- A+
汽车维修工年终总结范文第1篇
【关键词】CAN-BUS总线系统 电路 结构 故障
随着汽车技术日趋完善，尤其是车载网络的快速发展，在汽车维修技术方面也对修理工提出了更高的要求，但是现在维修行业的现实是大多数汽车维修工的网络技术理论素质普遍不高，这跟车载网络本身高技术含量的性质形成了矛盾。从2010年以后出厂的汽车绝大多数都是采用车载网络系统的，汽车维修过程中已经无法绕开车载网络去维修车辆。在汽车维修的实践中发现，车载网络本身虽然理论性很强，但如果只是从汽车电工维修方面去作要求的话，那么没有必要学得特别深入。下面就针对汽车电工维修工作需求，对车载CAN-BUS系统进行分析。
1 在汽车上采用CAN-BUS总线系统的原因
CAN-BUS即CAN总线技术，全称为“控制器局域网总线技术（Controller Area Network-BUS）”。简单来说CAN-BUS总线系统具备了以下优点：
（1）数据传输速度更高。通信距离最远可达10KM（速率低于5Kbps）速率可达到1Mbps（通信距离小于40M）。
（2）优化了车身的布线方式，节省线束，降低了车身重量。车身上每个控制单元都可看做一立的电脑，它可以接受信息，能对各种信息进行处理、分析，然后发出一个指令，对某个执行器进行控制。电控单元之间的通讯采用CAN-BUS系统能优化布线方式，极大提高通讯效率。
（3）控制单元中有一个发生故障，其它控制单元仍可发送各自的数据，互不影响。汽车上的各个控制单元并不是独立工作的，它们作为一个整体，需要信息的共享，那么这就存在一个信息传递的问题。比如发动机水温信号，燃油控制系统需要，空调控制系统需要，点火控制系统也需要，那么信号在控制单元之间又是如何进行通信的呢？图1和图2代表了两种不同的通讯方式，其中图1代表的是传统的信息传递过程，每项信息需独立的数据线进行交换，有几个信号就要有几条信号传输线，这样会导致电控单元针脚增加、线路复杂、故障率增多及维修困难。而采用CAN-BUS数据总线进行数据传递，如图2所示，所有数据都通过两根数据线进行传递，各个电控单元可以通过CAN总线进行数据交换，相同的数据只须进行通过CAN总线进行一次传递，某个控制单元接收到本系统的传感器的信息后，经过分析处理会将此信息发送到总线系统上。这样此信息会在总线系统上进行传递，每个与总线系统连接的控制单元都会接收到此信息，如果此信息对自己有用则会存储下来，如果对其无用，则会进行忽略。控制单元中有一个发生故障，其它控制单元仍可发送各自的数据，互不影响。
2 CAN-BUS系统结构
（1）电控单元。CAN-BUS上的每个电控单元中均设有一个CAN控制器和一个CAN收发器，主要是对来自总线的数据进行接收、分析，并发送到CAN数据传输总线上。
（2）数据传输终端。CAN-BUS数据总线两端通过终端电阻连接，终端电阻可以防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻一般装在控制单元或网关内。
（3）数据传输总线。数据传输总线大部分车型用的是两条双向数据线，分为高位（CAN-H）和低位（CAN-L）数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值，一般为5V。如图3所示。
3 CAN-BUS系统的故障种类
（1）是汽车电源系统引起的故障。电控模块的正常工作电压在14.8V的范围内。如果汽车电源系统提供的工作电压低于该值，就会造成电控模块停止工作，从而使整个汽车车载网络出现无法通讯的现象。
（2）是节点故障。节点是汽车CAN-BUS系统中的电控模块，因此节点故障就是电控模块的故障。它包括软件故障及硬件故障：软件故障为传输协议或软件程序有缺陷或冲突，从而使汽车CAN-BUS系统通讯出现法工作现象，这种故障一般需要对模块进行编程处理；而硬件故障一般由于通讯芯片或集成电路故障，造成CAN-BUS系统无法正常工作。
（3）通讯线路故障。通讯线路的短路、断路以及线路物理性质引起的通讯信号衰减或失真，都会引起多个电控单元无法工作或电控系统错误动作。判断是否为通讯线路故障时，一般采用专业示波器来观察通讯数据信号是否与标准通讯数据信号相符。
参考文献：
[1]胡思德.汽车车载网络（VAN/CAN/LIN）技术详解[M].北京：机械工业出版社，2006.
[2]马春阳.汽车CAN总线技术及其检测维修[J].汽车技术，2007（6）：19-23.
[3]吴作斌，王永丰.CAN总线技术在汽车上的应用及检测维修[J].黑龙江科技信息，2007（19）：14.
汽车维修工年终总结范文第2篇
【关键词】维修质量；质量管理；质量保证
随着汽车在市场上的保有量越来越大，汽车售后服务在汽车行业中所占据的地位也越来越重要。目前因维修质量造成车子存在隐患，或者车子维修后产生抱怨的，甚至直接造成事故的，并不在少数。如何尽量减少此类现象发生，成了汽车公司管理层和维修行业管理部门心中一个危险的不定时的炸弹。是等着客户抱怨、事故发生还是事先杜绝不合格车辆出厂呢，答案是明显的。交通部早在一九九一年就制定了相关质量管理制度。各地政府同样在这方面下大功夫。汽车维修质量的达标与否直接影响公司的声誉，影响汽车品牌的知名度，服务质量的好坏同样影响公司和品牌的声誉。服务没有起点，满意没有终点。因此，汽车售后服务的质量也是有车一族经常讨论的话题。汽车维修质量从狭义的角度看就是汽车维修后的质量、效果如何，维修结果是否达标，是否一次性修好。广义的角度看就是车子在维修后能正常安全行驶。汽车维修质量主要包括配件质量、维修技术与一次性修复率。
先介绍一下目前品牌4S店与汽车维修质量有关的几个方面：
1、汽车维修资料的齐全并及时更新。汽车生产厂家每上市一款新车，都会有相关的汽车维修资料。有电子档的，也有纸质印刷的。在以后的维修中，对查询特定车型的维修数据，掌握新车型零部件安装位置，线路特点，维修技巧等等都极其有效。目前我国汽车的种类，车型繁多，配置复杂，汽车维修企业往往难以及时获得所需的维修资料，影响汽车维修质量。每家汽车公司都有技术人员管理这些资料，制定一系列借阅、归还制度，保证维修资料齐全。
2、技术人员经验丰富、技术娴熟、符合从业规定，工作分配合理。机动车管理条例第十八条规定机动车维修业经营有关岗位从业人员，应当按照国家和省的有关规定经过统一考试，取得从业资格证书后方可上岗。以往，在东风日产的4S店中，车间每个班组的维修人员往往比较多，维修人员技术层次、结构混乱，组内管理困难，生产效率低下，类似吃大锅饭。为了保证生产效率，促进员工工作积极性，经过多方研究，设立多个维修班组，每个班组内设组长，主修、学徒各一名，工作责任落实到个人，学徒可以维修车辆，但必须经组长或主修的严格质量检验，这样对维修质量及维修效率起了有了双重保障。
3、配件质量过关，备件对车间的备件满足率高。
交通部制定的汽车维修质量管理办法第十二条从事机动车配件经销应当具备下列条件：
1）有必要的技术人员和管理人员；
2）有健全的配件采购管理、仓储管理、质量检验等管理制度；
仓库进货与出库时严格地对备件进行验货，杜绝将质量不过关的备件装配到车上，提高一次性修复率。备件资料根据生产厂家备件装车日期不同，及时更新备件资料，掌握生产厂家更改装车备件信息。而且国产化的备件成本较低，在很大程度上可以节约维修费用，必要时可以避免仓库有库存但备件人员查询备件库存时却当备件零库存处理的情况。
4、维修检测设备先进、齐全。随着电控燃油喷射系统技术不断进步与发展，汽车的各个部分的应用系统越来越独立，越来越细化，针对各个应用系统生产厂家都有专业的检测设备，维修技师按照检测结果进行维修，非常方便。配有先进计算机技术的汽车诊断电脑的使用对庞大的电控燃油喷射系统、车身线路找到了快速维修的突破口。对于特殊部位如内饰的拆装，需使用专用工具，可以避免损坏车辆内饰。设备不断细化运用，比如针对空调系统有荧光粉查漏仪，在不拆解空调管路的情况下，对检查管路接口或车内空调部件漏液有很大帮助。
5、对维修技师定期的系统的技术培训，对新进员工培训及同一车系的技术学习的系统起关键作用，汽车生产厂家在新车上市之前，一般都会组织汽车维修单位的技术骨干去厂家进行技术培训、新车主要结构培训。培训人员在培训结束进行考试。技术人员将培训的结果在各自的4S店内进行转训。收集交流汽车维修行业维修质量信息，开展技术咨询和质量诊断工作；
6、对维修的车辆进行严格的检验制度。经过自检、互检后都有一名最终质量检验员。维修检验制度因汽车品牌不同，对汽车维修的评价指标也会有所区别。汽车在运行过程中工作特性及配件的特殊性决定了这一点。进厂维修的车辆必须进行进行汽车维护前检验。在东风日产的车系中，维修保养质量是否合格包含几个方面：
1）发动机仓表面是否清洁，发动机工作的5油3滤是否全部检查，发动机工作是否正常，相关附件，如水箱、电子风扇、线路等等是否完好。
2）维修完毕的车子经过洗车后，车身表面是否干净、整洁，包括钢圈及轮胎表面。
3）底盘无漏油现象。
4）车内内饰没有因维修留下的油污，车内驾驶员使用的灯光、雨刮、喇叭正常。在钣金、油漆车间同样有严格的质量检验制度。在交车前通过最终检验的质量保证，必须满足车间制定的质量标准、维修项目必须全部是完工的、车辆内外必须被清洗，而且检查的场所必须的足够光亮清洁的。通过过程检验和最终质量检验，分析车辆维修质量不达标的可能原因：
5）钣金维修是否平整，新配件是否全部安装，安装位置间隙是否合格。
6）钣金修复的密封性，防锈，防雨水情况。
7）灯光是否合格包括，包括灯光高低。
8）油漆工艺过程正确，油漆外观检查，是否有斑点，没有针孔、流挂、砂纸痕，橘皮等等。与原车油漆没有色差。
在车辆维修完毕后，每道工序的责任人在维修单上签字。对所有在过程检验与最终质量检验时发现的问题进行分析与总结，按照公司相关制度执行，以免在以后的工作中犯下同样的错误。同样的，中华人民共和国交通部为加强汽车维修行业管理，保证汽车维修质量，制定汽车维修质量管理办法。该办法明确要求：
汽车维修工年终总结范文第3篇
当你回顾历史的时候，请记住美国并没有中国所谓的“4S店”，他们大多数车身修理厂都是独立经营的，只有极少数属于新车经销商。还要注意，在美国，通常车辆机械维修与事故车维修是分开的，这和中国完全不同。
初步建立――汽车估损和理赔过程的演变
早在上世纪初到七十年代间，美国私家车保有量快速增长并趋于饱和，那时有关汽车保险理赔的程序一直没有太大变化。但上世纪50年代初，理赔相关的评估信息标准已经开始慢慢产生作用。
二战后，加州圣地亚哥市一个名叫格伦・米切尔（Glenn Mitchell）的汽车经销商，为了帮助车身修理厂便捷地找到所需的零部件，他整理了一套关于汽车零部件类型、价格及其简要概述的庞大信息清单。很快，消息传开了，他开始接到包括独立修理厂、汽车经销商甚至理赔评估员打来的问询电话。米切尔由此意识到市场对他收集到的数据信息有很大需求，它们甚至可能给整个事故车维修行业带来好处。同时他开始研究，在车辆的不同区域更换零件所需的时长。这些工时的研究成果此后都整理、收录在1946年出版的“米切尔手册”中。到20世纪50年代，米切尔手册已经成为事故车维修业内的“信息资源库”，70年代已被广泛使用。
最开始的米切尔手册就是一个活页笔记本，任意页码可以随意插入或取出。每辆车有一个章节专门讲述它们的品牌、车型以及零部件编号、价格和工时。同时，手册用户每月都会收到更新信息，维修店工作人员会负责撤下旧的内容页，换上新的数据资料。随着现代出版业的迅猛发展，一些信息技术手段已超越了米切尔手册当时的水平。但直到今天，米切尔手册仍在美国市场上销售和使用，并被高度认可。
在美国，第二本事故车维修手册出自于美国《Motor》杂志，该杂志在中国的合作方是北京《汽车维修与保养》杂志社。1903年《Motor》杂志应运而生，主要面向第一次买车的汽车发烧友。那时，他们已经开始收集一些汽车维修保养小窍门。鉴于米切尔手册的成功，Motor于上世纪50年代也出版了风格形式类似的事故车维修手册。据现任米切尔公司负责行业公关的副总裁格雷・哈恩（Greg Horn）介绍，Motor手册在密歇根州和东海岸拥有一批忠实拥趸，而米切尔手册则在西海岸和南部更受欢迎。
基于这两本维修手册博弈的结果，自上世纪50年代，美国事故车评估体系开始发生转变，但直到70年代，事故车理赔的处理过程依然没有太大变化。那时的理赔主要有以下三种模式：
模式1：车辆发生事故后，车主第一时间去找汽车修理厂，修理厂给出一个预估的维修价格，这个价格一般由工时费用（包括车身和涂装维修）、涂装材料（车漆）和零部件组成。
通常，车主会根据维修费用和保险公司支付的赔偿金额来决定是自己花钱维修还是找保险公司理赔。如果是相对简单的维修项目，保险公司会很爽快地开出支票；但如果情况比较复杂（或者说“高价理赔”），他们则会派出调解员，与投保人约见在一个双方都比较方便的地方（当然不会是事故车维修厂），协商并评估另一个理赔金额。这样，保险公司给投保车主的理赔数额，是按照调解员而不是维修厂的评估确定的。然后就看车主决定要用那笔钱去哪里修车了。
模式2：发生事故后，如果车主去修理厂之前先联系了保险公司，有的保险公司会引导车主去三家不同的修理厂，从而得到三种估损价格。结果出来后，车主将其提供给保险公司，保险公司就会从中选择一种。大多数保险公司都会选择最便宜的那家，并直接给出相应金额的赔偿。
模式3：如果车主先联系保险公司，有的保险公司会派出现场评估人员或调解员，去到投保人的家里或公司商谈理赔事宜，并写出评估报告。这时保险公司会根据商谈后的评估报告进行赔偿。
直到上世纪70年代，保险理赔程序开始发生转变。但具体说到这种转变是好还是坏，还取决于您是向保险公司咨询还是问询维修厂。那么，到底发生了什么呢？
据美国著名的业内资深人士、汽车产业咨询公司总裁Lou DiLisio先生介绍说，20世纪70年代的一个转折点是保险公司推出了一项新的服务项目――“drive in”。通俗地讲，drive in即保险公司在社区内建立的便捷服务网点，网点由调解员为客户提供服务。有了这些服务网点，保险公司便开始说服、引导投保人在车辆发生事故后，直接去服务网点而不是去维修厂，并且由调解员在网点现场做出评估报告。
如果投保人已经去维修厂并评估出了维修价格，但保险公司对价格不满意的话，他们会告诉投保人把车带到服务网点、而不会再派出鉴定员。或者还有一种做法是，保险公司派出一个评估员，与维修厂就维修价格进行协商，协商的结果往往是评估员给简单地打个折，通常是九折或者更低。
保险公司通过引入网点服务模式所付出的努力表明，车主在发生事故后，首先联系维修厂的第一反应已经开始转变。很显然，汽修厂不喜欢这一新举措。但欣慰的是，仍然有很多车主像往常一样，在第一时间打电话或者直接去到店里。这种情况下，汽修店工作人员通常会让车主把车停在店里，以便他们作为车主的代表直接在维修厂与保险公司派来的现场评估人员就维修价格进行协商。
这种协商次数的增加直接促进了维修人员对评估结果做得更加细致，而这些更细化的评估结果是以米切尔或者Motor的维修手册为依据的。评估报告的条款越详细，从维修手册中使用到的支持信息也更多，保险公司调解员随意削减车辆维修费用的难度也更大。
从上世纪80年代开始，市场出现了很多促进事故车维修向现代化发展的推动力，这些市场动力在90年代得到加速，并一直持续到21世纪。其中主要一个市场因素就是1979年美国首次推出的“电子评估系统”。
自动化评估时代的到来
美国目前的电子评估市场主要由三家公司所垄断，他们在一开始涉猎市场时使用的技术手段存在非常大的差异。这三家公司的背景及发展历程各不相同，值得一提的是，没有任何一家是属于保险公司的。他们是服务提供商，通常又被叫作“信息供应商或网络协议商”，能够提供多种产品满足事故车维修行业的各种需要。本专栏重点关注这三家公司在电子评估系统方面的业务。
据Solera公司Auda Explore（以前叫Audatex）业务负责行业关系的副总裁Rick Tuuri介绍，早在20世纪60年代末到70年代初，Audatex应用系统作为世界上第一套自动化汽车维修评估系统被推广到欧洲。1972年，Audatex在北美的独家经营许可卖给了法尔曼（Flreman）基金保险公司，而后这家保险公司便成为北美第一家提供事故车局部损失自动化评估系统的供应商。法尔曼基金随后又将该经营许可指定给了一家叫艾特（ltel）的公司。多年来，Audatex系统被不断地出售和回购。值得一提的是1980年和2006年两次重大的回购案。1980年，美国一家自动数据处理（ADP）公司的理赔服务组从艾特公司手里取得7Audatex车辆维修自动评估系统的经营许可；2006年，Solera公司叉收购了那家ADP公司的理赔服务组。
Tuuri先生还介绍了早期ADP系统的运作情况。那时的第一代技术是定向的纸上操作而非以计算机为基础。以目前发展的角度来看，当时的技术手段未免太过简单。胜于，在书里寻找事故维修资料，自动数据处理的概念在于可自动获取信息。ADP公司开发的一套自动获取信息系统，可产生一份附有具体车辆图示和数字、字母代码的工作表，这个工作表是由评估员手动完成的。该系统没有查询功能，信息在内部自动运算，而主机则位于密歇根安娜堡市。简单地说，它主要是通过远程连接器和终端机为订购者――事故车维修店和保险评估员提供服务的，终端机包括一个带屏幕的打字机。首先，专业评估员完成清单表格核对，然后数据录入员将表格信息导入到终端机中，信息通过电话线传输到主机上，再经过处理后回传一份打印评估单给评估员，或者是给维修厂、保险公司drive in网点，也有可能是保险公司调解员办公室。当时不少保险公司开始使用这套系统，稍有远见的事故车维修厂也看到了其中的利好并开始主动接纳。
该产品投入市场后，立刻引来米切尔和Motor的关注。他们意识到自动评估应用系统的市场潜力并希望进入这一领域，两家公司采用了不同的技术方案。
1983年米切尔开发的早期自动评估系统中涉及了条形码技术，它的诞生直接归功于米切尔手册中收录的数据资料。米切尔将具有集成扩展槽或调制解调器的条形码读取器和一种类似复写纸功能的打印机提供给维修厂。打印机能同时产生三份相同的评估报告，一份留在维修厂，一份归保险公司存档，一份交给客户。
米切尔产业公关副总裁格雷-哈恩解释了它的操作原理：米切尔手册相邻的两部分间有一个条形码，如果评估员想要指出换件或修复信息，可以扫描并读取相应的条形码信息，电脑会自动计算换件和修复的工时信息，并将信息添加到评估报告中。如果评估员想要修复而不是更换部件，他只要扫描手册上的零部件条码，然后将其粘贴到剪切板上，并标注“维修”，输入维修时间，系统会自动计算并扣除重复的机修与钣金维修过程。评估报告一旦填写完毕，这一过程将通过调制解调器输入到主机并进行计算，最后传回一个可以打印的终审评估报告。
由于米切尔和ADP电子评估系统的市场普及较慢，在一些保险公司和汽修厂的推动下，第三种解决方案开始抢滩进入电子评估市场。
成立于1980、1981年间的认证担保公司（后改名为“CCC”）的业务涉及全损评估的数据收集，他们是第一家为保险公司提供这种自动化服务且做得比较成功的公司。据CCC执行副总裁Jim Dickens介绍说，到20世纪80年代末，百分之九十的理赔案例都是汽车维修。而在那之前，CCC收集的数据信息尚不能完全创建一份评估报告。他们意识到，要抢占自动评估领域市场的市场份额，必须跟汽修厂和保险公司开展合作。然而，要收集并建立评估报告平台需要投入大量的时间和资金。
汽车维修工年终总结范文第4篇
关键词：维修质量、质量管理、质量保证
Abstract: since the reform and opening up, China's rapid economic development, people's living has reached the well-off level, the car has entered the common people family, the rapid increase in the amount of car ownership, with the car on the market retains the quantity is more and more big, the car repair quality caused by the existence of hidden dangers, or repair after the complaint, even caused the accident, not in the minority. In order to prevent accidents, customer complaints occur, all repair factory from the car repair quality of work, how to proceed from the system management, site management, ° on each link repair production, hoping to repair the qualified vehicle delivery to the customer. Through this virtuous cycle, repair factory can win the trust of customers, but also can reduce the loss caused by the repair quality.
Keywords: repair quality, quality management, quality assurance
中图分类号：U472.4 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
前言：随着汽车在市场上的保有量越来越大，汽车售后服务在汽车行业中所占据的地位越来越重要。目前因维修质量造成车子存在隐患，或者车子维修后产生抱怨的，甚至直接造成事故的，并不在少数。如何尽量减少此类现象的发生，成了汽车公司管理层和维修行业管理部门心中一个危险的不定时的炸弹。是等着客户抱怨、事故发生还是事先杜绝不合格车辆出厂呢，答案是明显的。交通部早在一九九一年就制定了相关质量管理制度。各地政府同样在这方面下大功夫。
汽车维修质量的达标与否直接影响公司的声誉，影响汽车品牌的知名度，服务质量的好与坏同样影响公司和品牌的声誉。服务没有起点，满意没有终点。因此，汽车售后服务的质量也是有车一族经常讨论的话题。
汽车维修质量从狭义的角度看就是汽车维修后的质量、效果如何，维修结果是否达标，是否一次性修好。广义的角度看就是车子在维修后能正常安全行驶。汽车维修质量主要包括配件质、维修技术与一次性修复率。
先介绍一下目前品牌4S店与汽车维修质量有关的几个方面：
1、技术人员经验丰富、技术娴熟、符合从业规定，工作分配合理。机动车管理条例第十八条规定机动车维修业经营有关岗位从业人员，应当按照国家和省的有关规定经过同意考试，取得从业资格证书后方可上岗。以往，在东风日产的4S店中，车间每个班组的维修人员往往比较多，维修人员技术层次、结构混乱，组内管理困难，生产率低下，类似吃大锅饭。为了保证生产效率，促进员工工作积极性，经过多方研究，设立多个维修班组，每个班组内设组长、主修、学徒各一名，工作责任落实到个人，学徒可以维修车辆，但必须经组长或主修的严格质量检验，这样对维修质量及维修效率起了双重保障。
2、汽车维修资料的齐全并及时更新。汽车生产厂家每上市一款新车，都会有相关的汽车维修资料。有电子档的，也有纸质印刷的。在以后得维修中，对查询特定车型的维修数据，掌握新车型零部件安装位置，线路特点，维修技巧等等都极其有效。目前我国汽车的种类，车型繁多，配置复杂，汽车维修企业往往难以及时获得所需的维修资料，影响汽车维修质量。每家汽车公司都有技术人员管理这些资料，制定一系列借阅、归还制度，保证维修资料齐全。
3、维修检测设备先进、齐全。随着电控燃油喷射系统技术不断进步与发展，汽车的各个部分的应用系统越来越独立，越来越细化，针对各个应用系统生产厂家都有专业的检测设备，维修技师按照检测结果进行维修，非常方便。配有先进计算机技术的汽车诊断电脑的使用对庞大的电控燃油喷射系统、车身线路找到了快速维修的突破口。对于特殊部位如内饰的拆装，需要使用专用工具，可以表面损坏车辆内饰。设备不断细化运用，比如针对空调系统有荧光粉查漏仪，在不拆解空调管路的情况下，对检查管路接口或车内空调部件漏液有很大帮助。
4、配件质量过关，备件对车间的备件满足率高。交通部制定的汽车维修质量管理办法第十二条从事机动车配件经销应当具备下列条件：
第一，有必要的技术人员和管理人员；
第二，有健全的配件采购管理、仓储管理、质量检验等管理制度；
仓库进货与出库时严格地对备件进行验货，杜绝将质量不过关的备件装配到车上，提高一次性修复率。备件资料根据生产厂家备件装车日期不同，及时更新备件资料，掌握生产厂家更改装车备件信息。而且国产化的备件成本较低，在很大程度上可以节约维修费用，必要时可以避免仓库有库存但备件人员查询备件库存是却当备件零库存处理的情况。
5、对维修的车辆严格的检验制度。经过自检、互检后都有一名最终质量检验员。维修检验制度因汽车品牌不同，对汽车维修的评价指标也会有所区别。汽车在运行过程中工作特性及配件的特殊性决定了这一点。进厂维修的车辆必须进行汽车维护前检验。在东风日产的车系中，维修保养质量是否合格包含几个方面：
第一，发动机仓表面是否清洁，发动机工作的5油3滤是否全部检查，发动机工作是否正常，相关附件，如水箱、电子风扇、线路等等是否完好。
第二，维修完毕的车子经过洗车后，车身表面是否干净、整洁，包括钢圈及轮胎表面。
第三，地盘无漏油现象。
第四，车内内饰没有因维修留下的油污，车内驾驶员使用的灯光、雨刮、喇叭正常。
在钣金、油漆车间同样有严格的质量检验制度。在交车前通过最终检验的质量保证，必须满足车间制定的质量标准、维修项目必须全部是完工的、车辆内外必须被清洗，而且检查的场所必须足够光亮清洁。通过过程检验和最终质量检验，分析车辆维修质量不达标的可能原因：
第一，钣金维修是否平整，新配件是否全部安装，安装位置间隙是否合格。
第二，钣金修复的密封性，防锈，防雨水情况。
第三，灯光是否合格，包括灯光高低。
第四，油漆工艺过程正确，油漆外观检查，是否有斑点，没有针孔、流挂、砂纸痕、橘皮等等。与原车油漆没有色差。
在车辆维修完毕后，每到工序的责任人在维修单上签字。对所有在过程检验与最终质量检验时发现的问题进行分析与总结，按照公司相关制度执行，以免在以后的工作中犯下同样的错误。
6、对维修技师定期的系统的技术培训，对新进员工培训及同一车系的技术学习的系统起关键作用，汽车生产厂家在新车上市之前，一般都会组织汽车维修单位的技术骨干去厂家进行技术培训、新车主要结构培训。培训人员在培训结束进行考试。技术人员将培训的结果在各自的4S店内进行转训。收集交流汽车维修行业维修质量信息，开展技术咨询和质量诊断工作。
同样的，中华人民共和国交通部位加强汽车维修行业管理，保证汽车维修质量，制定汽车维修质量管理办法。该办法明确要求：
各级汽车维修行业管理部门应建立健全汽车维修质量监督检验体系，实行分级管理。建立汽车维修质量监督检测站，为汽车维修质量监督和汽车维修质量纠纷的调解或仲裁提供检测依据。汽车维修质量监督检测站必须是经当地交通主管部门会同技术监督部门认定后颁发了《检测许可证》的汽车综合性能检测站。
汽车维修企业必须建立健全与其维修类别相适应的质量管理机构；汽车维修个体户应有人负责质量管理工作。
汽车维修业户必须执行车辆出厂质量保证期制度。质量保证期内，车辆发生故障或损坏，整修业户和托修单位按规定划分责任。
汽车维修工年终总结范文第5篇
【关键词】汽车专业建设；校企合作；建设内容
1.汽车维修专业建设的必要性
截至2012年底，全国机动车保有量达2.4亿辆，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭汽车拥有量超过20辆。随着我国汽车产业的高速发展，汽车维修业也得到了蓬勃发展，产业规模和利润比重均得到了不断的提高。随着汽车保有量的急剧增加，社会对汽修专业人才的需求也在增加。汽车维修行业对汽修专业人才的需求，主要体现在对人才数量上的需求，和对人才质量上的要求两个方面。人才数量需求方面，随着汽车保有量的不断增多，特别是私家车的迅猛发展，新开的汽车“4S”专业店也不断增加，每家“4S”店都需要汽修专业人才和管理人才；原有的“4S”店和汽车综合维修企业，随着车辆维修业务量增长，也需要更新和增补人员。有资料表明，全国汽车维修行业每年需要新增近30万从业人员。因此，汽修专业人才培养被优先列入“国家制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程” ，这说明适应汽车新技术发展需要的高级维修人才匮乏，已成为急需解决的问题。
2.汽车维修专业的发展目标
汽车维修专业以服务汽车后市场为宗旨，坚持行业主导、企业参与，充分发挥校内外实训基地的作用，按行业企业技术标准开发课程，推进任务驱动、项目导向的教学模式，建立“校中厂、厂中校”的实训基地。建立健全质量保障体系，全面提高人才培养质量，使汽车专业成为能跟踪汽车产业发展的、适应汽车后市场需求的高素质、高技能人才的培养基地。
3.汽车维修专业现存的问题
汽车维修专业是一个技术性较强的专业，不仅仅传授一定的理论知识，更要注重动手能力的培养。现在高职院校汽车专业存在的问题主要有：一，学生成绩的评定是以理论课程考试成绩为主，实训成绩为辅，实训教学环节的成绩在总评成绩中占有的比例非常小，实训教学环节只是作为理论课程教学的补充；二、校内实训教学内容与实际工作问题脱节，学生对所学内容缺乏感性认识，缺乏实际动手能力，使得学生毕业后到维修生产第一线后不能独立担负工作，达不到毕业生零距离上岗的效果；三、汽车维修专业需要一批有理论知识和实践经验的专业教师队伍，但是，目前的汽修专业教育体系中，缺乏一套完善的教师培训、引入更新的机制，使得专业教师的整体水平受到了一定的限制。
4.建设内容
4.1加强与企业的合作、联系
长期以来，我们的学校与企业各行其是，不相往来。这就造成了学校不知道企业的需要，企业不关心学校的教育方式，当然培养不出企业需要的人才。要改变这个现状就要加强企业与学校的联系，校企联合，互相沟通，共同承担起人才培养的重任。同时，现代汽车技术的发展日新月异，企业首先能接触到新技术，而学校在新技术的接受上总是比较滞后，学校只有与企业多联系，多沟通，依靠企业资源，与企业共享技术与设备，共同承担人才培养的重任，才能培养出掌握新知识，新技术的有用人才。
4.2加强教师队伍的建设
通过“内培外引”，建立一支结构合理，素质优良的高水平师资队伍。制定专职教师的培养计划，积极引进高层次人才，重视和鼓励广大教师开展教学研究，有计划地组织教师研究专业教学，及时总结、交流教学经验，做到既出人才又出教学成果，提高专业教学质量。
培养专业带头人、培养骨干教师、选派教师下企业顶岗实践或聘请行业专家、高校知名教授、企业一线技术、管理专家担任兼职教师等措施，组建一个以专业带头人为引领、专业骨干教师为核心、专兼职教师相结合的“双师”结构教学团队。
4.3加强校内实训基地建设
校内实训基地文化建设是高职院校文化建设的重要组成部分，良好的实训基地文化可以激发学生的学习兴趣，培养学生的职业道德和职业素养的形成。因此，必须加大校内实训基地建设经费投入，建设好设备齐全、技术先进、综合性强、能满足各专业主要技能训练、满足上岗训练要求的校内实训基地。加强对现有校内实训基地资源的整合，建设完善校内实训基地体系。
4.4对现有教材进行科学的整合
要对教学活动的范本教材进行科学整合。要打破专业基础课和专业课的区分，以技能知识为中心，把教材中的过时知识略去，把相关的文化科学和新技术知识融会进去。还要打破原有学科教材的常规，充分考虑实践教学的要求，将教材按照不同的技能划分为多个模块，各个模块既包含了理论知识，同时又插入了实践操作的方法和步骤，配有大量的图片、图表，并且加入了针对性的工作页以供练习和教学效果检验。教材写作过程中，强调激发学生的学习积极性、注重学生的动手能力，力求使教材更贴紧汽修行业，更具实用性和可读性。
4.5加强对学生就业意识、服务意识教育
在加强实践技能培养的同时，必须大力加强学生的就业意识、服务意识教育，提高学生的综合素质。我国的传统教育在素质教育方面存在着很大问题，只注重理论成绩，不重视道德教育和能力教育，培养出的学生尽管对理论问题对答如流，但在实际工作中缺乏敬业精神、吃苦精神，也缺乏服务中解决问题的能力、随机应变的能力。学生也普遍对自己的认识不清楚，对学习掌握技术和眼前的利益关系不清楚，对自主创业缺乏信心和勇气，给他们的工作和发展造成了障碍，职业教育在这方面要大力加强，要让学生明白只有掌握了技术才能终身受用，把就业教育、服务教育贯穿教育的始终。
5.结束语
我国汽车工业已步入了快速发展的阶段，作为培养汽车维修人才的高职院校，一定要结合我国汽车行业的发展和需求，与时俱进，进行改革与探索，为社会培养一大批高技能人才做出贡献。
【参考文献】
[1]陆根良.汽车职业教育中的问题分析[J].科技信息，2007.
