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市政路规划范文第1篇
关键词：市政道路；设计原则；宽度；车道；布局规划
前言
目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。
1.平面线形设计原则
平面线形设计是有以下原则：①道路平面线形应符合各级道路的技术指标并与地形地质、水文等结合；②根据道路等级道路平面设计应合理设置交叉口，停车场出入口，沿线建筑物出入口，公共交通停靠站位置，分隔带断口等；③道路的平面设计应合理的设置加宽、超高和缓和曲线等，处理好直线与平曲线的衔接；④平面线形设计应少占耕地，少与水系、电力、通讯、交通网交错；⑤平面线形需分期进行时，应该在满足近期使用要求的同时兼顾远期发展。
在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。
2.市政道路的车道设计
2.1机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m 为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。
2.2非机动车车道宽度的确定
单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。
2.3人行道宽度的确定
人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
3.市政道路绿化设计
城市道路绿化以多变的色彩、多样的绿地形式和丰富的景观效果影响着城市景观视线和景观空间，并有助于改善小气候、组织街景、实现交通。在进行绿化设计时对于不同类型的干道，应该遵循人的行为游憩学原理和美学特征，并根据生态学原理来进行植物的配置，以体现各自的特点。绿化植物配置还应根据地点的不同而有各自的不同的特点。防护型干道的植物的配置应选择能够抗污染、隔离噪音、吸尘的植物，比如圆柏、夹竹桃、桂花、雪松、珊瑚树等。因为这类绿化植物主要是用来隔离噪音和有害有毒气体的，而且具有观赏的功能。在进行绿化设计时，采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式形成立体层次感，既有极好的景观效果，又能起到良好的防护作用。绿地的次干道常常蜿蜒曲折，因此植物配置在视觉上应疏密有致，有遮有敞，高低错落，可以有孤植树、草坪、灌丛、花丛、树丛等，可达到曲径通幽的效果。
4.市政道路照明工程设计与节能
为了给驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们舒适、迅速、安全地到达所要去的地方；并为了减少对人身及财产的犯罪行为发生，市政道路照明工程就显得尤为重要。城市道路的照明要照亮车行道路面和人行道，这样就能很快发现人或动物横穿道路等不安全因素。设计作为节能的源头，城市照明工程设计应由专业的设计人员来进行，为确定最节能的光源、布灯间距、控制系统、供电路线等等，在设计时应严格遵循道路的性质、能耗密度标准和功能对照相应的照度。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果达到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5.市政道路规划布局
5.1市政道路的规划设计
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m 的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
5.2市政道路结构设计
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
5.3市政道路的排水设计
一般来说，市政道路的排水设计应主要包括以下三个方面：即车行道排水设计，人行道排水设计和绿化带处排水设计。车行道排水设计时，对于机动车道一般采取双坡排水的方式，也就是在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，而且通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中，对于非机动车道或路面较窄的机动车道可设置单坡排水，如此既保证了路面的完整性，又有利于施工。为便于人行道路面的排水，在设计时人行道横坡坡度朝向车行道并在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，另外还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。
6.结语
市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，因此，城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。
参考文献：
[1]李世伟.市政道路设计应注意的问题探讨[J].河南科技.2013年06期.
[2]朱行发.如何做好市政道路设计[J].中华建设.2013年06期.
市政路规划范文第2篇
【关键词】城市道路；道路规划；设计
引言：对于市政道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。道路的合理规划，能有效减少人们出行的时间，对城市的发展有着深远的影响。合理的道路规划带动城市经济的快速发展，是提高人们生活质量的重要因素，城市道路在城市建设中的重要性受到社会各界的广泛关注。
1.市政道路设计的原则
1.1 进行市政道路线性设计
线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。
1.2 进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
1.3 坚持“以人为本”的综合布置原则
横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。城市建设不应只考虑大众的人群需要，在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。
2.市政道路规划设计存在问题分析
2.1 市政道路设计缺乏长远规划。现阶段各城市普遍出现交通拥堵现象，各个城市针对交通拥堵出台了相关管制、限流政策，加快市政道路扩建、改修措施，出现脚痛顾脚，手痛医手的现象，出现这些问题的根本原因在于城市市政道路设计的过程对未与城市长远发展相结合，缺乏远见性。
2.2 市政道路的结构设计缺乏合理性。市政道路设计本身存在的设计缺陷，使得道路功能得不到体现。长期以来，市政道路设计都以机动车出行为服务对旬，机动车占用了道路85%的资源，然而交通拥堵还是未能得到缓解，拥堵现象越来越严重，道路的使用力低下，行驶能力不高。
2.3市政道路网络分布缺乏合理性。市政道路规划的过程中，过分追求面子工程，导致马路随意建宽，主、辅路上无非机动车道、支路上无人行道、盲道、无行人标识，在机动车道上随意设置临时停车位，人行道上乱停乱放，商贩占道等侵占现象，造成行人与车辆相互占道，不按交通规则行驶等，交通事故不断，严重的阻碍人们的正常出行。
2.4 市政道路的使用年限参数设计缺乏科学性。我国对主干道设计的年限值规定为20年、次干道设计年限值规定为15年、支干道的年限值规定为10-15年。由于工程质量或重车超载等多方面的因素，导致市政道路的使用一般不会超过10年，甚至5年就会出现结构性的损害。在道路设计的过程中，要注重道路的使用性质，不能过分追求经济利益，导致道路出现各种各样的问题，到处维修，使整个城市处于一片混乱。
3.城市道路规划中的改进设计措施
3.1 做好市政道路整体格局的规划设计
①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。
3.2 道路节点的设计
①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。
3.3 市政道路附属设施施工图设计
①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。
4.结语
从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要，科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。
参考文献：
市政路规划范文第3篇
对市政道路工程路基路面的规划设计进行分析，从市政道路工程规划需要遵循的原则着手，
对市政道路工程路基路面的规划设计要点进行分析，最后对市政道路规划提出了一些建议。
关键词：市政道路工程；路基路面；规划设计
中图分类号：TU99文献标识码：A
前言：近年来，我国的市政工程建设事业有了突飞猛进的发展，其工程质量与建设速度受到
社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病
害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深
入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
1、市政道路工程规划应遵循的原则
1.1要合乎总的规划内容，然后有序的开展设计工作，对于土地要确保其合乎道路的通行规
定，要合理的体现出交通的意义，不断的完善用地模式，确保运转优秀，提升运作氛围，确
保交通状态良好。
1.2遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公交交通，形成个体
交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
1.3市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道
路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以
为社会经济的发展做出更多的贡献。
1.4进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色每座城市都有自己的文化底蕴和环境
特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城
市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市
道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，
城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境
的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
1.5要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到
环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
2、市政道路工程路基路面设计要点
2.1避免缝隙
结合具体的活动知识，我们得知其在建设时期的缝隙问题，一般要使用那些有着优秀的稳定
性，同时收缩性好的构造，但是在具体建设的时候，要对此类材料的缝隙现象认真地分析，
导致缝隙的最关键的缘由是收缩现象。这种收缩关键是两个层次的内容，机温度收缩以及干
裂。不管是何种形式的，都和建设物资的塑性要素以及其含水的多少有着非常紧密的关联。
因此在选取的时候要认真的关注这些内容，这有认真地测试合乎规定之后才可使用。除此之
外，在建设的时候可以放置一些有着减水以及缓凝功效的材料，以此来保证建设物资能够合
乎建设规定，必须确保了这两项的规定，才可以确保其较少或者是不会发生缝隙问题。
2.2控制好基层的平整性
作为道路的关键构成要素，路基的稳定性以及强度等意义很是显著。因此，在设计和建设的
时候要通过多种措施来确保去品质优秀。对于面层来讲，它的平整性的优劣关乎到通行的稳
定性，关系到舒适性，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。因为那些使
用石灰土来当成基层的项目中，它的平整性的规定不是很严苛，因此相关的平整性等是非常
易于掌控的，一般使用平地设备对其刮挖，一直到合乎规定的时候才可以停止。再以水泥作
为基层的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，这主要是因为水泥在施工中稳
定性较石灰差，而且要稳定性控制方面如果控制的不到位就会出现水泥强度被影响的情况。
为了提高水泥材料的稳定性，可以在施工材料中使用减水剂来延长水泥的凝固时间，然后进
行水泥的压实施工。为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，
尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
2.3路基路面排水设计
2.3.1路基排水设计
2.3.1.1道路路基的处理
在道路路基排水设计中，对于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作为设计路基。
针对处于潮湿状态下的路基，由于其内部水分含量不是很大，施工前可分别在路基的两侧沿
纵向布设排水沟，同时选取一定间隔距离设置多条横向排水沟，由此便可收集路基内部的水
分并将其导入排水沟，最后利用吸水泵将水分排走，以此疏干路基。对于水分含量较大的路
基，项目的施工是无法进行晾晒、碾压的，应采取换填的方法进行处理，具体操作可采用干
燥、优质的土体，或选择透水性能较强的颗粒材料进行换填。
2.3.1.2地下水位的降低
在进行市政道路工程的排水设计时，应充分重视立交处（尤其是道路下穿构筑物）的道路路
基的排水问题，一般情况下可通过设置排水泵站的方法来排除路面标高较低区域的水分。由
于下立交区域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蚀下若不采取有效措施，必将大幅
降低路基的强度，以至于出现变形、湿软等现象，破坏道路的结构与使用功能。对此，可在
路基地下水位的一定范围内布设暗沟、盲沟等排水设施导出水分、降低地下水位。
2.3.2路面排水设计
2.3.2.1地面排水
常用的地面排水设施有急流槽，对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。
浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.3.2.2路面排水
一般有分散排水和集中排水两种方式。第一种应用于地势平坦的路段，除了加固路基边坡和
硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对
应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种，硬路肩的外侧可以设置现浇
沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔
30-50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟
中。
3、市政道路规划设计的建议
3.1根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安
全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移
和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车
辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。
3.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在
机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外
侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机
动车与非机动车之间的矛盾。
3.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一
般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。
一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，
这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该
根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量
较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。
4、结束语
综上所述，在市政道路工程路基路面的规划设计中，我们要掌控好设计措施，能够减少费用，
并且提升使用性。同时，在进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，根据实际
情况，选择适当的措施，从而提高工程质量。
参考文献：
市政路规划范文第4篇
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固 结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
市政路规划范文第5篇
关键词：城市路网规划 市政工程 造价 影响
所谓市政工程是指城市道路交通、市政公用管线、防洪等城市基础设施工程。它具有项目性质的公益性、整体运行的系统性及配套建设的超前性等特点，这决定了市政工程项目在决策与设计阶段，受到了城市路网规划的制约。而决策与设计阶段对建设项目总投资的影响力高达80%。
通过本人在市政工程建设、施工管理数年工作中的经验，结合项目规划方案来看，有些市政工程设计完全可以进一步优化，以节约项目建设成本但由于受到了城市路网规划的制约，因此，结合本人工作经验谈谈如下感想。
第一，在城市总体规划和详细规划阶段，已确定了各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高，确定了市政工程管线位置、管径和工程设施的用地界线，确定了城市基础设施的具体用地位置和范围，划定其用地控制界线，综合协调并确定了城市供水、排水、防洪、供电、通讯、燃气、供热、消防、环卫等设施的发展目标和总体布局。
从城市路网规划内容可以看出，对市政工程项目投资起决定作用的因素：项目选址、建设规模、技术标准等技术批准基本已在城市路网规划阶段确定。因此在城市路网规划阶段要始终贯彻造价控制的理念，将对市政项目工程投资会起到事半功倍的效果。
第二、在城市路网规划方案阶段应该重视用地的自然条件评价。城市路网布局不能简单从形式上出发，追求图面上的“平衡”，应当结合地质地貌条件。应当重视自然地理、地形条件，合理布局各项城市基础设施规划，可减少工程投资。克服那种只顾画图、不顾算帐的倾向，要变“画了算”为“算了画”。例如某路从规划路网上进行设计，桥梁长达540米，如果不受规划的制约，在施工图设计时作进一步优化，桥梁长变为330米。由此可见，要做到技术可行经济合理，结合自然地形条件，合理规划各项城市基础设施用地，对于节约土地、减少平整土石方工程投资和桥梁工程投资，具有十分重要的意义。
第三、城市路网规划方案决策阶段，决策者应当充分考虑“机会成本”。在项目决策时，往往为了宣传某一规划方案而罗列出了一大堆直接的和间接的“效益”，而对成本，只轻描淡写，未虑及直接成本和 “机会成本”。
所谓机会成本指把已放弃的方案可能获取的收益，作为评价优选方案即被选取方案所付出的代价。在规划方案决策时，决策者应把规划方案从技术和经济两方面充分优化，不要一条死心看中了凡是修市政基础设施项目“无论如何都是好事，都能带动地方经济，都有效益”，如果考虑到“机会成本”把这些钱投资到别的地方也能产生效益。在某一排水工程项目上，一味追求方案图的美观和平衡，而勿视了方案的技术性和经济性，机会成本可达40%，如果节省下来，将可以解决很多实际的困难和问题，也可以产生很大的效益。
其实决策就是选择：我们在选定某一规划方案时，就应该把机会成本也计入该方案的总成本。这样，通过比较和选择，才能保证选中方案的机会成本最小，经济效益最佳。
