关心大城市交通政策问题的人们也许还记得，去年春末， 随着该法的生效和商务部部长助理批评意见的公开[1]，在上海实行多年的私车额度限制和拍卖（以下简称私车限额拍卖）[2]的合法性受到了广泛的质疑。面对来自商务部高官和舆论的巨大压力，上海市府坚定地表示，该措施是合法合理的，将继续实行下去。[3]
否定或质疑私车限额拍卖合法性的主要观点是： （1）“车牌限额缺乏法律依据”； （2）“导致了轿车登记条件的附加”，违反了道交法。作为额度拍卖依据的上海市道路交通管理条例与道交法相抵触[4]； （3） 按照道交法，“除了公安部门之外，任何部门都无权发放私车牌照”（商务部部长助理）[5]； （4） 违反了国家《汽车产业发展政策》关于“除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用”的规定[6].此外，有人主张， “有新的道交法作‘尚方宝剑’，机动车所有人可以完全不理会车牌拍卖规定，直接按道交法规定的机动车登记程序，要求车辆登记机关颁发牌照，否则可以根据该法提起行政诉讼。届时，上海市政府可能要面对大量的行政诉讼”。[7]
上海市府发表的主要见解是： （1） 该措施有法律依据。根据《上海市道路交通管理条例》的规定，要有序发展私人小汽车交通“：”根据《上海市城市交通白皮书》的原则，本市确定公共交通优先政策、交通区域差别政策和道路车辆协调发展政策“[8].” 根据道交法第四条，各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。作为地方政府有这
个职责把道路安全维护好，管理好“。私车额度拍卖是上海市府为了履行这一职责而采取的行政管理措施。因此，它是”合法的“。（2） 私车额度拍卖问题只不过是”合理性层面“的问题。（3） 市府法制办”作为市政府的一个法律工作部门，从一开始就对私车牌照拍卖的问题非常关注，并对车牌拍卖的合法性进行了慎重研究。“ ”在经过对全国人大和国务院有关部门[9]的再三请示，以及法制办内部专家的多次研究，目前得出的结论是，上海拍卖私车牌照这种做法并没有违法“。 [10] 此外，值得一提的还有如下三个论点（其中第三个论点是非官方的）。（1） 上海搞的私车额度拍卖参考了外国的先进经验[11]； （2） 对私车额度拍卖是否违法的问题，商务部没有解释权[12]； （3） 国家《汽车产业发展政策》没有法律效力[13]，所以即使违反，也算不上违法。
上述争议显然是一场牵一发而动全身，具有广泛影响并将引起重大后果的论战。（1） 它不仅涉及到上海的购车族在“道交法”实施后是否还要像他们的“前辈”那样花费国家立法没有要求花费的巨资去获得该市车牌的问题， 而且可能影响到上海市府在“道交法”生效前所收取的拍卖巨款[14]在法律上的命运。（2） 它不仅关系到上海购车族的利益，而且可能对我国其他大城市的交通管理政策产生影响，从而涉及到更为广泛的购车群体的利益。（3） 它不仅影响到希望购车者的生活需求和经济负担，而且涉及到城市道路资源的不同利用群体之间的利益冲突， 影响到轿车生产销售企业的市场空间，影响到我国汽车产业（甚至整个国民经济）的发展。（4） 它不仅涉及到城市交通管理政策选择的问题，而且关系到不同地方的购车族能否在国家立法面前人人平等、国家立法能否在全国各地统一实施、地方政府是否“有权”在没有国家立法特别授权的情况下实行有违国家立法的制度的问题，关系到中央和地方之间政策决定权分配的问题。（5） 它不仅涉及到上海市府的面子，而且可能会影响到中国行政法治的声誉。
令人感到几分意外[15]的是， 具有如此重大意义的论战却有点虎头蛇尾，尚未进入正面交锋，就似乎失去了“人气”[16].“道交法”生效已满一年，上海市府继续搞机动车限额拍卖 [17]， 购车族们照旧不是花大把的钞票去竟购额度就是设法钻“法律的空子”去外地上牌。尚未听说有谁愿吃“第一只螃蟹”，把“道交法”当作“尚方宝剑”，将主管部门告上法庭。尽管有人曾呼吁国家有权机关出面了断这场争议， 给个统一的说法[18]， 但至今仍不见公开回应[19].
在迎来道交法施行一周年之际， 笔者出于以下两点考虑， 发表此文，以期就上海私车限额拍卖的法律问题重开论战。
第一，这场争论原本存在不少缺陷，实在难以令人满意。比如，（1） 其范围主要限于道交法实施后这一措施是否合法的问题，道交法实施前的有关问题似乎没有引起注意。（2） 双方的结论虽然对立， 但各自所提出的论据却似乎没有对应性。合法论没有批驳违法论的论据， 违法论似乎也未站出来反驳合法论的论据。（3）一方（部分媒体的报道）似乎在凭借商务部高官的头衔来“敲山震虎”， 另一方则让人觉得是在依赖国家最高当局有关部门（商务部大概除外）的权威来进行反击[20].气势有余，可惜说理不足。
第二， 这场争论引出了不少重要的法律问题，实在值得深入讨论。比如，（1） 私车的限额拍卖在法律上究竟是什么性质的行为， 对有关各方（地方政府、竟购人和购车群体等）分别意味着什么？ （2） 这种措施到底需要什么样的法律根据， 现行措施到底有无合格的法律根据？ 被上海市府援引的种种“法律依据”到底是否算得上合格的法律根据 ？ 市府法制办对合法性问题的论证在法律上到底能否站得住脚？ 地方立法到底是否有权设定私车额度， 对国家法定登记条件作出实质性的限制 ？ （3） 限额拍卖到底是否违反道交法关于登记条件的规定，是否违反国家鼓励发展私车的政策和禁止乱收费的规定 ？ 将提交额度证明作为交纳车辆购置税和领取完税证明的条件， 是否违反“购置税条例”？ 将拍卖收入用于公共交通设施建设之事实能否使额度拍卖正当化，能否阻却其违法？ 这一措施是否存在宪法上的问题？ （4）假定上海的人大或政府在法律上确实有权选择私车额度控制和拍卖的政策， 这一选择权是否就是完全的自由裁量权，因而不受法律上的制约，只可能发生合理性问题，不存在合法性问题？ 平等原则、公正程序、裁量滥用禁止等法理是否应当有适用的意义？ （5） 这一措施与诉讼到底有何关系？ 未参加竟购或未中标或未交纳中标款的人是否有（或仍然有）法律上的权利在上海申办登记，在登记主管机关以没有完税证明为由拒绝办理登记的情况下， 如果提讼， 应当以登记机关为被告， 以违反道交法为由， 还是以税务机关为被告， 以违反税法为由 ？ 已交纳拍卖款的人如果认为额度拍卖违法， 是否有权请求救济？ 如果有权，可以或应当选择什么法律程序？ 如果发生涉及额度限制和拍卖的诉讼，对有关法律问题， 法院应当根据什么标准作出判断？ 如果该措施被有权机关确认为非法， 中标者已交纳的拍卖款和额度持有者所拥有的相关利益在法律上应当如何处理？ （6） 地方政府在参考外国经验解决本地问题时， 除了应当考虑本地实际外，是否还应当检讨该经验（如果被利用的话）与我国的现行立法的相容性或协调性？ 应当依据什么标准对此问题作出法律上的判断？（7） 在一个民主法治国家， 政府就其影响公众权益的政策决定应当如何履行说明责任？
笔者期待， 通过就以上问题展开讨论，（1）在私车限额拍卖争议的法律实务方面， 为利害关系各方重新作出各自的判断和选择提供有价值的参考意见；（2）在地方法制工作的改善方面，促进地方政府就其影响私人利益的政策决定认真履行说明责任，妥当处理地方施政需要与国家立法和政策的关系，在考虑制度创新或移植外国制度时，充分注意我国的法律体制和现行法律的有关规定， 防止出现违法的或有重大违法嫌疑的制度改革和制度引进； （3） 在行政法理论方面， 深化对特定行政领域
中存在的、在我国行政法上具有重要现实意义的课题[21]的研究。
本稿正文分为六个部分。一， 限额拍卖的性质和法律效果；二， 限额拍卖的法律根据问题；三， 限额拍卖与国家立法抵触的问题；四， 限额拍卖所涉及的其他法律问题； 五， 限额拍卖的法律救济问题；六， 对上海市府的几点建议。
一 私车额度限制和拍卖在法律上有何意义
（一） 涉及私人机动车[22]的权利和对该权利的公法限制
仅从民法（或私法）的观点看， 车主对其所有的机动车享有占有、使用、收益和处分的权利（其中的使用权可包括机动车驾驶权和道路行驶权）。但是，由于机动车使用权的实际行使， 意味着对公共道路资源的利用（一般而言）， 有可能影响公共道路的通行能力； 意味着使用者本人或道路的其他利用者的人身损害风险的增加，有可能引起交通事故； 意味着对有限能源的消耗（就机动车耗能的现状而言），有可能引起能源短缺； 意味着有害物质的排放（就现在的技术条件而言），有可能破坏大气环境，损害公众健康， 所以， 国家为了维护公共利益，通过立法对机动车使用权的实现设置了一定的条件。其中与本稿主题有关的是如下两项。
1. 就新车购置行为向车主征税 （原名为购置附加费，现名为购置税）。其目的是筹集道路交通设施建设资金。由于有关道路交通安全管理的国家现行立法将完税证明的提交作为机动车所有人办理车辆登记的条件， 而车辆登记又是机动车所有人实现其车辆使用权中的道路行驶权的法定条件， 所以， 对机动车所有人而言， 履行纳税义务是申办登记， 从而实现其使用权中的道路行驶权的必要前提。
2. 规定车主的车辆登记义务和登记的条件[23]， 禁止未登记机动车上道行驶。其目的之一是保障道路交通安全。未办理登记因而未取得号牌和行驶证的车主， 即使履行了纳税义务并取得了驾驶该类车辆的资格， 也不得行使其对该车的使用权中的道路行驶权。不仅如此， 取得驾驶资格的车主对该车的驾驶权也不能实现（尽管可以驾驶办理了登记的同类车辆）[24].
（二） 核发号牌、设定私车额度、拍卖私车额度的目的是什么
1. 号牌是特定机动车的道路行驶合法性的法定标识。根据道交法等国家立法的规定， 给机动车上号牌， 仅仅是行政主管部门对机动车实施登记管理的内容之一， 其目的在于表示该机动车的道路行驶合法性和保证行政主管部门对道路交通安全实施有效的管理。上号牌本身与可行驶机动车的数量控制没有任何关系。
2. 设定私车额度的目的， 也许确实如上海市府所言，是为了控制交通总量、缓解交通拥堵状况[25].不过由于以下情况的存在，该目的的可靠性和唯一性似乎又是令人感到怀疑的。第一，设定私车额度是上海的单干， 其他地方没有搞。上海市府在事实上难以完全阻止具有该市常住户口的居民异地登记上牌[26]， 在法律上也无权禁止（事实上也未发出这样的禁令）有该市常住户口的居民在该市行驶持有外地正式号牌的私车。国家立法并未将车辆登记地限定为车主户籍所在地。尽管上海市府希望， 但外地政府并未禁止（或完全禁止）没有当地常住户口的人（当然包括上海居民）到当地登记上牌。尽管上海市府对挂外地牌照的车辆实施了一定程度的通行限制， 但在法律上并无权力禁止其通行（事实上也未这样做）。因此，私车额度设定只与持有上海正式号牌的私车的数量直接有关，与在上海的道路上实际合法行驶的机动车的数量即交通总量未必存在明显的或重要的关系。第二，上海搞的私车额度限制从一开始就是与私车额度拍卖捆在一起的措施。就二者之间的关系而言， 不限制额度， 就不可能搞拍卖；要搞拍卖， 就必须限制额度。据此，人们也许有理由相信， 上海搞的私车额度限制， 即使确实是为了控制交通总量， 这也并非唯一的目的。拍卖也是其目的（尽管上海市府从未这样说）。
那么，额度拍卖的目的又是什么呢？ 据上海市政府的说明， 这也是“为了控制机动车数量增长过快，缓解道路交通拥堵状况”（媒体的有关报道大多似乎也把二者联系在一起， 把二者的关系理解为手段和目的的关系）。[27] 但人们只要略加分析， 就会发觉这样的解释是难以说得通的。与控制交通总量有直接关系的只可能是额度限制。额度是否拍卖， 拍卖的成交价是多少， 则仅与政府是否想利用额度来创收， 即把额度作为商品出卖， 以此来增加财政收入有关， 与控制交通总量没有任何直接的关系。[28] 上海搞的额度拍卖的十八年的历史事实， 不能证明交通总量因此而受到了的控制， 只能证明政府的财政收入有了可观的增加。[29] 笔者推测， 在私车额度拍卖的目的是什么这一问题上， 如果不是选择该措施的上海政府的决策人存在误解， 那么就是向公众解释该措施之目的的上海政府发言人或法制办的专家存在误解。
综上所述， 由于上海市府实施了私车限额拍卖的政策， 私车号牌的核发行为在实质上变成了限量竟价核发行为， 从而具有了三重目的或功能。第一， 表示车辆行驶的合法性和保证交通管理的实施（原有的功能）； 第二， 控制交通总量（因额度限制而产生的追加功能， 效果如何， 另当别论）； 第三， 增加财政收入（因额度拍卖而产生的追加功能， 效果显著）。
（二） 私车额度限制和拍卖引起了什么法律后果
1. 增设了机动车登记的条件， 剥夺了私车主依据国家立法申办登记的权利
（1） 从形式上看，上海实施的限额拍卖并未改变登记的法定要件
“道交法”第九条规定，“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：（一） 机动车所有人的身份证明；（二）机动车来历证明；（三）机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；（四）车辆购置税的完税证明或者免税凭证；（五）法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证 （第一款）。公安机关交通管理部门‥‥‥对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证；‥‥‥ （第二款） ”。“道交法”所设定的登记条件， 除其中之（五）为新设外， 与该法实施前适用的“（国）2001登记办法”所设定的登记条件[30]基本相同。
上海市公安局车辆登记主管部门并未将提交上牌额度证明作为正式的登记条件之一， 其所规定的正式登记条件[31]与“道交法”所设定的登记条件基本一致。至少在形式上，上海实施的额度拍卖对法定登记条件没有直接的影响。因此， 人们不能笼统地断言， 上海搞的额度拍卖导致了法定登记条件的追加（见本稿前言所提及的否定论的观点）。
（2） 从实质上看， 限额拍卖增加了机动车登记的条件， 剥夺了车主依据国家立法申办登记领取号牌的权利
根据上海有关主管部门的规定， 购置新车（新增车）者在正式申请车辆登记前， 必须取得“申办对象资格”。申办者为了取得该资格， 必须 ① 参加额度拍卖并中标， ② 付清中标价款， ③ 领取额度证明， ④ 凭额度证明交纳机动车购置税， 领取完税证明。[32] 在这里，提交额度证明成了交纳税款、领取完税证明的前提条件。上海市府正是通过变更“购置税条例”所规定的纳税条件[33]来限制“道交法”所规定的提交完税证明这一登记条件， 使得未参加额度拍卖或参加拍卖而未中标或中标而未付款因而没有取得额度证明的人， 因不能纳税并取得完税证明而不能向登记机关提交国家立法规定应当提交的该项证明。在这种情况下，登记主管机关将以不符合国家立法规定的登记条件为由， 拒绝办理登记和发放号牌（及行驶证）。
由此可见，这种颇为特殊的制度设计虽然把限额拍卖措施对法定登记条件的影响限定在登记程序开始前的纳税阶段， 但并不能掩盖或改变限额拍卖措施剥夺私车主依据国家立法规定的条件申办登记领取号牌的权利这一事实（ 这一特殊的制度设计的实际意义主要在
于诉讼方面，请见本文五）。
2. 允许私车额度的有偿转让导致了私车额度的商品化
如前所述， 号牌原本只是政府主管部门附加于特定机动车的、表该车行驶的合法性的标识。根据国家制定的机动车登记规定， 特定牌号是否继续有效， 取决于该号牌所附加的特定车辆的有关状况。如该车报废（或灭失）， 该号牌应被注销。[34] 号牌所具有的表示特定车辆道路行驶的合法性这一功能与该号牌所附加的特定车辆不能分离。
限制私车的额度，意味着将一定地域内的道路行驶权在一定程度上[35]划分为一定数量的份额（即额度）， 从而使当地登记主管机关核发的每一件私车号牌具有了代表一个份额的新功能。不过， 如果采取类似新加坡所实行的禁止转让制度[36]， 额度本身依然不能与特定车辆分离。由于上海市允许号牌所代表的额度可以脱离特定车辆而上市转让， 额度成了具有独立经济意义的商品（尽管号牌本身仍与特定车辆不能分离， 特定车辆灭失或报废， 该号牌仍应被注销）。从权利论的观点看，车主通过竟购取得上牌额度， 意味着取得了一项可以在市场上进行交易的道路行驶权的“所有权”。[37]
3. 额度拍卖使上海市获得了具有“税收”性质的财政收入
税收的特征之一是所谓无偿性， 即政府向某人收取款项不以该人获得在经济价值上与该款项相当的公共服务为条件。尽管取之于民的税收应当用之于民， 但这种取用关系所反映的仅仅是税收在总体意义上的有偿性， 而非对应的、特定化的有偿性[38].上海市府把额度拍卖的收入全部用于该市的公共交通设施建设， 虽然可被视为取之于民用之于民[39]，但由于收取特定中标者交纳的拍卖款，并非以向该中标者提供与其交纳的拍卖款在价值上相当的特定道路资源的利用权为条件（号牌持有人对道路资源的利用的量又是个变数）， 所以，该收款行为具有“征税”的性质。就此意义而言，额度的拍卖是形式上的拍卖， 事实上的“征税”。
税收的特征之二是所谓强制性， 即政府向某人收取款项不以该人的同意或自愿为条件。从形式上看， 竟购额度似乎是自愿而为，愿者上钩（ 是否参加竟购或是否投标取决于车主的意愿。投标者中标，意味着政府和私人在自愿的基础上达成了买卖协议）， 政府收取拍卖款似乎并无强制性。但是，如果从实质上看， 对车主而言， 竟购中标支付拍卖款又具有明显的强制性或被迫性， 因为如不愿作出这样的选择， 就别想取得上海号牌。
征收比率的预定常被说成是税收的第三个特征[40].拍卖， 就其本性而言，与最高成交价的预定或最高限价当然不相容。不过， 价格的非预定性并不影响额度拍卖收入的“税收”的本质。[41]
附加一句，额度拍卖收费因其具有无偿性和强制性，也可被视为一种“行政性收费”[42].
那么，谁是“纳税人”呢？ 先考察拍卖的中标付款者。中标者交纳拍卖款， 在法律上引起两种后果。其一是“买进”了一份可以在市场上进行交易的额度。就此后果而言， 交纳拍卖款并非“纳税”， 而是支付“货款”。因此，中标付款者不应被视为“纳税人”。其二是取得了申办登记（从而实现其在道路上行驶特定车辆的权利）的资格。就此后果而言，交纳拍卖款是在“纳税”。因此，中标付款者是“纳税人”。接下来考察在上海登记上牌的私车族群体。不论原本没有额度的某个人是通过原始拍卖还是二手拍卖取得额度进入该群体；不论该群体中的某个人是继续持有其额度留在该群体内还是转让其额度于他人而离开该群体； 不论某一额度是否已被转让过或已被转让过多少次； 不论某一额度的持有人是否是该额度原始拍卖的中标付款人， 该群体所拥有的全部额度最初都是通过原始拍卖取得的。在此意义上， 该群体作为一个整体，可被视为“纳税人”。[43]
（四） 限额拍卖决定属于什么种类的行政行为
额度限制决定当然属于行政行为。额度拍卖本身虽是民事行为， 但选择以拍卖的方式分配额度则是行政行为。上海市府将额度限制和拍卖定性为“行政管理措施”， 完全正确。[44] 那么， 从我国行政诉讼法的角度看，这一行政决定或“行政管理措施”是属于抽象行政行为， 还是属于具体行政行为呢？ 若根据主流的（或传统的）行政法理论， 它似乎应被看作抽象行政行为。据此， 该决定本身似乎不能成为直接的诉讼对象。[45]
抽象行政行为在我国行政法理论上又被分为三类， 即， 行政立法行为 （狭义的行政立法。地方的行政立法限于立法法第七十三条所规定的“地方政府规章”）、其他制定规范的行为、一般行政措施。[46] 鉴于限额拍卖决定属于其中何者的问题在诉讼实务上并无多少意义， 本稿对此不予讨论[47].笔者只想指出如下一点。该决定的实施导致了若干在形式上不属于立法法所说的“地方政府规章”的规范性文件[48]的制定， 这些规范性文件又被主管部门作为有关具体行政行为 （比如，额度拍卖管理行为、额度证明发放行为、车辆购置税征收和完税证明发放行为、车辆登记管理行为）的依据。
在此附言一句， 笔者尚未看到有关私车额度限制和拍卖的上海官方的书面决定， 也不知道其决定机关、标题、日期和编号。市府网站至今尚未公开该文件。[49]
二 私车额度限制和拍卖有无合格的法律根据
（一） 私车限额拍卖决定需要什么样的法律根据[50]
1. 限额拍卖决定需要国家立法上的特别授权根据
如前所述， 上海市府的私车限额拍卖决定， 在实质上限制了私车主依据国家法定登记条件在该市申办登记领取号牌的权利， 对希望取得该市号牌的私车主附加了（通过竟购）向该市履行国家立法未规定履行的“纳税”或交费义务。毫无疑问， 产生如此法律后果的决定，根据依法行政的原则，当然需要法律上的授权根据。问题在于，市府作出该决定，是否需要国家立法上的授权根据，换言之， 市府是否有权在没有国家立法授权的情况下，自主作出或根据当地立法的授权作出该决定呢？
依笔者之见， （1） 根据我国宪法规定的法制统一原则， 国家立法的效力高于地方立法。因此，在国家立法就某一问题已经作出规定的情况下，地方人大和政府无权作出与之抵触或不一致的决定， 除非国家立法明确授予地方这样的权力。（2） 尽管宪法只要求地方立法不得与国家立法相抵触，并未要求地方立法必须以国家立法为根据，但鉴于私车限额拍卖决定对相对人所生法律后果的性质， 考虑到宪法重视保障公民权利和推进法治政府的立场，依据我国中央和地方的立法权限划分的基本原则，人们应当作出这样的判断， 即使在国家立法对相关问题没有作出规定的情况下， 地方的人大或政府也无权作出私车限额拍卖决定（无论以何种形式），除非国家立法机关作出了明确的授权决定。（3） 因此，上海市府不能将该市人大立法中的授权规定作为其限额拍卖决定的合格的法律根据， 除非她能拿出可靠的证据，证明该项授权规定本身具有国家立法上的授权根据；也不能以该市立法中的授权规定虽然没有国家立法上的授权根据，但与国家立法没有抵触为由，论证该授权规定的有效性。总而言之， 如果没有国家立法上的授权根据， 上海市府就没有权力作出私车限额拍卖的决定。
2. 限额拍卖决定需要国家立法中的行为法上的授权根据
所谓行政决定的法律根据，可有广义和狭义两种理解（基于部分大陆行政法的观点和我国的立法实践）。广义者包括组织法上的授权根据和行为法上的授权根据， 狭义者仅指行为法上的授权根据。所谓组织法上的授权， 是指立法者作出的关于行政机关主管事项范围的授权。这类授权通常来源于宪法、各级政府组织法、各行政机构组织法中关于行政机关职权范围的规定。这类规定仅仅是判断某一行政决定所涉及的事项是否属于决定机关主管范围内的事项的依据， 不是判断该机关是否有权就其主管的事项作出具有特定内容或法律效果的决定的依据。所谓行为法上的授权， 是指立法者作出的关于行政机关可以就其主管范围内某一事项作出具有特定的内容或法律效果的决定的授权。这类授权通常来源于规范特定领域的行政活动的法律或法规中的规定。这类规定是判断行政机关是否有权就其主管范围内的事项作出具有特定的内容或法律效果的决定的依据。“法律的保留”原则（近代法治行政原理的三原则之一）所要求的行政决定的法律根据，就是指这种行为法上的授权根据。
根据我国宪法所确立的民主的法治原则和已被我国公法学界逐步接受的近代法治行政的原理（尽管在立法和司法的实践方面还存在很大差距）， 第一， 行政机关作出的任何形式的行政决定，不论其是否对相对人产生法律上的效果，都必须具有组织法上的授权根据，即该决定所涉及的事项必须是有关组织法规范所确定的该机关主管范围内的事项，否则，属于无权限或越权的决定。第二， 对相对人产生法律效果的行政决定，至少是其中对相对人发生不利的法律效果（即限制、剥夺权利或创设、加重义务）的行政决定，必须同时具有行为法上的授权根据（即所谓“侵害保留”- 最低限度的“法律的保留”），否则，尽管该决定所处理的事项本身也许没有超出组织法规范所确定的该机关主管范围，但因未得到行为法上的授权，仍然属于无权限或越权的决定。
上海市府所作的私车限额拍卖决定，如果仅从决定者所宣布的目的（假定该目的是真实的）来看， 其所涉及的事项也许可以被认为没有超出组织法规范所确定的地方政府的主管范围。但是，如果从该决定对相对人所产生的法律效果来看，由于其具有明显的不利性，所以，该决定本身必须具备行为法上的授权根据（即有关行为法明文授权地方政府或上海市府可以这样做）。具体而言，（1）该决定应当具有道交法上的明确的授权根据。根据该项授权（如果确实存在的话），上海市府可以选择额度控制的方式来限制该法所规定的登记条件在上海地区的适用。（2）该决定还应当具有关于机动车税费征收的国家立法上的明确的授权根据。根据该项授权（如果确实存在的话），上海市府可以选择额度拍卖的方式向私车主收费。（3）该决定（以及为实施该决定而制定的关于登记资格的地方规范）应当具有国家税法上的明确的授权根据。根据该项授权（如果确实存在的话）， 上海市府可以限制车辆购置税的纳税义务人在上海履行该项纳税义务的条件。（4）上海的地方法规或规章（或政策文件）中的授权规定在法律上能否被该市的行政主管机关援引作为私车限额拍卖决定的法律根据的问题，如前所述，取决于这些授权规定本身是否具有国家立法（当然必须是行为法）上的授权根据。[51]
除非具有以上所列国家立法上的授权根据，上海市府无权决定限制和拍卖私车额度，现行决定是无权限的或越权的决定， 因而是违法的、无效的决定； 无论是上海的登记主管机关还是法院， 在行使各自的职权， 处理有关申请（比如，无额度证明的车辆登记申请）或案件（比如，判令主管机关履行登记职责之诉）时， 都不应当执行或适用该决定， 应当执行或适用国家立法的有关规定。[52]
（二） 私车额度限制和拍卖有何法律根据 – 上海市府的回答
如本文前言所介绍的，上海市府明确表示，私车限额拍卖有法律根据。据笔者统计，上海市府公开提及的法律根据共有三项： （1） 作为地方性法规的上海道交条例（市人大常委会制定，1997年12月1日起实施）的第十三条， （2） 作为地方行政规划的上海城市交通白皮书（市府，2002年4月30日）， （3） 作为国家法律的道交法（全国人大常委会制定，2004年5月1日起实施）的第四条。值得一提的是， 市府发言人和法制办专家在援引上述规定时没有明确这些规定与限额拍卖措施在时间上的对应关系。不过， 笔者愿意相信， 市府当然把这些规定看成仅仅是各自生效（或）后的限额拍卖措施的法律根据， 而不会将其同时当成是各自生效前的限额拍卖措施的法律根据[53]， 大概不会否认二者之间在时间上存在以下对应关系。
1. 三项法律根据与1997年11月以前的限额拍卖无关（注意：上海市府没有提示1986年至1997年11月的限额拍卖的法律根据[54]）。
2. 市道交条例第十三条是1997年12月1日至2004年4月30日的限额拍卖的法律根据（该条规定，“本市对车辆号牌的发放实行总量调控。机动车号牌额度年发放量和发放办法由市计划委员会会同市公安交通管理部门和其他有关部门提出，报市人民政府批准后实施”[55]）。
3. 市交通白皮书[56]是2002年5月1日以后的限额拍卖的法律根据。
4. 道交法第四条是2004年5月1日以后的限额拍卖的法律根据（该条规定，“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”[57]）。就上述对应关系， 笔者在此暂且指出三点。第一，上海搞的私车限额拍卖事实上也许是先做决定并加以实施， 过了一段时间才制定地方立法“补办”授权或加以“追认”。第二，上海市府并不认为私车限额拍卖需要国家立法上的授权根据。在她看来， 上海可以独立自主地决定采取该项措施。第三， 与许多人（包括商务部高管和部分法律专家）不同， 上海市府似乎并不认为道交法是其继续实行限额拍卖的难以逾越的法律上的障碍， 而是把该法看成是有利于上海继续实施该措施的国家立法，是有助于强化该措施合法性的国家立法（尽管也许并非真的如此认为）。
以下，笔者先就市道交条例实施前的限额拍卖在事实上到底有无法律根据这一问题作一考察， 然后就市府所提出的三项法律根据各自到底是否合格的问题展开略为详细的讨论。
（三）1997年11月以前的限额拍卖在事实上（也许）就根本没有任何法律根据
1. 市府大概难以拿得出当时已生效的国家立法或上海地方立法上的根据（ 如果笔者对当时的有关立法文件所作调查的结果是可靠的话）。
2. 市府也许会拿出当时未公开的国家主管部门的批准文件（如果这种文件确实存在的话）。但是，内部文件因其对外并不具有法律约束力， 所以即使其存在， 也不能被视为限额拍卖的合格的法律根据。
3. 市府说不定会直接援引宪法或地方组织法中关于地方政府职权范围的规定[58].不过， 如前所述， 这类规定只不过是关于地方政府主管事项的领域的规定，不能成为限额拍卖之类对相对人发生重大不利法律效果的行政决定本身的法律上的授权根据。[59]有待市府法制办说明的是，市府在其最初考虑采取私车限额拍卖措施时，到底有没有研究过法律根据问题。如果研究过， 当时以什么理由得出了什么结论。如果没有研究过， 原因是什么。[60]
（四） 市道交条例生效后道交法生效前的限额拍卖没有合格的法律根据
1. 因无国家立法的授权， 上海的地方立法不能被视为合格的授权根据
就道交法实施前的限额拍卖，上海市府未提示过任何国家立法上的授权根据（也未否认存在这类根据）。是因疏忽而忘了提示，还是因觉得无必要而不愿提示，或是因实在找不到而无法提示？ 这个问题也有待市府法制办作出解释。
据笔者调查，道交法实施前的国家的有关立法和政策文件（以公开者为限）中，不存在任何明文的授权规定，也不存在至少在笔者看来有可能被解释为隐含了授权之意的规定（哪怕是凭借最“高明”的解释技术）。
如果笔者的调查结果是可靠的，如果笔者就私车限额拍卖法律根据的标准问题所表明的意见（请见本稿二（一）2.）在法律上是站得住脚的话，那么，单凭不存在国家立法上的授权根据这一条理由，就应能得出这样的结论： 道交法实施前的限额拍卖没有合格的法律根据，上海市府援引的该市立法是不合格的法律依据，该时期的限额拍卖措施难以避免因无权而无效的法律上的命运。
2. 即使假定无需国法的授权， 有关地方立法也因抵触国法而不能成为合格的授权根据
在私车限额拍卖的法律根据问题上，即使退一步，假定国家立法的授权是不必要的，上海道交条例和交通白皮书的有关规定也不能成为该措施的合格的法律根据。因为这些规定与当时存在的国家立法明显抵触， 违反了宪法所
规定的地方立法不得与国家立法相抵触这一法制统一原则的最低标准。
（1） 有地方性法规制定权的地方人大及其常委会， 就国家立法已经作出规定的事项，不得制定在实质上变更或排除该国家立法的效力的规范， 除非基于国家立法的特别授权。这是我国立法体制的常识之一。上海“道交条例”是该市人大常委会制定的法规。在其制定之时（1997.7.10）， 关于机动车登记管理在内的道路交通管理， 已存在国务院制定的行政法规《道路交通管理条例》（1988.8.1.施行，2004.5.1.失效）；关于私人汽车，国家计划委员会在其具有法律效力的《汽车工业产业政策》（1994.2.29起实施，2004.5.21起停止执行）[61] 中已作出鼓励其发展的规定。上海“道交条例”实施后，国务院就机动车购置税制定了暂行条例（2001.1.1施行），公安部制定了《机动车登记办法》 （2001.10.1施行，2004.5.1.失效）。既然如此， 根据宪法规定的法制统一原则， 上海“道交条例”对国家立法已经规定的事项，不能作出与国家立法相抵触的规定，如果作出了抵触性规定，该规定自始无效；如果作出的规定与在其生效后实施的国家立法相抵触，则该规定自国家立法施行之日起失效。除非这些规定是根据国家立法的明文的特别授权作出的。
（2） 上海“道交条例”第十三条规定，“本市对车辆号牌的发放实行总量调控。机动车号牌额度年发放量和发放办法由市计划委员会会同市公安交通管理部门和其他有关部门提出，报市人民政府批准后实施”。从内容上看， 该规定确实授予了上海市府对机动车实施额度限制和拍卖的权限。但是，该规定显然与国家已经制定的《汽车工业产业政策》中关于鼓励发展私人小汽车的规定相抵触（具体分析请见本文三），又无国家立法的任何特别授权，因此，该规定本身是无效的， 根本不能成为上海市府对私车实施限额拍卖的合格的法律依据。
（3） 上海“道交条例”第十四条规定，“符合申领车辆号牌条件的单位或者个人，凭车辆的有效凭证，按照国家和本市的规定，向公安交通管理部门申领车辆号牌、行驶证或者行车执照”。该条所谓申领车辆号牌的“条件”，当然包括了由于第13条的实施所产生的“条件”，即取得额度；该条所谓“本市的规定”，当然包括了该市关于取得额度证明是私车登记申办人的必要资格条件的规定。据此，第十四条在事实上成了上海市政府将取得额度证明作为私车登记申办人的必要资格条件的法律依据。但是，具有如此含义的该条规定，如前所述，由于其在实质上限制了国家立法所规定的车辆登记的要件，因而与国家立法关于登记条件的规定发生了抵触； 又没有国家立法上的特别授权依据，所以，该规定也是不能适用的，不能成为上海市府把取得额度证明作为登记申办人的资格条件的合格的法律依据。与此同理，该条规定当然也不能成为上海市府把提交额度证明作为购车者交纳购置税、取得完税证明的前提条件的合格的法律依据。
（4） 上海“道交条例”第十三条授权上海市府的有关部门提出额度发放办法并授予上海市府对该办法的批准权。但是，由于以下原因，该项授权规定不能成为上海市府选择拍卖作为发放方式的合格的法律依据。第一，授予额度发放办法决定权是在授予额度发行量决定权的基础上作出的，既然作为其基础的授权决定因与上位法相抵触、又无上位法制定机关的特别授权依据而在法律上不能成立，那么，关于额度发放办法决定权的授予在法律上当然也是不能成立的。第二，即使假定作为其基础的授权决定在法律上是有效的，关于发放办法决定权的授予，因没有对发放办法的选择（即裁量）的标准（实体的或程序的）或范围作出应当作出的指示或限制而成为 “白纸委任”，所以，也应当被认为是无效的。第三，即使假定这种“白纸委任”在我国现行法的框架内是可以被容许的[62]，在解释论上，也不能将该授权规定理解为授予了上海市府决定拍卖额度的权力。因为拍卖额度在实质上，如前所述，具有征税或行政性收费的性质，必须由国家立法来决定或得到国家立法的特别授权。国家已经明令禁止在涉及机动车购销登记行驶等环节的没有国家立法依据的任何形式的行政收费，上海市立法机关和政府又均未得到国家立法关于允许上海市搞私车额度拍卖的特别授权，所以，如果将该条规定解释为上海市府搞私车额度拍卖的法律依据，那么，这一解释在法律上就是根本错误的。
（5） 《上海市城市道路交通白皮书》（2002.4.30印发）记载了上海市府确定的该市交通行政的基本政策， 其中包括“有序发展小汽车交通”（第九条）。[63] 上海市府将其自己制定的道交白皮书（第九条）作为其实施的限额拍卖这一行政管理措施的依据之一， 似乎理所当然。但是问题在于，被上海市府解释为具有允许她对私车实行限额拍卖这一特定含义的白皮书中所规定的那些政策本身是否具有合格的法律依据。对此问题，上海市府可能作出的回答大概是：“有， 那就是上海道交条例第十三条”。在笔者看来， 既然该条例第十三条作为上海市府搞私车额度拍卖的法律依据， 如前所述， 是不合格的，那么，以它为法律依据的“白皮书”就难以成为上海市搞私车限额拍卖的合格的法律依据。[64]
（五） 道交法生效以后的限额拍卖仍然没有合格的法律根据
如果说市府的新闻发言人以该市地方立法上的授权规定为据论证限额拍卖的合法性，仅仅犯了无视国家立法的错误（尽管这是一个致命的错误），那么就应当说，市府的法律专家援引道交法（第四条）论证该法生效后的限额拍卖的合法性，如下所见，不仅犯了无视国家立法的错误，而且还犯了法律解释和法学基本理论上的严重错误。
1. 法制办专家见解的理论构成和含义
法制办专家认为，“根据《道路交通安全法》第四条，地方人民政府有职责把地方道路交通的秩序维护好、管理好”。上海市政府是地方政府， 所以“有这个职责把道路安全维护好，管理好”。私车额度拍卖是上海市政府为了履行这一职责而采取的行政管理措施， 所以， 它是“合法的”。[65] 从形式上看， 该见解似乎构成了一个三段论。大前提是“根据道交法第四条，上海市政府有关理好道路安全的职责”， 小前提是“私车额度拍卖是市府为了履行该职责而采取的措施”， 结论是“私车额度拍卖是合法的”。但从内容上看， 大前提与结论之间并不存在逻辑关系。前者并非后者的大前提， 后者的大前提并没有出现。尽管如此， 人们不难发现， 这一表述不完整的专家意见在事实上是由如下两个构造完整、含义明确的推论所构成的。
（1） 职责合法论。其构造是， 如果是地方政府，那么根据道交法第四条第一款的规定，就有职责把地方道交秩序管理好（大前提）[66]，上海市府是地方政府（小前提），所以上海市府有职责把上海的道路安全管理好（结论）。
（2） 手段合法论。其构造是， 如果政府采取的某一措施的目的是为了履行法定职责，那么该措施就是合法的（没有说出来的但必然存在的大前提）[67]， 上海市府采取的私车额度拍卖这一措施的目的是为了履行好道交法第四条规定的地方政府的职责（小前提）， 所以， 这一措施是合法的（结论）。请注意， 法制办专家意见中的所说的“合法”， 实际上显然不是指额度拍卖措施本身有道交法上的授权依据， 而是指该措施的目的符合道交法第四条规定的职责。这似乎意味着， 法制办专家并不认为私车额度拍卖这一措施本身需要法律上的授权依据。[68]
2. 将私车限额拍卖与道交法挂钩显属牵强附会
要将某一法律未明文授权的某一行政措施与该法律挂上钩， 就只能通过解释论来发现或证明二者之间存在某种手段和目的的关联性（即证明该措施符合该法律所规定的有关目的）， 常用的方法是援引该法律中的有关目的（尤其是立法目的和职责目标）规定并解释其含义， 说明这种关联性的存在。令人略感意外的是，法制办专家为了将私车限额拍卖这一道交法没有明文规定的行政措施与道交法挂上钩， 只援引了规定“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应”的第四条（第一款）， 未援引规定了立法目的的第一条 （“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”）， 也未援引规定了道交安全管理工作目标的第三条 （“保障道路交通的有序、安全和畅通”[69]）[70].尽管如此， 笔者还是愿意相信， 如果人们就该法的第一和第三条与限额拍卖措施有无关系的问题询问法制办专家的话，可能得到的答复一定是肯定的。因为排堵保畅正是市府多次强调的私车限额拍卖的目的。
以下是笔者对这一关联性问
题的看法（鉴于额度拍卖的目的和额度限制的目的实际上并不相同，把二者捆在一起似乎不便于开展议论，故在此分别考察二者与道交法的目的规定的关联性）。
（1） 如果说私车额度限制与道交法规定的立法目的和道交管理目标的实现存在关联性的话，那么这种关联性也只是表面上的， 绝非实质的、法律上的。
私车额度限制，就其限制了挂上海号牌的私车的数量，因此可能有助于控制道路资源供需矛盾紧张的上海的道路交通总量、缓解交通拥堵状况而言，确实可以被理解为有助于道交法规定的“提高交通效率”的目的和“保障交通畅通”的任务的实现。但是，人们如果注意一下道交法的立法背景和立法过程， 就可以断定： 该法的起草者和制定者并未打算将上海市府已实施多年的私车额度限制措施作为道交法所允许的实现保畅目的的手段。
如果人们将该法所设计的旨在提高通行效率保障畅通的各种措施（第三十九条规定的通行限制和第四十条规定的交通管制[71]）与上海搞的私车额度限制措施加以对比， 就可以发现， 在对（私车主的）车辆道路行驶权所作限制的性质和程度方面， 额度限制措施明显重于法定措施。在道交法规定的措施中，权利限制效果最重者只不过是对已经取得号牌的车辆道路行驶权在指定的路段和时间加以限制，而额度限制措施的法律效果则是取消了无额度的私车所有人依照国家立法规定的条件申办车辆登记领取号牌的权利，禁止无额度车主实现其道路行驶权（除非车主异地上牌）。既然如此， 人们就应当断定： 包括私车额度限制（和拍卖）在内的任何在权利限制的性质或程度上重于道交法明文规定的措施的措施，根本就不存在被合理地解释为具有道交法上的合目的性的任何余地（除非道交法的制定机关作出了特别的授权）。
如果人们关注一下全国人大批准的十五计划纲要和国务院批准的汽车产业政策中有关促进、鼓励私车发展的规定（详见以下（2））， 适用回避抵触原则来确认道交法的立法目的与国家鼓励私车发展政策的协调性， 就不应当将道交法理解为允许地方政府采用具有限制私车发展作用的手段来追求提高通行效率保障交通畅通的目的， 就应当得出这样的结论： 以缓解交通拥堵状况为目的的私车额度限制这一措施，由于必然产生限制私车发展的作用，因此在实质上根本不符合道交法的立法目的。[72]
（2） 如果说额度限制措施与道交法的目的规定只不过在表面上存在关联性， 那么就应当说额度拍卖措施与道交法的目的规定没有任何意义上的关联性。
如本文一（二）所述，额度拍卖的目的绝非上海市府所说的控制交通总量缓解交通拥堵。既然如此，额度拍卖与道交法所规定的目的在法律上就只能是不相干的两码事。
不过，也许有人会引用市府新闻发言人就拍卖款的用途所作的说明来论证额度拍卖与道交法目的的关联性。即，由于上海市府将拍卖收入全部用于公共交通设施建设， 所以，额度拍卖（即使不能被说成是通过控制交通总量来缓解拥堵保障畅通）是通过对交通设施建设的投资来提高道路通行能力，以此为拥堵的缓解和畅通的保障创造条件。笔者不否定存在这种关系的可能性，但并不认为基于这种关系就可以肯定额度拍卖与道交法目的存在法律上的关联性。理由如下。① 道交法的制定史并不存在任何证据，表明起草者或制定者考虑过或允许地方政府用拍卖额度的方式筹集交通设施建设资金以改善交通条件。② 道交法关于改善交通条件的政府职责的规定并未涉及如何筹集建设资金的问题。这个问题只能根据相关的国家立法来解决。更为重要的是，如前所述，政府收取额度拍卖款实质上具有征税的性质，因而必须有国家立法上的明确的依据。我国不存在允许或授权地方政府采取这种措施的国家立法。③国家采取了鼓励私人汽车消费的政策，禁止地方政府以任何理由和形式向车主收取国家立法未规定的任何费用。除非存在相反的国家立法上的特别规定，应当推定道交法的立法目的与国家的上述政策和禁令具有协调性。由此可见，在解释论上，即使是从筹集交通建设资金改善交通条件的角度，也根本不能把额度拍卖与道交法挂上钩。
综上所述，无论是限制额度还是拍卖额度，与道交法规定的立法目的和道交管理工作目标均无任何实质性的、法律上的关联性。市府法制办专家把该措施与道交法挂钩，如果不是出于对道交法的有关目的规定的误解而乱点鸳鸯谱，就是为了否定该措施的违法性而搞的移花接木。
3. 以道交法第四条作为私车限额拍卖的授权根据有严重曲解国法之嫌
法制办专家所主张的“职责合法论”不是建立在对“道交法”第四条所规定的职责的确切理解基础之上的， 所以它对于证明私车额度限制和拍卖的合法性而言，是根本不可靠的。
（1） “职责合法论”没有考虑道交法与国家其他有关立法在有关政策上的协调性， 没有反映道交法第四条第一款规定的职责所应当具有的特定的政策界限。
第四条第一款规定，“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应”。据此， 该条款所规定的职责是指地方政府应当为道交安全管理工作能够适应或满足经济建设和社会发展的需要创造条件。立法者之所以要赋予地方政府这样的职责，显然是出于如下特定的考虑： 我国许多地方的、尤其是大城市的道路交通安全状况不好，影响了经济建设和社会发展。其原因之一是道交安全管理工作水平不高[73]，未能充分适应经济建设和社会发展对道路交通安全的要求，因此有必要加强和完善这方面的工作；解决道交安全问题，单靠主管部门（公安机关）不行，政府必须创造必要的条件，保障道交安全管理工作能够适应经济建设和社会发展对道交安全的需要。
如果只看该条款的规定， 人们大概会对上海市府法制办就该规定的含义所作的解释（“地方政府有职责把交通安全管理好”）产生这样的印象，即它尽管用语过于简单笼统，在实质上却并无不当。但是， 由于这一解释是上海市府法制办为了论证私车额度限制和拍卖的合法性而提出的， 所以我们就不应当仅仅从该条款的文面上来判断这一解释是否妥当， 而应当在弄清该条款的具体含义和政策界限、该条款所规定的职责与私车额度限制和拍卖这一措施是否具有相容性的基础上作出判断。为了弄清楚这些问题，有必要考察私车数量增长与道路交通安全状况恶化的关系、私车数量增长与我国经济建设和社会发展的关系，更有必要确认国家决策机关对私车数量增长所持的基本立场。
关于私车数量增长与道路交通安全状况恶化的关系，在上海市府看来，前者当然是引起后者的原因之一。因为私车数量的增长速度大大超过上海市道路建设的增长速度，加剧了道路交通的拥堵，从而引起了交通安全状况的恶化。此外，据公安部的分析， “交通供需矛盾日益加剧”是“影响道路交通安全和畅通的因素”之一[74].关于二者之间的关系，笔者的看法是，第一，交通资源供需矛盾的加剧，既可能归因于需方，也可能归因于供方，或许还可能归因于供需双方。立场不同，认识可能不同。站在需方的立场上，可能会认为不是需求增长过快，而是供应增长过慢；站在供方的立场上，则可能认为恰恰相反。第二，在我国的大城市，尽管私车（尤其是私人轿车）数量增长很快，但其他机动车的数量也在增长[75].所以，不能把交通拥堵都算在私车数量增加的帐上。第三， 即使在道路资源供不应求的情况下，不搞额度限制，未必就不能缓解交通拥堵，减少事故发生率。除了加强安全教育和强化对违法行为的取缔外，适当的调控管理措施和先进的技术手段的采用，可期待在道交安全保障方面取得相当明显的效果[76].第四，建立比较完善的公共交通系统将促使小客车（无论是私的还是公的） 利用率的大幅度降低，从而有助于缓解拥堵状况[77].第五， 通行车辆的数量的多少、交通是否拥堵及拥堵程度的高低，与是否发生交通事故和交通事故发生件数的多少，未必存在必然的联系。大多数交通事故的发生，其直接原因在于驾驶者的违法行车行为[78].第六， 如前所述，上海搞的私车额度限制到底是否有助于或在多少程度上有助于该市交通安全状况的改善，是令人感到怀疑的。笔者指出以上诸点是想说明，对私车数量增加与交通安全状况的恶化的关系不应当作简单化的理解，更不应对此关系作简单化的处理。
关于私车数量增长与我国的经济建设和社会发展的关系，上海市府（新闻发言人）没有直接表明其观点。根据有关统计数据和国家制定的“十五计划”及汽车产业政策[79]， 在此可以确认以下几点
。第一， 随着改革开放的深入和扩大， 我国的国民经济持续较快增长， 在发展较快的地区，尤其是大城市，居民的收入迅速增加、消费能力迅速增强。拥有自己的小轿车正在成为越来越多的居民（包括工薪阶层中的收入较高者）的主要物质需求之一。第二， 适应这种迅速扩大的市场需求而迅速发展起来的小轿车产业已成为我国汽车产业的主要部分， 而汽车产业则已成为我国经济的支柱产业之一， 带动了相关产业的发展， 拉动了居民消费， 促进了国民经济的增长。汽车产业的迅速成长又从多方面促进了社会的发展。它不仅满足了越来越多的居民的一大物质生活需求，提升了他们的生活质量，而且为社会创造了大量的就业机会， 为国家财政作出了重要的贡献。第三， 我国大城市的（更不用说全国的）人均私车拥有量（比率）还远远低于发达国家。我国人口众多，只要经济能够持续发展，在未来相当长的时期内，小轿车的市场容量（私人需求）还将继续扩大， 汽车产业，尤其是小轿车产业的发展前景将非常广阔。第四， 包括小轿车在内的汽车的数量的大幅度增加导致了对道路资源的需求的大幅度增长[80]， 由于城市交通规划和道路建设未能满足这一需求，加之公共交通能力不足，道路交通安全管理工作未能适应道路交通状况的变化，道路交通拥堵（尤其是在大城市） 已经成为严重的社会问题，妨碍了经济建设和社会发展[81].
限额管理论文范文第3篇
在证券公司层面，通过风险限额有利于明确经营层对各部门的风险预算要求，强化风险损失与预算收益目标相匹配原则，有利于建立风险限额管理的框架，为风险限额的管理提供良好基础。一旦建立限额体系，风险授权只需结合财务预算及风险政策要求，定期更新调整授权指标的限额，并补充新业务授权即可，有利于明确风险管理的偏好，强化证券公司内部风险管理意识。相反，如果一家证券公司有建立完善的限额管理体系，也就无法从根本上实现风险管理的有效量化监控。从风险资本的角度出发，证券公司所期望承受风险的上限对应于需要准备的风险资本，这些风险资本需要通过风险限额量化指标的方式分配到具体的资金投资组合之中。所以说，没有建立详细具体的风险限额指标的券商，实际上其风险管理政策无法落实到具体业务风险监控之中，而风险管理也就成了空谈。确定一个合适的风险限额体系，特别是确定公司的风险偏好和限额管理结构，对于金融机构，尤其是大型综合类证券公司的风险管理至关重要。我国金融行业发展较晚，金融企业多强烈追求利润，忽视营运过程中的不确定性，风险意识尚为薄弱。
一、文献综述
从已掌握的文献来看，金融机构风险管理的科学研究主要集中在风险测度的精细建模上。关于风险控制，尤其是风险限额、风险限额的分层系统构建和风险资本在此系统中配置方面的研究很不充分。金融机构经济资本的管理较早由Merton&Perold和后来的Matten和Kupiec讨论。之后注意力集中在风险资本的分配方面，如Schierenbeck&Lister和Saita等描述了特定的配置过程，但没有提供具体的求解算法。在Froot&Stein的工作基础上，Stoughton&Zechner针对分散自治的商业业务模式分析了风险资本配置的决定。通过利用所谓的风险调整的盈利测度（Risk-adjusted profitability measures，下称RAPM），他们发展了一套股东价值最大化的分配过程。而RAPM在一系列文献关于公司部门管理和风险资本配置的关系中使用，如James， Uyemura等， Zaik等， Smithson等。Froot&Stein和Gründl&Schmeiser调查了基于RAPM的风险资本配置对于最大化股东价值这一企业管理目标的相容程度。与企业经常声明的相反，他们得到了令人遗憾的答案。Denault将风险资本的配置问题与合作博弈中的成本分摊作比较，表明最优风险资本的部门配置由正齐次可微的风险测度的梯度给定。在VaR的视角下，这对应于边缘VaR向量。Buch&Dorfleitner同样以数理证明和公理的方式给出了数理金融方向的解释。
上述文献的共同点是讨论了企业层面上风险资本在部门间的分配问题。Ridder 和Eisele&Knobloch将目光转向单个部门，特别是金融机构交易部门内部的风险资本配置上，首先给出了银行交易部门内部风险配置问题的解析解。
二、我国证券公司风险限额管理现状
（一）限额管理类型简单 综合证券商目前的限额集中在市场风险上，信用风险和操作风险度量模型还处在探索阶段，没有上升到限额管理层次。即便如此，市场风险限额仍是以合规指标为主，如止盈止损、规模限额等。诸如VaR、压力测试限额与经济资本等指标仍低于前述传统管理指标，显示新的量化风险技术尚未与业务授权或风险管理紧密结合。
（二）限额监管层次较低 在授权及权限管理方面的监控，大多数综合券商监控超限的依据是风险管理办法，有的可以做到盘中实时监控合规性限额指标，但风险限额以盘后数据处理为主。
（三）风险指标限额执行过程问题严重 大部分券商未制定VaR限额或交易员授权限额，导致仓位超限时没有依规定处理，事后签核处理等情形经常发生。
（四）风险信息沟通不充分 一方面，风险管理部门无法全面掌握公司重要风险管理决策信息。除部分综合券商能够获得每日仓位报告信息外，其他如业务授权申请、例外管理申请或重大事项投资，仍存在风险管理部门无法获得全部信息的情况。风险管理部门的受重视程度以及掌握重要风险信息的程度，仍须加强，否则很难期待风险管理部门发挥早期预警功效。另一方面，风险管理部门提供给业务部门的风险管理信息以止损最为普遍，其次是VaR报告，其他授权限额使用率、经济资本、RAROC、EVA等提供比率都不高。这显示风险管理信息的揭露广度、深度与速度仍有强化的空间。
三、证券公司风险限额管理体系构建
（一）风险资本分配 依据证券公司决策层的战略风险偏好，采用先进动态风险计量方法，设定风险限额。风险限额可以分配到不同的地区、业务单元和交易员，还可以按资产组合、金融工具和风险类别进行分解。
证券公司各部门的规模授权首先应明确的是衡量不同部门的市场风险。常用的极值类风险指标有VaR和ES。部门间风险资本配置（规模授权）更多权重由企业战略高层定性决定，因此要求其客观决定模型尽量简单易理解以提供于高层作为参考。本项目将比较这两种指标下六类配置模型的历史绩效和实际运行绩效，以确定证券公司最优风险资本配置方法和步骤。这六类配置模型分别有行为方法（activity based method）、贝塔方法（beta method）、增加值法（incremental method）、成本差额法（cost gap method）、夏普值法（Shapley method）、欧拉梯度法（Eular gradient method）。确定好各部门风险资本配置后，通过VaR限额指标和止损比例计算出各部门的风险限额。部门内部的业务条线限额由于更贴近于绩效被考核对象，本研究倾向于使用风险调整后的盈利测度类指标（RAPM）决定部门内部不同业务、不同交易人员的风险限额分配。
（二）业务部门强制止损限额的建立 针对各业务部门的止损确立限额，多是定性的战略设定，即结合公司各类业务的风险属性，以财务预算下达的收益目标为参考基准，拟定公司层面总裁对各业务条线的年损失限额。风险限额的资本配置也应当考虑通过建立可计量的数理模型计算得到，这成为本项研究重点考虑的问题。但值得注意的是，它仅可以作为实际决策的参考，限额设定更大权重还是需要考虑证券公司自身业务的特点，根据业务发展方向和风险偏好来确定不同敞口的限额，还可以针对国家、区域、集团等维度做出类似的限额规定。
拟定的业务部门风险止损限额的决定步骤如图1所示：（1）止损限额的确立先由下而上汇集各业务单位的需求及建议；（2）由上而下依据不同情况稽核申报、核定止损限额交付各业务单位加以执行。这里，“不同情况”指的是业务部门有没有详细的申报依据，是否仅是凭借对经济环境的预测、辅助业务经验做出的。如果依据详尽，经过风控委员会推敲予以核实；如果更多是定性的判断，那么风控委员会将追问未来的交易策略，根据这个策略对历史数据进行回测以判断止损限额的合理值；如果该部门没有制定完善具体的交易策略，风控委员会则需在投资者惯性的假设下，考察其历史交易中的最优止损限额与实际申报止损限额的差异，修正本次申报止损限额；如果亦无过往交易记录可查，风控委员会可通过制订典型简单策略，如固定比例投资组合保险策略（CPPI）模拟实仓下的最优止损限额，实际止损限额应当低于这个参考限额。
（三）动态预警指标估计 弹性风险预警机制在强制止损限额下，将预期损失VaR与实际损失限额进行联动。为及时跟踪监督业务部门的损失程度，按照“VaR+实际损失额
（1）比较选择VaR等风险指标的估计方法。对于业务部门的市场风险，一般计算诸如VaR、ES等风险值需要标的资产的历史收益率资料，然后经由收益率分布假定模型求算风险值。不过，风险值对于资产收益率分布的假设与参数的估计将随着资产特性与样本的选取而有所差异，因此，如果不能合理精确的描述收益率分布，所估算出的风险值将会出现错误或效率低等问题，将使得此风险值不具参考价值。目前国际惯用的风险值估计方法包括历史模拟法、蒙特卡洛模拟法、方差协方差法以及极值理论法等。不同业务部门应当根据所要求的时效性、准确性和计算便利度来选择适合的估算风险值方法。
证券公司各部门各业务风险值的具体决定方法如下：首先，由于金融市场中存在着波动性聚集、杠杆效应、跳跃现象、尖峰厚尾等特征，研究将假设多种分布，包括GJR-GARCH、跳-扩散、广义极值分布、广义帕累托分布等；其次，对例外数据，即以超过VaR指标的数量为基础进行事后检验，检查例外数与选定的VaR置信水平是否一致。这一检测过程包含了对两类错误的平衡：拒绝正确模型的错误和接受错误模型的错误。详细步骤如图2所示：
（2）VaR限额和止损限额的更新。以自营部门为例，对于月度，VaR限额和止损限额的更新思路如下：
第一，结合损益，动态更新VaR限额。
期初的VaR限额=部门年止损限额，即年初业务部门VaR限额不能超过止损限额；
每月的VaR限额=部门年止损限额+min（累计盈亏，累计盈亏×对应止损线）
例如，部门年损失限额为1000万元，止损线为10%，若7月底累计盈亏为500万元，则8月VaR限额=1000万+500万×10%=1050万元；若7月底累计盈亏为-100万元，则8月VaR限额=1000万-100万=900万元。
第二，结合损益，动态更新止损限额。
止损限额针对的是考虑盈亏联动后的资产保值线，必须有一定比例的收益作为保值增值指标计入资产，不得全部亏损掉。假如授权下达的投资规模为10亿元，期初止损限额为1亿元（止损比例10%），若期间获得收益1亿元，保值比例要求为85%，收益的8500万元需纳入保值规模，累计再投资后的亏损限额只有1500万元，更新后的止损限额为1.15亿元。风险管理需定期监控止损限额进行预警，属于与损益联动的强制指标。
现代信息技术下，大存储和高性能计算机能力的飞跃发展使得证券公司可以建立日内实时预警指标监测，比如频率在每小时一次甚至每半小时一次的监测。本研究也将设计以估计条件概率来搭建日内实时预警系统。对于日内交易，由于瞬时的击穿限额在当日收盘时可能回退到限额内，故当市场低于日VaR限额或止损限额进行减仓或出清的处理可能带来错误。这就要利用历史数据估计日内击穿限额下的收盘低于限额的条件概率。建议当日内发生击穿事件时，按照等同于条件概率的比重减轻仓位。
四、证券公司风险限额预警系统设计
（一）预警系统设计 对风险建构电子化监控和管理系统。该系统覆盖了公司融资融券、固定收益、股权投资等所有投资品种，通过实时监控和数量化分析模型，对投资业务的市场风险进行跟踪监测。若发现超过风险警戒值和突发性风险放大情况，应及时向公司管理层汇报，并采取相应措施控制风险。
风险限额预警系统的搭建步骤分为三个部分（如图3）：
第一是前期准备工作，针对各营运部门的业务分别识别风险，确定风险指标模型的估计方法，确定风险指标限额和止损限额。这里的风险限额体系可以包括以年、月、周、日、日内五个层次，实际监视层次以证券公司的实际需求来设定。
第二是建立预警机制，这一步是数据采集系统、预警系统软硬件和网络设备的准备，以及相应管理人员的部署。
第三是完善预警机制，针对前两部分形成的预警系统在模拟和实际中检验系统质量，包括数据传输等的反应速度、预警应急程式和人员操作流程的规范性和效率等。
（二）预警条件与预警信号输出 以年止损限额为例，各业务部门当年累计损益低于其年止损限额的50%时为安全区；达到其年止损限额的50%时，提报最近期的风险管理委员会讨论，表示基本安全但应予以监视的警戒区；达到年止损限额75%时应于次一交易日开始停止增加新投资，表示存在较大止损风险，业务进入可能随时需要止损的风险区；达到年止损限额98%以上时，进入出清区，应于次一交易日开始将持有仓位清空。其中，达到警戒区以上的风险限额程度时（即超过50%的风险限额），都可以考虑采用适当的应对策略，降低击穿限额的概率，比如降低甚至出清头寸、更改策略趋向保守型、利用衍生工具对冲部分风险敞口等。当年累计损失达到其年止损限额的75%时，该部门主管应于2日内做成报告知会风控部；达到其年止损额时，应首先考虑采用对冲策略，即时控制损失程度，并于次一交易日开始止损。该部门主管应评估交易员适用性，并将建议处理方式于2日内送达风控部。
建立完风险预警指标后，可以建立预警信号输出系统。预警信号如表1设置：
图4勾勒了预警系统运作流程：
五、基于风险限额调整收益的业绩评价体系
风险限额调整资产收益，是借鉴RAROC的设计思想，用可度量的风险成本对当期收益进行调整。这里考虑的风险成本，一是本期使用的限额消耗，它是得到本期收益所实际投入的限额量；二是未来预期的限额消耗，它是将未来可预计的风险限额化为当期成本。另外在指标体系中还考虑了经济增加值，衡量资本的使用效率。计算出这些绩效指标值后，根据主观评价法（如主观层次分析法）和客观评价法（如功效系数法、熵值法）确定各个指标的权重，加权平均后求得各部门各业务条线的综合评价值。在特定奖金总量下，按评价值的比例大小分配奖励额度，其步骤简要如图5所示。
参考文献：
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[15] Ridder， T.. Consistent VaR-Limit system， Working paper， SGZ-Bank AG Frankfurt M. and Karlsruhe.1999.
限额管理论文范文第4篇
关键词：小额信贷；小额贷款公司；发展模式；实践分析
一、国外小额贷款发展的主要模式
小额贷款起源于20世纪70年代孟加拉国著名经济学家・尤努斯教授的小额贷款试验。经过若干年的探索和完善，形成了两大主流模式。
1、GB模式为代表的福利主义模式
1976年8月，尤里斯教授基于自己在乡村研究，在吉大港大学附近村庄做了一个试验――利用他自己的财产担保说服当地银行向贫困农民提供一些贷款。实践证明，这些贷款受到了这些人的欢迎，促进了贫困农民的生产自救，还款率也比较高。
GB模式下，以小组为基础的农民互助组织是其支柱。互助组织是按照“自愿组合，亲属回避，互相帮助”原则建立起来的，形成了“互助、互督、互保”的组内制约机制――即一个组员不还款，整个小组就失去再贷款资格。整个模式两大块机构中，自身机构与一般金融机构构建无异，贷款人机构也是从基层向上叠加构建。
2、BRI-UD
它是小额信贷起步阶段的两大类型之一：制度主义模式的小额贷款。1983年，印尼开始金融改革。印尼唯一一家农村国有商业银行,BRI也引进了新的小额贷款管理办法。在1984年成立乡村信贷部（BRI-UD），成为独立运营中心。通过5年的运营，在保证较高的还款率的基础上，它不仅成为了印度尼西亚最大的小额贷款机构，同时也使BRI实现了真正意义上的商业化。
BRI-UP模式下，最基本的单位是村镇银行。它是进行独立核算，自定贷款规模、期限和抵押，具体执行贷款发放与回收的单位。
3、两种主流模式的特色
二、中国小额信贷公司的发展模式
1、小额贷款公司在中国的发展
我国小额信贷的发展大致可以划分为四个阶段：
其一（1993年底至1996年10月）小额信贷技术初步传入，相关机构进行了小规模试点，NGO小额信贷得到了初步发展。
在此阶段，我国引入了小组联保贷款为主的信贷技术。社科院发农所与商务部先后进行了小规模的试点活动，在农村引导了建立了联保小组，以小组为单位进行了小额的短期贷款。根据技术差距理论，由于外援资金的限制和技术的有限流入性，我国仍然要经历一段模仿滞后期。因此在这一阶段，小额信贷的规模很小，收益不明显，覆盖面有限。
其二（1996年10月至1999年）“政策性小额信贷”扶贫项目扩展，我国开始主要采取GB联保模式。
更多的相关机构（国务院扶贫办系统、民政部门、社会保障部门、残疾人联合会、妇联和工会等）参与到小额信贷领域，政策性小额信贷扶贫项目获得发展。
此阶段，我国主要采用GB模式，但与已经发展成熟的GB不同，此时小额信贷还是以国家财政资金和各界贷款为资金来源，没能成为真正自负盈亏的商业机构。小额信贷的积极作用在这一阶段还未能完全显现，仅仅是作为扶贫多样化的一种措施而存在。
其三（1999年至2005年6月）RCC(农村信用合作社)小额信用贷款和联保贷款逐渐发展。
此阶段，我国度过了掌握滞后期，将小额信贷技术与国情密切联系。在RCC开辟和扩大小额信用贷款和联保贷款业务，此外还得到了中央银行支农再贷款的支持，扩大了小额信贷的影响力和业务深度。这是我国首次将小额贷款技术运用到正式金融机构。顺利开创了中国式的正式金融机构与农民互助组织相结合的小额贷款模式。但这仍然只是对已有主流模式的进一步吸收和改造。
其四（2005年6月以后）小额信贷多样化，小额贷款公司出现。这一阶段至今，随着我国经济的发展和小额信贷技术的日臻成熟，我国开始培育多种形式的小额信贷。2005年6月我国开始了第一批试点，小额贷款公司应运而生。
而我国小额贷款公司的运营和监管则是以2008年的《意见》为蓝本的。《意见》中提出了一些方向性措施：
A本省的省级政府有明确成立主管部门（金融办或相关机构）的方可成立小额贷款公司。
B应建立发起人承诺制度：即公司股东应与小额贷款公司签订承诺书，承诺自觉遵守公司章程，参与管理并承担风险。
C按照《公司法》建立健全公司治理结构、贷款管理制度、企业财务会计制度，真实记录和全面反映其经营活动。
D建立审慎规范的资产分类制度和拨备制度，确保全面覆盖风险。
E实行信息披露制度并接受社会监督，杜绝非法集资。
F中国人民银行对小额贷款公司的利率、资金流向进行跟踪监测，并将其纳入信贷征信系统。
2、小额贷款现行模式存在的及潜在的问题
A发展呈现违背最初宗旨的倾向，福利性效用未能较好实现。在小额贷款公司的发展过程中，寻租问题也不可避免地出现。政府的介入和公司背景的控制，使得信息更加不对称，小额贷款公司悖离了其公益性宗旨，愈发地商业化。
B覆盖的范围有限，我国的贫穷人口未能获益。原因有二：其一，市场经济欠完善，许多贫困的地区的市场机制尚未成形。这从某种程度上制约了小额贷款公司的发展。它们融入市场经济的程度不够深，在“三农”问题上发挥的效用也相应打了折扣。其二，由于我国小额贷款公司试点仍然在探索阶段，贷款发放的条件相对也较为严格，能参与到这个市场中的人群也相对有限。最贫穷的人依然只能依靠国家的援助，而无法从小额信贷上发家脱贫。
C收益无法较好覆盖运营成本，长期发展受限。主要表现有二：其一，资金短缺且资金来源单一。融资形式缺乏多样性。据《意见》的规定，小额贷款公司必须“只贷不存”。具体而言，如基金储蓄、代扣罚金和吸收入股等方式在中国小额贷款公司中都比较少或者没有。其二，理论与实际收益率出现偏差，受到税收及利率等问题的限制，许多小额贷款公司并未达到预期收益率。从目前的试点结果来看，现行格局下，农村闲置资金无法得到充分吸收，小额贷款公司的信贷规模不可能快速扩张。
D内部机制仍需完善。其一，中小企业普遍面临着无力承担不足的内部控制以及不可抗力的事件造成意外损失的瓶颈。相应的，小额贷款应对此类风险的能力也很弱。其二，内部决策和监督机制欠完善。其三，小额贷款公司高层并未有明确的计划和目标，仅仅知道从小项目做起，不利于公司的长远发展。
在对小额公司的监管中，现行的政策框架也存在很多漏洞和疏失：
A监管主体的不明确性。尽管《意见》指出小额公司要有一个明确的主管部门，但在实际操作过程中，往往出现了是人民银行还是银监局，是金融办还是县政府进行管理的悬疑之争。
B征信系统覆盖还不够完善。第一，员工的信息缺乏全面性，信息出现不对称性，公司在博弈上处于不利地位，道德风险系数更高。第二，在这种模式下客户群狭窄，长此以往，并不利于公司业务的扩大。
C缺乏具体的规范文本和制度。相关主管部门并未对小额贷款公司的财务汇报材料及监管细节要求给出明确规范。
三、我国小额贷款公司经营模式的完善方向
1、中央进一步推进新农村建设和城市化战略，给小额贷款公司创造良好的市场载体时，还应给予小额贷款公司有力的政策和资金倾斜。国家应该充分认识到小额贷款公司是解决“三农”问题的重要推手。此外，小额贷款公司的发展也将为城市中小企业和薄弱产业提供更多样化的融资方式。
2、国家有层次地进行规划，再补充相应政策支持：首先，给予不同类型的小额贷款公司给与不同的政策优惠。公益性的商业性的小额贷款公司在其发展初期，我国应区别对待，在政策扶助资金及税收政策上对公益性的公司有所倾斜。其次，逐步放松其利率及融资方式、规模限制。与市场化进程同步，小额贷款公司的控制也应相应改变，促进其长远发展。此外，小额贷款公司的正名问题，一直保守争议。作为非经融机构，其业务相对不易展开。在鼓励经营效益好的小额贷款公司向村镇银行转型的同时，我国应该相应放宽准入和限制，允许其参加一些简单的金融活动。再次，为小额贷款公司发展提供良好的外部环境。国家及公司自身都应加强对就业人员的培训及考核。同时，人民银行应尽快将其纳入征信体系，部分有障碍的地区可以与公安部门的征信信息绑定。
3、加大力度完善农村金融服务体系。在推进完善农村金融服务的同时，也应将小额贷款公司纳入农村金融多层次服务体系进行规划。而现行的银行类金融服务，特别是资金融通服务和资金管理服务，主要关注点在大众城市和大中型企业，所以中小企业和中小资金需求的农村客户需要一个庞大的专门服务体系。今后的农村金融的发展不仅需要继续完善补充农业银行，农业发展银行，农村信用联社等金融机构，同样也不能忽略小额贷款公司及其他的金融服务机构的不断完善。此外，目前农村金融服务的现状，限制了闲散资金的吸收，小额贷款公司的运营缺乏良好的环境。具体而言，实现农村金融服务的多样化，需要完善相应的基础设施，扶植一些辅助金融机构的成立，并且实现农村的征信体系与相应更多金融机构的绑定。
4、建立健全内部机制，从控制风险推进小额贷款公司良性发展。其一，从放贷程序到公司的财务会计制度均要严格规范。其二，设立风险控制部门，加强对放贷资产的管理，在降低运营成本的基础上确保一定的收益率。其三，咨询相关人才，并聘请法律顾问保证公司日常的文件材料及一些行为的合法性及严谨性。再次，公司的决策部门要形成严格的责任负责制，权责明确。
5、避免小额贷款公司的的服务宗旨和管理目标的偏离。其一，完善小额贷款公司的监管体系，防止公司背景及政府官员的操纵。在探索阶段，我国尚未形成完善的监管体系，各部门的监管出现重叠和偏差。结合社会各界的监督，我国应出台具体的条例辅助监管，并划出各监管部门的职责范围，有主有次，层次鲜明。其二，严格监督小额贷款公司对国家扶助资金的运用，在保证一定收益率的同时，应真正惠及广大贫农及城市弱势产业。
6、扩大业务的覆盖面。一方面，小额贷款公司应该继续多样化，地域上从农村向城市继续拓展，服务领域不只局限于农业领域等；另一方面，小额贷款公司在发展步入正轨后也应该参考GB模式下的自动瞄准机制小额贷款，发挥自己的效用。
7、实现小额贷款与小额保险的结合，进一步加强风险控制。拓展小额信贷的保险市场，一方面可以拉动内需，有利于保险业业务的创新和拓展；此外，也利于小额贷款公司承担道德风险或意外因素引起的损失。
参考文献：
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[3]汤文东 对小额信贷组织可持续发展的思考[期刊论文]-金融理论与实践 2009,1
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[5]郑 论农村小额保险与农户小额信贷的结合[期刊论文]-福建金融 2009（6）
[6]叶扬等 我国农村金融市场的需求状况分析[期刊论文]-生产力研究 2009（5）
[7]赵小晶等 我国商业性小额贷款公司的运营探析[期刊论文]-南方金融 2009（4）
限额管理论文范文第5篇
【关键词】采伐限额管理；林业收入；分析；建议
改革开放以来，我国还对集体林权制度进行了改革，把林地承包给农户，由集体经营变成了个体经营，这促进了林业的发展。但是随着森林资源的不断减少，世界各国为了保证森林资源的可持续发展纷纷制定了森林采伐限额管理制度，我国也相继出台了《森林法》，规范了林业管理，对林业采伐额度进行了限制，从理论上说，采伐限额管理制度应该对森林资源的保护起到积极的作用，但是实际应用中，出现了各种问题，引起了很多争议，这一制度仍然存在许多弊端，未能从农户收入层面考虑。
1 设置采伐限额的必要性
森林资源的能否可持续发展关系到地球的整个生态环境，影响全球气候，关系到我们生活的质量。对于森林经营者而言，采伐森林能够带来一笔可观的经济收入，对于国家GDP的增长也能带来一定的推动力，但是这种采伐应该是一种适度采伐，使得林业可持续的为他们带来收益的同时能够维持森林资源的相对稳定。但是目前各国都存在过度采伐的现象，这种现象在我国尤其严重，所以在我国，为了双赢，为了林业资源的可持续发展，也为了给子孙后代营造一个良好的生存环境，林业采伐限额的制定十分必要。
2 采伐限额制度的研究
森林采伐限额管理对于森林资源的保护具有积极的意义。而我国目前国家虽然将林地经营权下放给个人，但是林地的所有权仍然归国家所有，农户实际上是从国家那里承包进行经营活动。由于承包存在期限问题，再加上林业市场的波动，使得林业经营者为了在其承包期限内尽可能获得多的利益，忽视了对林地可持续发展的投入，出现了只砍伐不种植的现象，最终造成现在林业资源在过去十几年出现了大幅度的减少。林业限额管理制度对林业资源的可持续发展起到了一定的作用，但是实际应用中出现了各种问题，还有待站在林业经营者的角度继续深入的研究。
站在农林经营者的角度而言，采伐限额管理制度，在一定程度上确实加重了经营者的采伐成本，但是当初制定林业采伐限额时，并未考虑到这方面的影响，并未站在林业经营者的角度进行研究，从而使得林业采伐管理制度在实行的过程中并未达到最初制度制定的初衷。后续对林业采伐管理制度的更改中，着重站在林业经营者的角度上考虑问题，促使林业经营者的抵触情绪降低，在保护林业资源的同时如何提高林业经营者的积极性是现在林业制度研究的重点。
目前林业采伐管理制度在执行上也存在很多问题亟待解决。林业经营许可证发放不透明，部分发放经营许可证的工作人员并未按规范发放许可证，相关单位对此现象也未引起重视。致使许多不符合林业经营资格的人员取得了林业经营资格，致使林业资源被过度采伐。其次部分地区由于没有对管理区域进行详细的调查，使得采取区域设计缺乏科学性。造成这种现象的原因部分是由于目前从事林业调查工作的人员业务素质低。采伐中期和后期的监管验收工作繁琐且不易实行；另外，管理机制尚不全面，机制机构还不健全，使得相关的约束措施没有达到想要的效果。总之目前的采伐管理制度执行过程中存在着很多漏洞和问题，有待继续研究的深入，但是我们可以先从以上现存的问题进行管理的优化。如果从根本上改善采伐管理制度需要相关研究工作人员不是仅仅站在理论的角度，而是要更多的站在实际、站在农林经营者的角度去制定一些更为其实可行的政策。
3 限额制度对林业经营者收入的影响
采伐限额管理制度限制了林业市场的开放性，采伐限额管理制度最初设计的目的是为了保证在采伐生产有序进行的前提下，森林资源能够实现可持续发展。而林业采伐管理制度实施后，增加了经营者的成本，使得林业收人相对减少。林业经营者需要支付的成本是造林、采伐和监管的各个环节成本之和。下面我们从三个方面分析采伐限额管理制度对林业经营者的影响。
3.1 采伐管理制度对采伐成本的影响
采伐成本包括采伐限额管理制度的执行成本、制度维护成本、信息成本、林业税费、伐区设计费、采伐工资、检疫费、检尺费和运输成本等。其中除了采伐限额管理制度执行与维护的成本由政府承担，运输成本和检疫费由收购商承担，其他的费用都有林业经营者支付。其中信息成本、检尺费和伐区设计费在林业采伐限额管理制度实施以前并没有相关的费用，而通讯交通费和工本资料费也是由采伐限额管理制度衍生出来的。所以在一定程度上，采伐限额管理制度确实增加了林业经营者的成本。除此之外，由于部分林业管理者对采伐管理制度的片面理解导致了“寻租”现象的产生，他们认为只有取得相关林业部门的采伐指标，才能够进行木材的采伐。从而造成一些地区出现了贿赂现象。
3.2 采伐制度影响经营者进行采伐决策
对于缺乏林业经营经验的经营者而言，林业采伐限额管理衍生出来的信息成本费就显得非常高，有时可能会超过林业经营给他们带来的收益。因为，数目的生长周期长，部分经营者经营的林地比较少，从而采伐带来的收益也不多，在这种情况下支付信息成本就显得不切实际了。在这种情况下，大部分经营者不得不选择把林地出售来实现收益。
3.3 采伐限额管理制度对林业收入的影响
理论上分析，采伐限额管理制度并不会降低经营者木材销售的收入，但是如果站在采伐收入与支出成本的差值上看，也就是从整个过程的可支配收入看，就会发现，采伐限额管理制度确实对经营者的收入造成了影响。但是这并不是单方面的原因，造成这样的结果，也与经营者的采伐方式相关，比如，由于无法支付与采伐管理制度相关的直接成本而采取出售采伐区域的经营者，必然会让渡部分收入给买方去进行林业采伐。
4 采伐限额管理研究深入的方向
如何进一步优化林业采伐管理制度，使得既能够保证森林资源的可持续发展，又能带动林业经营者经营的积极性，是现在林业管理研究者研究的方向。当前有几条建议如下：第一、可以根据不同的林业区域实施不同的管理制度，灵活的使用采伐限额管理制度，当然如何掌握好这个“度”也是需要进一步考虑到问题。第二、在进行采伐限额管理制度的深入研究工作时，必须从实际出发，站在大部分林业经营者的角度考虑制度的可行性。第三、要做好调查工作，不能闭门造车，针对以往制度在实施过程中的具体问题进行分析改进。
5 总结
为了保护林业资源，世界各国纷纷实施了森林限额管理制度，虽然目前我国制定的林业采伐限额管理制度还存在很多问题，但是为了林业的可持续发展，这是一条必经之路，我们只有通过不断的研究、不断的改进制度，才能够最终实现森林可持续发展的同时增加林业经营者收入目标。希望本文能够供林业管理制度的研究者进行参考，使得我国的林业采伐限额管理制度尽早完善。
参考文献：
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[3]杨学华.完善森林采伐限额管理制度的思考[J].绿色科技，2011（04）.
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