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电动汽车范文第1篇
进入2007年，电动汽车的热潮在中国逐渐兴起。
继9月8日东风电动车公司向武汉市公交集团交付首批30辆混合动力公交车之后，五年前刚刚以收购方式借道进入汽车行业的新锐之一――深圳比亚迪股份有限公司（香港交易所代码：1211，下称比亚迪），又于10月10日，在深圳了中国国内汽车厂商首款混合动力轿车――F6DM。
据悉，这款以铁电池电机和汽油发动机为动力的双模混合汽车，长距离行驶时以汽油驱动，短距离行驶时以电池驱动，将于2008年下半年正式量产，纯电动汽车也将于2009年正式投入市场。
“作为从纯粹的混合动力汽车到纯电动汽车的过渡，这是一款可以改变世界的汽车。” 比亚迪董事局主席王传福对《财经》记者表示，“三五年之后，电动汽车时代就会真正到来。”
研发赌注
十年前，丰田汽车公司的“普瑞斯”（Prius）在日本正式上市，这也是全球第一款大规模商用的混合动力轿车。那时，很多中国汽车企业的一些研发人员甚至还不明白“混合动力”这个概念到底指什么。
“有人曾经以为，是汽油和天然气混合使用。”东风电动车公司研发部总监徐平兴回忆说。实际上，这款混合动力汽车作为电动汽车中的一种，采用内燃机和电动机作为动力，属于油（汽油）电（蓄电池）混合。
一直到1999年，在丰田公司技术中心从事了三年电动汽车电池研究的杨毅夫博士回到家乡湖南时，发现电动汽车在国内仍属于寂静的领域。很多汽车相关企业都没有投入，原因很简单：混合动力这个概念让人接受比较困难，甚至一些有专业基础的人都不理解。
也就在上书呼吁这一年，时任科技部副部长的徐冠华开始关注电动汽车等节能环保新技术的发展。1999年初，徐冠华在给国务院的报告中就建议开展“蓝天计划”，组织关键技术攻关，推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车，并在若干城市进行电动汽车应用示范等。
对于这份报告，时任国务院副总理的李岚清作出批示：“我赞成像治理‘太湖清污’那样，建立一个‘空气净化’工程。”很快，由科技部和国家环保总局牵头，并联合10多个政府部门组织实施了“空气净化工程――清洁汽车行动”。
也是在同一年，现任科技部部长，当时担任奥迪公司技术经理、同济大学德国校友会会长的万钢，组织了一个德国汽车工业界博士工程师代表团回国访问。据悉，此次访问之后，万钢也撰文向国务院提出发展电动汽车、实现中国汽车工业跨越式发展的建议。
2001年初，回到同济大学任教的万钢先后拜访了已升任科技部部长的徐冠华以及多位部级官员，极力“推销”电动汽车。同年10月，科技部决定启动“十五”863高技术计划电动汽车重大科技专项，万钢担任总体专家组组长。
电动汽车现有的三种类型――燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车――均被纳入这个重大专项。其中，纯电动汽车完全依靠蓄电池，续驶里程有限，成本较高，目前主要应用于小型车和短途的社区交通；燃料电池汽车则借助燃料电池这种电化学反应装置，使氢燃料不通过燃烧而直接转化为电能，其续驶里程可以和汽油汽车相比，但燃料电池成本高昂，可靠性有待改进，氢燃料的供应还存在问题，至今未能实现产业化；而更好地体现了与传统的继承性的混合动力汽车，则被认为是目前电动汽车发展的主流。
据统计，在整个“十五”期间（2001年到2005年），电动汽车重大专项获得8.8亿元的中央财政投入，并带动地方政府和企业投入20多亿元，全国共有200多家单位的2000多名科技人员参与。
清华大学汽车系主任欧阳明高教授对《财经》记者坦言，“这是中国有史以来最大的汽车研发项目”。
电动汽车重大专项启动以来，其政府主导模式和巨额投入也曾一度引发激烈争议。但在欧阳明高看来，电动汽车与能源、环境等外部性问题密切相关，国家有自己的计划是顺理成章的，“而且重大专项支持的是共性技术，具体车型的设计则是企业自己的事情。”
或许正是在政府部门的推动下，一些原本对电动汽车研发没有兴趣的国内企业，也开始涉足这个在国际汽车界炙手可热的领域。
产业化步伐
2006年2月，电动汽车重大专项顺利通过验收，三类电动汽车分别完成功能样车、性能样车和产品样车试制。
对于普通公众而言，在国内各种车展上，人们也越来越多地看到国产电动汽车的样车。然而，一个令人尴尬的现实是，我们只能在展台上看到它们的影子，而不是在真实的道路上。从这种角度来看，这个句号画得远谈不上圆满。
湖南神舟公司总经理杨毅夫承认，“十五”期间，由于国内缺乏电动汽车研发的经验，几乎没有人真正去考虑产业化的事情。
实际上，一直到今年9月8日，东风电动车公司向武汉市公交集团交付首批30辆混合动力公交车，电动汽车才在中国迈出批量规模生产和销售的第一步。特地赶到现场祝贺的科技部部长万钢也强调，这拉开了中国电动汽车产业化的序幕。
比公交车更值得期待的，自然是混合动力轿车。
王传福对《财经》记者表示，比亚迪的F6DM双模混合动力汽车目前正在进行路试。公司已经在技术上完全做好了准备，只要在政策上没有太大障碍，已经确定的正式投产日程不会改变。
除了已经正式混合动力汽车的比亚迪，已经进入中国轿车市场前列的奇瑞汽车有限公司也在紧锣密鼓的准备之中。
“混合动力是我们目前的研发重点。”奇瑞一位研发人员对《财经》记者表示。据悉，该公司希望自本月起在出租车上进行混合动力的应用示范，并于今年年底或明年年初推出混合动力轿车产品。
另据《财经》记者了解，东风汽车、上海汽车等多家国内汽车企业，也将混合动力作为现阶段开发的重点，并计划在2008年前后小批量生产混合动力轿车。
不过，奇瑞计划推向市场的混合动力轿车，与丰田的“普瑞斯”采用的技术路线有所不同。
从技术上讲，混合动力通常分为弱混合、中混合和强混合。其中，弱混合只是将汽车中的起动机和发电机整合为小功率的电机，其主要功能是取消怠速；中混合的电机参与驱动；而强混合的电机功率较大。混合程度越高，节油效果越好，当然制造成本增加也越多。
丰田的“普瑞斯”属于强混合的类型。丰田中国公司提供的资料表明，“普瑞斯”在部分国内城市道路上行驶，其市区和市郊的综合油耗比同级别燃油汽车节油40%左右，在北京和上海的市区行驶时节油率更是超过47%。
据《财经》记者了解，奇瑞即将投产的第一批混合动力轿车则属于弱混合。其弱混合系统每套约增加两三千元成本，在城市工况下可节油5%到7%，尤其适合出租车使用。
当然，在弱混合之后，奇瑞节油率可达25%的中混合动力轿车也将投产，但成本也将会增加两到三万元人民币。至于节油30%－40%的强混合动力轿车，对于奇瑞而言，还刚刚处于预研阶段。
尽管奇瑞即将投产的混合动力轿车的节油效果不及“普瑞斯”，但一位研发人员表示，国产车的成本肯定比“普瑞斯”低很多，“只要投放市场，就会对普瑞斯产生一定影响。”
奇瑞等多家国内企业原本计划于2006年底之前推出混合动力轿车产品，由于种种原因，他们均延迟了各自的计划。很显然，电动汽车的研发以及随后的产业化，无疑是一个漫长而痛苦的过程。
东风电动车公司混合动力公交车的故事，堪为佐证。早在2003年11月，该公司就将混合动力公交车样车投放武汉公交线，两年后又投放了20台。但其研发总监徐平兴说，由于一开始缺乏经验，实际节油效果几乎为零。研发人员在失败中不断改进技术，针对实际运营路况采用优化的控制策略，直到今年9月，新交付的一批车才实现了节油20%－30%的效果。
继“十五”电动汽车重大专项之后，科技部又启动了“十一五”节能与新能源汽车重大项目，预计投入会更多。今年6月接替万钢担任该项目总体专家组组长的欧阳明高说，希望“十一五”末期国内的混合动力汽车形成产业化，到“十二五”出现产业化的高潮。
契机与困局
在业内人士看来，即将举行的2008年北京奥运会，或许将成为电动汽车发展的又一契机。因为根据“绿色奥运”承诺，赛事期间所有接送运动员的车辆、奥运场地使用的特种车辆以及部分公交车辆等，都将使用电动汽车。
事实上，作为2008年北京奥运会的汽车合作伙伴，上海大众很可能为这届赛事提供500辆基于途安（TOURAN）平台的混合动力轿车，并推出国内首款燃料电池版的帕萨特领驭。据悉，这批电动汽车的研发工作，将在德国狼堡和上海同时进行。
国内其他汽车企业，也有望搭乘“科技奥运”这辆快车。在今年8月底举行的“中国汽车自主品牌发展战略研讨会”上，科技部部长万钢就公开表示，中国自主研发的燃料电池客车、轿车，混合动力和纯电动汽车，“也将展现在奥运场馆”。
从事混合动力电池研发的湖南神舟公司总经理杨毅夫在接受《财经》记者采访时表示，2008年奥运会，对混合动力汽车的生产能力、技术支持和市场接受程度，都将是一次难得的检验。
此后，即将于2010年在上海举行的世界博览会，也将成为电动汽车的下一个“舞台”，因为3.2平方公里世博园区内的所有车辆，都被要求实现零排放。
上海汽车燃料电池汽车事业部总经理熊伟铭对《财经》记者表示，上汽届时将提供大部分“零排放”车辆。其中，公交车方面包括超级电容客车和燃料电池客车，还可能包括纯电动客车；轿车方面则主要是燃料电池轿车，上汽将专门为世博会开发一批“上海牌”燃料电池轿车。
根据上海市出台的燃料电池汽车“十百千工程”，在2010年世博会之前，将部署10个加氢站、100辆燃料电池客车和1000辆燃料电池轿车，同时未来三年内上海将在氢燃料电池方面投入13亿元。
“为世博会进行研发是我们接下来的一个重要工作，我们已经组织固定团队，这个团队将一直工作到世博会结束。”熊伟铭说。
虽然在“十五”期间，科技部把半数专项经费投入到了燃料电池领域，燃料电池也能真正实现零排放。但上海神力公司总经理胡里清告诉《财经》，由于其成本目前仍然相当于传统发动机的10倍以上，因此，短期而言，可以期许的或许仍然是混合动力汽车。
然而，仅仅依靠契机，似乎并不足以主宰中国电动汽车的命运。就像中国的电动汽车，也不可能只靠一个科技专项来推动一样，它还需要一个更大的“舞台背景”。
出台燃油税，是被长期期待的一个重大政策利好。因为在油价高涨之后，普通消费者自然会在市场上作出自己的选择，更加节油的混合动力汽车无疑会表现出更强的竞争力。
此外，混合动力汽车的购置成本，仍高于普通汽车，像比亚迪即将上市的F5DM混合动力汽车，其动力系统成本比传统汽车要高出5万元人民币，即使大规模生产之后，成本也会高出3万元左右。
在美国、日本等国家，政府通过补贴等各种优惠措施，甚至可以帮助消费者分担一半左右的额外成本。而在中国，目前还缺乏相应的政策设计，奇瑞公司有关负责人也对《财经》记者表示，鉴于混合动力汽车在环境和资源上的巨大优势，“其成本不应该完全由厂家和消费者来承担，政府也应该分担（部分成本）。”
节能与新能源汽车重大项目总体专家组成员、同济大学汽车学院院长余平卓教授对《财经》记者透露，国家发改委等部门一直在酝酿电动汽车产业的激励政策，草案已经出来，很快就会实施。
当然，政策还仅仅是一个方面，在中国市场上，传统汽车企业的态度，也颇值得玩味。
余平卓教授在接受《财经》记者采访时指出，对于普通汽车厂家来说，电动汽车是柄双刃剑，因为其传统汽车已经形成规模，“要一下子改变很大，得不偿失，所以只能一步步来。”从这种意义上而言，或许对于像奇瑞、比亚迪的这样的“市场挑战者”，进军这一市场的动力更足一些。
而技术和研发能力上的差距，仍将是制约中国电动汽车发展的长期性因素。虽然比亚迪董事局主席王传福在接受《财经》记者采访时表示，其所采用的铁电池，技术上已经相当成熟，接近了把纯电动汽车真正推进到主流市场的门槛。但就整体而言，中国汽车行业的整体落差仍是显而易见的。
“与国外公司相比，我们至少还有十几年的差距。我们在进步，别人也在进步。”杨毅夫对《财经》记者表示。
对于丰田这样的大企业，电动汽车研发基本上集中在公司内部，容易协调。而在中国，企业往往不具备独立研发的实力，一个整车厂研究院的队伍和经费还不如丰田的一个部门，所以只能采取官、产、学、研合作的方式。
电动汽车范文第2篇
这是周五晚上10点，我结束一个活动正驱车从Palo Alto回旧金山。那不过是不到60公里的路程，如果顺利，40分钟之后我就能到家。
是的，我开的还是电动汽车Active E。在我为数不多用到它时，它都像温顺良驹一样可以信赖。此刻它安静、疾驰，有几次我不知不觉超过了一百多迈，它也并没有漂起来。但在我行驶完一半路程时，面前仪表盘上的数字跳动起来，提醒我只有25%的电了。
从Palo Alto开出时它并非满格，但好歹有70%的电量。我理所当然觉得它能顺利到家，因为它的制造商说在满格情况下，它能开130公里到160公里。不过我觉得问题也不大，导航显示我还有十几分钟就能到家，路边的灯火也逐渐多了起来。
但接下来我犯了一个错误，在我略微为电池分神时，我的大脑没有及时指挥我变道。等我回过神来已走上了一条岔路。导航里的女声说的下一条道路我完全没听说过。
我忐忑不安，将车靠边。导航显示在目前这条路上，我非得大绕一圈才能回城。然后残酷的事实出现了：汽车显示电量只能再用12分钟，而导航显示我要27分钟才能进入旧金山市区并行驶到最近的充电桩。
这下果然像是陷在了无尽冰冷的宇宙中，偶尔有汽车呼啸着从我的车旁边经过。我略微想象了一下在高速路上开到一半戛然而停被后面的车碰撞上的样子；然后又想象了一下停在路边等待拖车到来的情形。我也许应该随身带本《银河系搭车指南》。
无论如何还是得先开着。我又一次冲上了路。我隔三差五瞄一眼电量，每次电量的减少都让我胆寒心惊。
更要命的是这条路我完全不熟悉，那些迎面而来的路牌丝毫不能给我任何安慰。有几次我赫然看到了San Jose的字样，这是湾区最南的一个城市，可以说和旧金山的方向完全相反。如果我真的是在惊疑不定中开上了反路，Google导航又没提示，那我这个夜晚决计难逃抛锚路边的命运了。我忧心忡忡，只能暗暗祷祝：Google地图导航，你这次可一定要靠谱，不能给我带错路啊！
接下来的时间无比漫长。在电池显示只有5%时，我觉得我的心脏都停跳了一拍。我把车开上应急车道，但并不减慢速度。唯一的想法是，好歹离旧金山近一点，这样等用尽最后一点电时，城里的救援也能快点到。
然后，一个转弯，光明出现了。那真是大片的灯光，从一个个房子里透出来，灿烂无比。我满心欢喜，因为这意味着可爱的旧金山城就在前面。但瞅了一眼电池后，我的心又一片冰凉—1%！
我一咬牙，接着往前开，在一段漫长飞驰后，我看到了旧金山的路牌，然后又是一段漫长的没有应急车道的高架桥。我祈祷这1%的电支持得更久一些，并把双闪打开，希望给后面的车一点提示。
等到开下这段高架桥，一个红绿灯提示我已进入了城市。再看电池，本来显示百分数的地方已经只剩下空白和下划线。
但我的车还能开。这个发现让我喜出望外。只是城市里的诸多的红灯变成了我新的折磨。我想当时自己一定一派失魂落魄—我在一个单行道的中间就开始左转，害的左道的司机猛踩刹车并大按喇叭；在我看到车库时，我简直是在马路牙子上磕磕碰碰地弹进去的。
电动汽车范文第3篇
【关键词】电池箱；电动车；充换电站；
1.前言
在能源危机和气候变暖的双重挑战下，电动汽车成为发展低碳经济、落实节能减排政策的重要途径。电动汽车作为一种新型交通工具，是缓解我国石油资源紧张、城市大气污染严重问题的重要手段，是推进交通发展模式转变的有效载体。
电动汽车充换电设施为电动汽车运行提供能量补给，是电动汽车的重要基础支撑系统，也是电动汽车商业化、产业化过程中的重要环节。电动汽车充换电设施建设，符合国家创建环境友好型、资源节约型的和谐社会需求，并且能有效地为促进新能源电动汽车的快速发展提供最根本的基础设施的保障。
2.充换电站主要组成
电动汽车充换电站一般由电池箱、电池更换系统、充电系统、供配电系统及配套的建构筑物所组成。
图1 典型充换电站布置图（1―电池箱及充电系统；2―电池箱堆垛及更换机器人；3―机器人行车轨道；4―半自动换电装置）
2.1 动力电池
动力电池是电动汽车的关键元器件，目前主要采用的是锂电池，其特点是体积小、质量轻、工作电压高、循环寿命长、自放电率低、无污染、安全性高。主要分为酸锂电池及磷酸铁锂电池。通过电池串联，可提高电压，容量保持不变；电池并联，可抬高容量，电压保持不变。
2.2 电池更换系统
电池更换系统是充换电站的核心组成部分，由电池箱堆垛设备、电池箱更换设备、暂存架以及电池箱等组成。
电池更换系统工作流程：将电动汽车沿车辆导引装置开到指定位置，无需车辆硬连接固定，由电池箱更换设备（机器人）将汽车两侧上的电池逐个卸下，再将准备好已充满电的电池，推入汽车内，完成更换。电池箱堆垛设备将更换下的电池逐个搬入电池架进行充电。
为了保证在换电设备发生意外故障停运或充换电站内停电无法运行等突况下依然可以进行换电服务，一般充换电站均配置有半自动换电装置，其采用机械助力方式，单人可轻松快捷完成电池箱的更换。
2.3 充电系统
充电系统包括充电机和充电架。
目前电池充电常采用三段充电法：预处理、恒流充电、恒压充电。开始以预定的恒流充电，电池电压逐渐升高，当充到接近充电终止电压时，恒流充电结束，接着以充电终止电压恒压充电，充电电流不断下降，当降至0.1C时，表示电池已充满，终止充电。
充电机主要有两大类：相控式、高频开关式。
相控式采用大功率晶闸管为开关器件，交流输入电压经工频隔离变压器降压/升压后，利用晶闸管整流后，经输出滤波电路得到稳定的直流电流/电压。特点：单机功率大，技术成熟，易维修，但对电网有一定的谐波干扰。
高频开关式采用功率晶体管、MOS管、IGBT等为开关器件，交流输入电压经整流滤波后得到脉动的直流电压，经高频逆变、高频隔离变压器、整流滤波后输出稳定的直流电流/电压。特点：系统效率高、体积小、谐波干扰小、系统可靠性高。
充电机可动态调整充电参数、自动完成充电过程，并具备通过总线方式与电池管理系统通信的功能，获得电池箱参数及充电电池的状态参数。
充电机能判断电池箱是否连接正确。与电池箱正确连接后，充电机才能允许启动充电过程。当充电机检测到与电池箱的连接不正常时，必须立即停止充电。
2.4 供配电系统
充换电站按设计规模，一般采用10kV电压等级供电，站内设置有附属配电所。供配电系统包括：高压配电装置、400V配电装置、配电变压器、配电保护及监控系统、计量计费系统。
（1）配电变压器
考虑电动汽车充换电站负荷变化大、空载时间长，宜选用树脂浇注干式变压器，其容量可根据充电设施内充电机的输入容量、充电机数量、充电机同时系数及变压器最佳负荷率、功率因数定。
式中，SN―变压器容量（kVA）；Kx―充电机同时系数，取0.6；P―充电机输出功率（kW）；COSφ―功率因数，取0.95；η―充电机工作效率，高频开关整流充电机取0.9；Se―除去充电机外其它设施总负荷容量（kVA）；βm―变压器最佳负荷率，取0.65。
（2）有源滤波无功补偿装置
电动汽车充电属于谐波源负荷，会产生谐波电流注入公用电网，影响电网电能质量水平。因此需要采取措施抑制其谐波电流注入，以确保电能质量和电力系统的安全、经济运行。充换电站一般考虑在400V母线配置有源滤波器以抑制谐波，其容量可按下式计算。
式中，S补―有源滤波器容量（kVA）；Kx―整体修正系数，一般选择0.5～0.8；Ki（i=1，2，3）―充电机可靠系数，一般取1.05～1.20；η i（i=1，2，3）―充电机的充电效率；ζ i（i=1，2，3）―充电机在交流电源输入端产生的谐波电流含有率（取输出电压范围内的最大值）； Si（i=1，2，3）―单台充电机容量（kVA）。
（3）监控系统
监控系统是充换电站自动化系统的核心，主要包括监控后台、充电机控制系统、配电系统监控、电池更换监控系统、计量系统、安防系统及通讯管理机等。
充电机控制系统是充电机的一部分，是充电机的控制中心和通信枢纽。负责与后台系统交换数据；完成充电机的充电控制；获取电池状态和运行信息；完成充电过程的联动控制。
（4）计量计费系统
计量计费系统由计量部分和计费部分组成，计量部分由关口电表、直流电表、交流电表以及用电采集终端组成；计费部分由计费工作站与服务器组成。
充换电站由用电采集终端采集各个关口电表、直流电表、交流电表的实时电量信息，通过本地工业以太网与计费工作站通讯，将整个电站的电量信息传送至后台并储存。
3.结语
随着电动汽车产业的蓬勃发展，充换电站在国内也迎来建设高潮。充换电站作为一个新类型的工程摆在各参与建设单位面前，特别是设计单位，应熟悉了解充换电站内所使用的设备、工艺流程、工程特点，方能很好地完成设计工作。
参考文献：
[1]汪奂伶；吴尚洁；田立亭；许守平. 电动汽车充换电站谐波水平分析及治理.西安：电网与清洁能源，2013.
[2]王健. 高速公路电动汽车充换电站的建设实践.北京：电子制作，2014.
电动汽车范文第4篇
最近，通用公司董事长瓦格纳披露，对开发电动汽车进行战略性调整。放缓纯电动车开发，全力发展混合动力汽车，2004年即打算生产100万辆，超过丰田原计划2005年生产30万辆的规模。福特公司董事会主席前不久也曾预计，2020年美国混合动力汽车产销量将达到20％，大约为340万辆。
在燃料电池汽车方面，通用公司试制出一种全新的概念车，把所有动力及光电控制系统都集成到一块30公分厚的底盘上，可装配任何形式的乘用车和载货车车身，堪称重大创造发明，他们也宣称将成为世界第一家年产100万辆燃料电池汽车的公司。美国布什总统在今年1月20口国情咨文中，将原来的开发经费10亿美元追加7．2亿美元，用于燃料电池汽车开发和氢能源的研究。2月6日讲话，再一次强力要求发展氢动力汽车，不依赖从“不喜欢我们的国家进口的石油”，希望从现在日需石油2000万桶、进口1150万桶，到“2040年以前，把每天石油需求量减少1100万桶以上”，折合每天减少150万吨，全年减少5．5亿吨。美国一国会议员乃至提出，要像开发阿波罗登月计划一样，发展燃料电池车，投入65亿美元，通过10年努力，完全摆脱国家交通运输对外国石油资源的依赖。
丰田也绝不甘落后，准备2012年将内燃汽车全部改产混合动力车，并联合日产、福特、戴・克公司，共同开发燃料电池汽车各种零配件，在系列化、标准化方面抢在前面。所有这些都说明，世界逐渐以“氢动力车”取代已经饱和的“内燃汽车”的前兆已经显现。
汽车是一切工业化国家的支柱产业，也是我国的支柱产业。据国家统计资料，我国汽车、房地产、电子电讯三项，已占国民经济生产总值年增幅的50％以上，其中汽车增幅占34％。据2002年统计，全国汽车每增长1个百分点，可拧动其他相关经济增长1．7个百分点，已成为扩大内需的一个主要方面。全国全年直接从事汽车生产的工人约200万人，占全国职工总数1．6％，而与汽车相关的从业人数则达2790万人，占全国职工总数13．5％。如果全国转向电动汽车的开发应用，带动的比例将更大。
目前，我国大型汽车工业集团，无不与世界大型跨国集团合资合作，国际汽车集团的竞争，无不剧烈的反映为国内市场的竞争。在这种形势下，如何利用我国的“后发优势”，赶超国际先进水平，是个要认真思考、迫切加以解决的问题。国家科技部“十五”规划中，把电动汽车开发上升为12个重大专项之一，投入8亿多元经费支持，是非常重要和有远见的。因此，着重研究混合动力车、燃料电池车的特点和加速开发的战略意义十分必要。
二、混合动力汽车的特点和加速开发的战略意义
混合动力电动汽车，采用了“油电结合”系统，充分发挥“内燃”和“电动”两者的优势，其优点如下：
――与传统内燃汽车发展并不矛盾。传统汽车车身及采用的各种电子信息技术，电动汽车均可采用。传统内燃汽车结合采用了高效电机系统，一般可节省油耗30％--50％，减少碳氢、氮氧、二氧化碳等有害污染50％--90％。这对改善我国能源和环境有巨大作用。混合动力汽车的进一步发展，对内燃机的功能和车身结构还可大加改进和简化，降低造价，提高性能。
――可减少用电量。混合动力电动汽车在行驶时，内燃机可为电池充电，一般可减少电能消耗20％一30％，汽车在下坡及怠速行驶时，还可回收电力10％一15％，对保护电机及延长电池使用寿命有很大好处。
――可扩大电动车使用范围。不限制走固定线路，不需要建设地面充电站；在城市可以电动为主，在郊区及农村可以内燃为主，这就为城乡普及电动汽车、改善环境污染提供了方便。
世界开发混合动力汽车最领先的公司为丰田，该公司开发的一种五座轿车，充满汽油及电力后，创造过连续行驶1000公里的纪录。一般内燃机轿车充满油后，行驶也不过300--400公里。丰田公司到2001年为止，已产销105万辆，占世界产销总量90％，正大力开发五种类型的混合动力汽车，计划2005年产销量达到30万辆，保有量达到210万辆。并拟自2012年起，将各种内燃汽车全部改产混合动力汽车。日本日产公司、美国福特公司也准备与丰田公司联合生产混合动力汽车。
石油是最宝贵的化工原料和战略资源，但由于大量用作交通运输及航空燃料，也带来了能源枯竭、环境污染和经济安全等三个严重问题。据权威估计，全世界石油剩余可采储量只能供50年5570年。2020年前，供应虽然不致出现问题，但由于大城市废气污染60％以上来自燃油；特别由于石油是战略物资，稀缺时会竞相采购和储备，导致大幅度涨价；出现地区性战乱时，正常供应也很难保证，严重影响经济安全。我国不能不作长远打算。混合动力汽车，既可省油30％--50％，又可节电20％--30％，并可保持30--50年长过渡期使用，是非常适宜的。
目前世界大型跨国公司的发展战略，一方面大量向世界各国、特别如对中国，扩大建设和推销内燃汽车；一方面他们自己却在加强开发电动汽车，准备将来再以高技术、高价格同我国合资合作，向我输出。目前，我国电动汽车技术同内燃汽车技术相比，同国外差距并不大，只要我们努力创新，创造自己独立的知识产权，是完全有条件的。如果我们仍然认为这是遥远的将来，听而不闻、视而不见，等到确认动手晚了，必然会像内燃汽车一样，被迫重复走依靠引进的老路。我们有过这方面的沉痛教训，上世纪80年代，日本多方面劝说东风公司引进50万台“化油器”制造技术，不要引进他们已经开发应用的“电喷技术”。结果，不过十年左右功夫，国家一纸通令，停止“化油器”生产，一律采用“电喷技术”，大城市要达到欧洲一、二号污染排放标准，成亿元的人民币等于浪费了。
三、加强燃料电池汽车研发基地建设，充实专业人才
许多著名科学家认定，从交通运输来说，20世纪是“石油动力”世纪，21世纪将成为“氢动力”世纪。
燃料电池在科学原理上是相当成熟的。但是要把目前最常用的氢燃料电池发电机用到汽车上，还需要开发新的原材料、不断优化电堆结构、采用先进控制技术，不断提高质量和性能，大幅度降低成本，才能实现商品化、产业化。
燃料电池发电机，用于普通汽车(船、舰)上，有如下优点：
――由于是氢氧直接电化学反应产生电能，燃料利用效率特别高，可达到60％左右(如果再利用热能，可达到80％)，比内燃机效率25％左右高出一倍多，这是能源的最大节约。
――氢氧化合后，产生和排放的是水蒸汽，可以说是真正的“零污染”。
――燃料电池是在较低温度下进行电化学反应的，没有声音，没有机械传动损耗。用于潜艇等水下装置，还不易被敌方发现。
――由于直接供应氢即能发电，可不经过电网建立独立电站。这对独立工厂、医院、高层楼房、野战部队供电或建立备用电力，都是特别适用的。
――燃料电池发电机可直接取代内燃机，使“油电结合”的混合动力汽车，成为高级的电动车；或以燃料电池为主，加上其他电源，采用“电电结合”的更新型电动车。
燃料电池不仅可以带动汽车行业升级，而且本身就是一个新能源的高技术产业，从而可以带来无限的商机。世界各国，特别是各大汽车公司，包括通用、福特、戴・克、丰田、本田、大众、雷诺、日产等公司，均在不遗余力开发，各公司每年投入资金大都近十亿美元。因此，在采用“氢动力”这个公认的大方向下，谁将最后攀登高峰，还难预料。就是某些技术成熟后，改进和换代也会很快；不能老是跟在别人后面，无所作为，应当在百花齐放、百家争鸣基础上，积极鼓励创意性开发，创造自己知识产权、技术标准和品牌，要努力观察国内外新动向，加强国内国际合作，积极吸取百家之长，完善自己的发展目标，力争在这一高新科技领域取得世界的重要一席地位，为祖国争光。
电动汽车范文第5篇
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目前国内销售的国产纯电动车不到十种，并且大多只能用做出租车或公务用车，面向私人销售的只有比亚迪E6、荣威E50以及众泰的两款电动车。而且这几款车型并不对全国市场销售，如比亚迪E6只能在深圳销售，荣威E50只能在上海销售。 02
根据2014年最新的新能源汽车补贴新标准，购买比亚迪E6可以获得中央的5.7万元补贴，其他车型大多能获得4.75万元补贴。各地地方政府一般也会对本地生产的电动汽车给予3万～6万元的补贴。目前国产纯电动汽车普遍比同级别传统汽车售价高15万元以上，所以即便算上国家和地方的补贴，也要比普通汽车贵上3万～10万元。 03
纯电动汽车行驶每百公里电价成本为10～20元，普通汽车为60～90元，行驶大约10万公里以后，省下的油钱可以抵消购车差价。 04
日产、雪佛兰、宝马等外国汽车品牌都在海外推出了很成熟的纯电动车型，但目前大多没有引进到中国市场销售。现在可以通过正规途径购买的进口纯电动汽车，只有大名鼎鼎的特斯拉，售价为73.4万～85.25万元。值得注意的是，进口车型是无法享受中央和地方的任何补贴的。 05
比亚迪E6充满电，可以持续行驶300公里，电池也相当耐用：车辆行驶20万公里后，也就是相当于普通家庭使用十年以后，续航里程依然可以达到250公里。特斯拉Model S续航里程达到500公里。 06
