- A+
新能源范文第1篇
网络说客高楚曾说过这样一句话：钱能买到的东西，最后都不值钱。他所指显然不是今天的能源，但现在来看是不无道理的。沃德在1972主编的《只有一个地球》中介绍了一位巴克名特的学者对人类发展过程中对资源耗费进行形象说明的“能量奴隶论”：假如人们所享用的一切，都可以换算成单位人的体力劳动的话（即假设的能量奴隶），在30年前每个美国人日常生活中的能量耗费相当于150个奴隶为其劳动。而今天，在这个数字变成了将近400个，在未来20年中，也就是在上个世纪90年代，人均消费的能量则达到了1000个能量奴隶。人们在追求生活质量的提高没有止境，对自然资源的消耗也存在无限加大的趋势。这说明能源问题早已超出了国界而成为了一个世界性问题。
石油作为工业血液，虽然目前世界各个国家已经构筑起自己国家的石油储备体系，但此举只能缓一时之痛，并非万全之策。世界上对新能源开发热情源自上世纪70年代出现的石油危机刺激，众多市场化国家在开始制订有关新能源研发与示范性利用的政策。在上世纪70年代在新能源政策方面走得更远的是美国、丹麦和西班牙，这些国家相继制订了新能源的投资激励政策、税收优惠措施、激励性关税等政策。
在上世纪80年代，对新能源的政策基本上没有出现新的更为有效的措施，但是有更多的国家开始关注新能源的研发和利用，如法国、土耳其、韩国等制订了针对新能源的投资激励政策和税收优惠措施，而最先鼓励新能源研发与示范的一些国家，如德国则在上世纪80年代后期和90年代早期开始高度重视新能源的发展，在投资、税收和关税方面均有激励性的政策措施。
自上世纪90年代以来，新能源的开发得到越来越多国家的重视，与其相关的政策措施更多，如可交易的许可证制度在荷兰、意大利、日本等国出现，而且随着人们对环境问题的关注，尤其是《联合国气候变化框架公约（UNFCCC）》（又称《京都议定书》）的形成和最终生效，使得新能源开发不仅仅是出于商业或者国家能源战略上的考虑，而是一种责任和义务，这都体现在数十个国家新能源政策的内容中。在最近3年间，由于石油价格的高涨更坚定了各国发展新能源的决心。2005年4月，英国、加拿大、法国、德国、意大利、日本和美国七个工业化国家在华盛顿举行的会议上，首次在联合声明中提到要大力开发替代能源来面对上涨的石油价格。
随着中国经济的高速增长，能源发展和保护环境之间的矛盾越来越突出。为了保障能源安全，实现经济、环境可持续发展，国家从宏观战略上高度重视，国务院和国家有关部门相继出台了一批关于稳定能源供给，促进能源产业发展，尤其是发展新能源方面的政策和法规。各地方政府也将优化、调整能源结构，保证能源供给，推动新能源发展纳入重要议事日程。对新能源开发与利用的整体认识正在形成之中，但时间的压力是显而易见的。
新能源范文第2篇
11月29日，在北京召开的应对美国太阳能产品“双反”调查新闻会，出现了近年来光伏业界未有之景象：在海外市场相互之间打得头破血流的中国光伏组件企业终于调转枪头一致对外。
在一个半小时的会上，四位CEO也提到了中国市场――中国光伏企业之所以积蓄了那么多产能，不是为了向美国市场倾销，而是为将来的中国光伏市场做准备。
不过，他们身后的中国市场并未显露出短期内高速发展的迹象。虽然有标杆电价出台，“十二五”规划可能会大幅提升建设规模等诸多利好消息传出，但新能源发展的桎梏仍未打开。一位决策层人士接受《财经》记者采访时直言，补贴、并网、电力体制等问题不解决，光电风电等新能源难有跨越式发展。
补贴不会扩大
《财经》记者从多位参与编制《可再生能源发展“十二五”规划》（下称《规划》）的人士处获悉，《规划》主体内容的编制已经完成，但部分细节仍待完善，因此年内尚难出台。
目前包括工信部和发改委在内的相关部委仍在向各方面征求意见。可以确定的是，较之“十一五”，《规划》中风电、光伏等新能源在总量上有较大幅度提升，但未来政府对新能源行业的补贴总体上将呈下降趋势。
今年早些时候，风电和光伏等新能源行业分别出台了行业性的发展规划，其中的发展方向与上述消息吻合。
国家发改委能源研究所和国际能源署（IEA）近期《中国风电发展路线图2050》（摘要版），指出“十二五”期间风电是中国重点鼓励和支持的领域，风电对确保“十二五”非化石能源比重达到11.4％至关重要。
国家发展改革委能源研究所副所长王仲颖介绍，风电发展路线图描绘了我国风电中长期的发展战略目标，从2011年到2020年，风电发展以陆上风电为主、近海（潮间带）风电示范为辅，每年风电新增装机达到1500万千瓦，累计装机达到2亿千瓦，风电占电力总装机的10％，风电电量满足5％的电力需求。
“具体到‘十二五’期末，风电大致是1亿千瓦到1.5亿千瓦的装机目标。”王仲颖向《财经》记者表示。2010年末，中国风电装机规模为4473万千瓦。
光伏的装机容量也可能迎来10倍以上的飞跃。2010年末，我国光伏发电装机容量不到100万千瓦，《中国证券报》此前援引内部人士消息称，“十二五”期间光伏发电装机目标定为1400万千瓦。《财经》记者亦在采访中证实了这一数字。
除了装机目标，《规划》中涉及的新能源补贴力度亦关系着行业的兴衰。风电设备供应商东方电气的内部人士向《财经》记者表示，经过几年的竞争发展，风电设备业的利润率已经摊薄到15％，能否维系“十一五”期间的补贴，对设备商关系重大。
11月30日，国家发改委宣布，可再生能源电价附加标准由现行的0.4分/度提高至0.8分/度。
但这并不意味着未来可再生能源的补贴力度会加大。根据《可再生能源法》，国家设置了新能源发展基金，电价附加补贴是其中的一部分。
多位参与编制《规划》的人士向《财经》记者表示，现在该基金在执行层面存在诸多问题：比如每年的可再生能源电价附加收费不足，面临40％左右的缺口；不少发展资金还没有落实到位，目前很多专项基金甚至取消。
熟知该基金运转流程的内部人士告诉记者，从理论上来看，可再生能源电价附加的征收范围超过4万亿度电，应取得的电价附加补贴大约170亿元，但实际收上来的不足90亿元，“电价本身就是一笔糊涂账，更别谈电价附加补贴。”该人士指出。“电价附加补贴上涨一倍，实际征收额将提高至180亿元，但仍然远远不够。今年新能源的补贴需求为200亿元，明年可能达到300亿元。”
在王仲颖看来，风电在未来十年需要累积补贴2100多亿元。如果这一目标能够顺利实现，2020年前后陆上风电上网电价将达到与脱硫燃煤标杆电价持平的水平 “2020年前光伏发电上网价格降到0.8元/度，风电低于火电价格是没有任何问题的”。
《财经》记者同时了解到，国内新能源大步跃进的同时，与之发展戚戚相关的电网规划并未同步进行。
国家电网能源研究院新能源研究所所长李琼慧向《财经》记者指出，现存的电网规划与可再生能源的规划脱节严重。“几个部委在制定新能源规划时并未考虑电网规划的同步性。以风电为例，一开始电网是按照‘十二五’末建成1亿千瓦装机容量的配置来设计消纳方案。但是去年年底在建和已核准的装机已经超过8000万千瓦，五年间只新增2000万千瓦绝无可能。”
李琼慧告诉记者，在参与编制《规划》的人士看来，电网在实现新能源并网上没有什么技术上的问题，只需配合装机即可。“但现在连不稳定出力的新能源新增多少装机、在哪里布局都没有一个确切的消息，这让电网怎么配合接入？”
李琼慧指出，由于新能源发展的不确定性，风电、光伏等能源形式都是在多方毫无准备的情况下迎来翻番的发展。“2008年的‘十一五’规划中风电装机目标是1000万千瓦，光伏不到30万千瓦，而2010年的结果却是规划的几倍，电网没有做好消纳计划外电量的准备，这也是多地出现‘弃风’现象的主因。”
发展模式之争
尽管诸多问题待解，但先期透出的《规划》中的诸多利好数据依然对整个新能源行业有提振作用。
阿特斯新能源有限公司首席执行官瞿晓铧公开表示：十分欢迎即将出台的“十二五”规划，并呼吁中国政府在政策层面给予更多的帮助。
但一位决策层的人士认为，这一数字并不那么令人兴奋，即便光伏发电的规模提升至1400万千瓦，也不意味着中国市场将出现较大的起色。“德国的国土面积相当于我们一个省，1400万千瓦的量，平均到每个省，才40万千瓦，去年德国新增装机容量520万千瓦，我们五年干了别人一个零头。”该人士说。
更大的争论在于新能源发展的模式。11月21日《中国能源报》刊出国家能源局可再生能源司司长王骏《新能源发展探讨》一文，在业内引起了较大反响。文中提出“分散的资源应分散的利用”观点，多位业内人士表示赞同。可再生能源协会副理事长孟宪淦在接受《财经》记者采访时称，分布式发展模式符合新能源发展的一般规律，“分布式是一种最合理的新能源利用方式，我们传统的‘大基地融入大电网’的做法，不太符合新能源发展的一般规律，需要重新认识。”
即便是反对的声音，亦在大方向上认同上述观点，只是认为中国目前的国情并不适合大范围推行分布式模式。“从理论上来说，屋顶式或者家庭式的微电网和智能电网确实有利于新能源产业的发展，但目前来讲并不符合中国的国情。”阿特斯全球市场高级总监张含冰解释称，中国不像欧美国家，大量存在私人拥有的屋顶，“别人是别墅，我们是住宅，这一点从硬件上来讲就很难实现。”
瞿晓铧亦持类似意见，无论是风电还是光电，相较于屋顶发电系统，集中建设大型野外电站，是现阶段较为便利的选择，“现在许多大型风电光电电站，多建于西北部荒漠地区，原因很多，一是那里光照条件充足，利用小时数较高；二是土地资源获取较为便利，且价格较低；三是对于集中建设的大型电站，国内业主有丰富的项目建设、管理经验。”
基于以上认识，瞿晓铧认为，虽然分布式建设更符合新能源发展规律，但大型电站是现阶段的合理选择，从集中式到分布式，需要一个过程。“从德国、美国和日本等光伏装机大国的市场的情况来看，野外大型电站、商用屋顶发电和民用屋顶发电均呈齐头并进之势，中国的光伏市场亦如此。”
2011年5月9日，青海省发展改革委召开会议，正式向与会者传达了一个带有刺激性的信息：为了推进落实签约光伏项目，青海将向9月30日前并网的光伏电站提供1.15元/千瓦时的电价。由此，青海“9・30”光伏计划正式出炉。
在上网电价的价格和时间方面，青海“930计划”与8月初发改委颁布的光伏标杆电价政策出奇的一致。会议结束后，为抢在9月30日前并网发电，获得较为优惠的电价，青海多个野外大型光伏电站项目立即开工建设，光伏电站投资掀起热潮。
根据青海省发改委透露的信息，该省推出“930计划”后并未对装机总量设限，彼时业内预测该数据可达80万千瓦，与之相较，2010年国内光伏新增安装量仅为38万千瓦。
上文提及的决策层人士对这种做法给予了严厉的批评，但“现在情况是，光伏电站集中扎堆的地方青海格尔木离最近的负荷中心西宁有四五百公里，离东部负荷中心更远，光伏发电成本本身就高，再加上长距离输变电中损失的能量，一点经济性都没有，而现在一些地方政府，不谈经济，只讲政治”。
王骏对此持相同观点，他认为，“远距离输送风电光电，需要层层升高电压……长距离的线损和层层变损，对输电的经济性影响颇大。”
台湾拓扑产业研究所报告则显示，小型屋顶光伏系统在德国光伏市场上的比重，超过八成。2009年德国民用屋顶系统占市场总量的46％，商用屋顶系统占比36％，而地面电站占比仅为18％。
事实上，光伏装机大国不是没有大型电站远距离输电的实践经验。今年11月份，美国通用电气旗下的一家公司联手德国的KGAL投资基金出资1.11亿欧元，在西班牙巴达霍斯省建造了一个50兆瓦的光伏电站。
巴达霍斯省与中国青海省地理条件类似，许多地方荒无人烟，土地资源的利用空间较大。这一大型光伏电站被认为是光伏大国从事远距离输送新能源的典型案例。但西班牙国土面积较小，巴达霍斯省距西班牙首都马德里不足200公里。
该电站的投资方预计，电厂建成后发电量能满足约3.79万户普通家庭的需求，如果这种电站能取代煤或燃油性发电站，每年大约能减少14.9万吨的碳排放量。
倒逼体制改革
对新能源分散利用模式的争议，集中在可行性而非合理性。没有人否认分布式模式符合风电光电等新能源的一般规律这一事实。
但在现行的电力体制下，我国电网企业的收入全部来自发电环节与终端销售环节之间“价差”，千家万户自建的分布式能源系统一旦铺开，将损害电网企业的利益，这是分布式模式难以推进的最棘手原因。
在接受《财经》记者采访时，包括王仲颖、孟宪淦和瞿晓铧在内的多位观点各异的业内人士一致认为，如果新能源迎来跨越式发展，在电源结构中占据重要位置，倒逼电力体制改革并非不可能。
“新能源是个新事物，大家都有一个要适应的过程，电网改造也需要一个过程。但是现阶段，光伏风电等新能源，应该发挥自身的优势，谋求减少对于电网的依赖，建立一个分布式的能源系统。” 孟宪淦告诉《财经》记者。
王仲颖则称，大力发展新能源必将推动电力体制改革，他亦期待在2030年，新能源能够形成一个较为完善的能源系统。
但目前的情况是，新能源的发展过度依赖于电网的接入能力、接受意愿和入网价格标准。此情形下，供给者无法与需求者直接交易，也无法借助价格信号和市场机制的引导。更让人难以接受的一点在于，“供电专营”电力体制结构阻碍着分布式微型电网发展，进而制约新能源的有效利用。
王骏指出，目前国内屋顶光伏项目陷入困境。其主因在于这些光电装置被要求原地升压入网计价，再降压按照销售价格结算。“这就像你去邻居家串门，却必须先开车上大街，缴纳过路费后在绕回来。”
发展微电网的意义对于中国现阶段社会发展的重要性不言而喻，目前在农村地区以及草原、山区等偏远地区，仍有大量人口没有供电，将整个电力系统延展过去需要耗费大量的成本。而这些地区通常拥有丰富的光能和风力资源，理论上来说，建立较为灵活的微电网可以解决当地缺电问题，促进农村城镇化进程。
现状却是，一些风力资源丰富的偏僻地区的风电场可以带来直接收益，但由于所产电能不能直接卖给用户，必须输入大电网，而电网公司又不愿为此而改造输配系统，结果潜在的发展便无法实现。
全国工商联新能源商会秘书长曾少军博士认为，允许社区、乡镇和城市自行选择本地的公共电力配置；允许中小发电单位将剩余电力在社区网络内调剂和交易；开放用户自主选择条件下的新能源发展，才是基于真实需求的可持续发展，而能源多样化和分散化，也将创造有利于消费者的竞争格局。
瞿晓铧则称，应该给电力体制以自我调整的时间，“但政府必须起推动作用，这不是技术上的问题，而是政府的态度问题。”
“新能源发展到一定程度，必然呼唤改变出现，大电网将不再是不可动摇的不二选择。”上文提及的决策层人士表示，新能源要实现大规模应用，必须跨越以垄断性电网和电力统购统销为核心的现行电力体制。
新能源范文第3篇
国家新能源政策的出台、环境污染的日益严重等等外力因素令中国汽车市场的发展方向已经渐渐明朗，在日美厂商连续发力之后，作为德系主流品牌的大众集团也跟进步伐，制定出中国新能源汽车发展战略。
作为市场领导者，大众汽车集团将不断致力于为中国消费者量身定制交通出行解决方案，并将新能源汽车引入中国。在过去的几十年里，大众汽车集团一直将减少油耗和二氧化碳排放列入集团的发展战略。大众汽车集团的工程师们不断致力于技术的创新以提高产品燃油效率。此外，大众汽车集团认真履行其环保责任，并推出了TSI、TDI、TFSI、蓝驱（BlueMotion），Greenline以及混合动力（Hybrid）等技术和产品。
在中国，大众汽车集团已经为消费者推出了保时捷Panamera S E-Hybrid，并将以最具个性化和灵活性的交通解决方案逐步丰富新能源汽车的各类细分市场。
与此同时，大众汽车集团已经全面启动新能源汽车技术的本地化进程，并计划从 2016 年起在中国的合资企业实现新能源汽车量产。届时，希望充电基础设施将得到广泛普及。
一路走来的新能源车
提到了大众的新能源战略，可不要以为这只是大众为适应市场需求的跟风行为，其实在很早之前，德系品牌就已先于日系品牌投身于新能源车的开发。大众于1973年推出第一款电动车——Transporter 2商务车，这款车将容量23.8kWh、重量850公斤的蓄电池安装在底盘，其最大功率为33kW，峰值扭矩160Nm，最高车速70km/h，可实现最高80km的行驶里程。
而要说到大众一系列电动车中最为著名的要数以高尔夫一至三代为原型打造的Golf CityStromer。这系列车型由大众与北威州电力集团合作设计，于1981年生产首批电动车，经过两次升级换代，1990年推出的第三代车型的电动机已拥有22kW的最大功率，其最高车速则达到100km/h，支持70km最大行驶里程，此时的电动车已经配备制动回收功能。
除了电动车，大众对混合动力车型的研发也在有序进行。1991年配备并联混动系统的高尔夫车队被组织起来，用以研发不同蓄电池的性能试验。而在当年的法兰克福车展，Chico概念车则作为低端混动车型的代表作参展。这款紧凑车拥有一个2缸发动机加电动机的动力组合，其油耗仅为1.4L/100km，最高车速可达131km/h。
此外，大众旗下的子品牌奥迪也在电动车方面取得不小的研究成果。在1989年以100 Avant为原型车的奥迪duo诞生，这是一款可以用汽油机驱动前轮或用电动机驱动后轮的混动四驱车，并在1997年进行了小规模量产，比较值得一提的是这款车可以使用家用插座充电。
大众汽车集团采取了最全面的未来交通战略，涵盖了旗下各个品牌和车型
作为最早进入中国，也是实力最为雄厚的大众汽车，为了成为中国新能源车的领导者，做出了详尽的部署，在品牌和车型繁多的优势下，推出多种新能源车产品，满足中国消费者对各类细分市场的需求。
例如大众汽车品牌将推出的两款车型XL1与up！电动车，前者作为全球首款1L柴油插电式混合动力汽车已经广泛被人们所熟知，后者则是一款纯电动的4座小车，它拥有丰富的配置以及160公里的续航里程，相信在污染日趋严重的大城市中，这款零排放的紧凑小车更具实用与灵活性。
而作为高端品牌的奥迪，将为中国消费者提供更多的混动车型，这其中Q5 hybrid quattro、A6 hybrid和A8L hybrid全混合动力车型已经陆续面市，之后奥迪也会引入带有插电式混动技术的e-tron车型，如A3 Sportback e-tron。这是一款油耗为1.5L/100km的高效混动车型，拥有50km的纯电动续航里程以及890km的汽油机续航里程，它已将日常实用与强劲动力完美融合在一起。
当然主力豪华品牌保时捷同样也有环保新车推出，全新的插电式混动车型Panamera S E-Hybrid能带来更完美的行车体验。虽然只有3.1L/100km的平均油耗，但270km/h的最高车速却彰显着它优异的运动性能。
新能源范文第4篇
按照中国目前对能源的消耗速度，传统的煤炭资源在30年之后将面临枯竭。寻找替代能源 及利用可再生能源成为中国经济发展的决定力量。 从2003年开始，政府大力推进风能、太阳能、小 水电、生物质能的发展，以期改变对传统能源的依 赖。经过7年的高速发展，各种新能源的发展呈现出 不同态势。 新能源的发展前景将有什么不同，谁能成为今 后10年的能源产业发展的主力军？ 新能源发展的前景 新能源的开拓是我国能源产业发展的必由之 路。中国科学院院士何祚庥指出，到2020年中国年需用煤量为40亿吨。我国已探明的煤炭储量为1145亿吨，按照目前能源的消耗速度，中国已探明的煤 炭储量仅能维持30年的消耗。寻找可替代能源及开 发可循环利用的能源将决定中国经济发展的命脉。 新能源的发展从2006年开始一直是国家政策扶 持和政府工作侧重的主要产业。2009年3月5日， 温家宝总理在《政府工作报告》中提出“支持和推 进新能源、节能环保等技术研发和产业化”，同时 “大力发展循环经济和清洁能源”，“健全节能环 保的各项政策”。2010年3月5日，温家宝总理在《政府工作报告》中提出将大力培育战略性新型产 业，再次提到新能源等高端制造产业，同时首次将 新能源汽车的发展提进日程。算上2010届的《政府 工作报告》，温家宝总理已经是连续第五年将发展新能源发展写进政府工作报告中。 新能源产业目前存在巨大投资空间。“十一五”规划最初公布时，国家 将向新能源领域倾斜的意图就已经得到 凸显。《可再生能源中长期发展规划》 提到，到2020年，我国一次性能源消 费结构中可再生能源比例将由目前的7%提升到16%，这一比例无疑意味着 大手笔的财政投入。如果按照国务院《国家环境保护“十一五”规划》的发展目标，今后“十一五”期间的环保投资将占同期GDP的1.35%，那么只要每 年GDP增长，其投资规模也相应增长。 国家能源局新能源处处长梁志鹏在召开 的第四届再生能源金融论坛上透露，到2020年，中国新能源总投资预计将达4.5 万亿元，能拉动全社会总投资9万亿元。 各种新能源的优势劣势比较 中国风力资源极为丰富，风能发 电很可能作为可再生能源的主力军在今后能源产业中起到领军作用。中国气象科 学院研究员朱瑞兆提 供的数据显示，中国 风能资源仅次于美国 和俄罗斯，居世界第 三。已探明的中国风 能理论储量为32.26亿 千瓦，可利用开发为2.53亿千瓦。风能如果 能够全部利用起来， 将满足当前能源需求 的近四分之一。 陆上风电市场化 竞争效果显著，规模经 济引领风能成本大大下 降。中国风能市场从2003年开始推进市 场化运营，经过7年的高速发展，陆上风 能已经全面开发。风能资源最丰富的内 蒙古、新疆及东北地区等一级城市的风 力发电的招投标及建设工作已经完成。 目前风能开发工作已经开始向风力资源较为丰富的二三级城市发展。 海上风能尚处于起步阶段，有着巨大的发展空间，将成为未来5年的投 资热点。中国拥有十分丰富的近海风资源，我国近海10米水深的风能资源约14.9亿千瓦。另一方面，东部沿海地区 经济发达，能源紧缺，开发丰富的海上 风能资源将有效改善能源供应情况。 风能电力的并网问题将成为今后几 年风力发电的瓶颈。风能由于风速、风量 的不可控因素导致其电力为低质量电力。 风能资源丰富的地区多处于中国西北等偏 远地区，当地对于电力的需求较小，已有 的电网建设较为薄弱。不稳定的风力发电 的电能上网时对电网的冲击很可能导致整 体电网的瘫痪。智能电网的发展可能解决 风力发电上网的难题，但智能电网的建设 在中国尚处于起步阶段。 已投入运营的风机质量问题将在 今后5年凸显出来，对未来风力发电的 发展带来困扰。风力发电在最近几年发 展过快，国外成熟市场中一台风机从研 发、实验到实际进入市场开始发电需要5～10年的时间。而中国市场最近5年
新能源范文第5篇
新能源车型那么多，哪种才是消费者的心头好？除去补贴，消费者最看重新能源车型的哪项指标？国a新能源汽车与国外新能源汽车最大的差距表现在哪里？我国新能源汽车销售渠道有哪些？分时租赁热潮之下，新能源汽车需要抓住哪些关键点？
5月19日，在由21世纪经济报道主办、《汽车观察》杂志作为合作媒体的2017中国汽车新创峰会上，威尔森咨询有限公司首席分析师朱锴了《2016中国新能源汽车市场报告》，针对以上疑问一一作答，解密新能源汽车市场真相。
《报告》显示：2016年的新能源汽车市场，北京、上海、青岛包揽销量前三名，作为非限购城市的青岛在2016年整体新能源汽车市场表现突出；在同样有补贴的情况下，非插电混动车型更受消费者的青睐；在电池续航里程方面，国外新能源汽车的表现明显优于国产新能源车；不同于以往选购传统车时对安全性的关注，62%的消费者在选购新能源车型时最关注油耗/能耗。
非插电混动车型更受欢迎
《报告》数据显示，2016年的新能源汽车市场前三名中，北京、青岛以BEV（纯电动车）为主，上海以PHEV（插电式混合动力汽车）为主。青岛作为非限购城市，2016年在整体新能源汽车市场表现突出，在新能源汽车单位用户领域更是以2.57万辆的销量占据首位。在个人用户领域，限牌城市销量明显高于非限牌城市。
从北上广深新能源市场个人消费结构来看，消费者在购买新能源汽车时，在同样有补贴的情况下，非插电混动车型更受消费者的青睐，其次是插电车型，最后才是纯电车型。
以北京为例，因北京仅针对纯电车型提供2.5万元～5.5万元补贴，在2016年北京新能源市场个人用户中，纯电动车型占据了90.8%的市场份额。而广州对纯电动车型提供2.5万元～5.5万元补贴、插电车型提供3万元补贴、对非插电的雷凌混动有1万元补贴，在此补贴政策影响下，非插电式混合动力车型占据了大半的2016年广州新能源个人用户市场，占比达到76.8%，而插电式混合动力车型和纯电动车型占比分别为12.7%和8.9%。
随着新能源汽车销量的增长，动力电池出货量从2014年的3.7Gwh（十亿瓦时）跃升至2015年的15.7Gwh，同比增长超过3倍。2016年的动力电池企业市场，比亚迪、宁德时代分别以7.35Gwh（十亿瓦时）、6.72Gwh占据前二，与第三名沃特玛（2.49Gwh）拉开较大差距。
如今，无论国内还是国外，新能源车型都成了车市热点，国外新能源汽车与国产新能源汽车最大的差距在哪里？威尔森调查发现，续航里程是最大的差距所在――以特斯拉为例，其MODEL S车型最高续航里程可达632km，但在国产新能源车中续航能力表现较优的比亚迪秦只有350km，国外新能源汽车明显优于国产新能源车。
能耗与资源成热点
在车辆所有权方面，《报告》显示，区别于传统能源车市场个人用户占据94%市场份额的情况，在新能源汽车市场，个人和单位所有权比例各占50%。易于上牌是消费者放弃传统车而选择新能源车的最主要原因。其次，不限行、易于驾驶和环保也使得消费者更加青睐于新能源汽车。
不同于以往选购传统车时对安全性的关注，62%的消费者在选购新能源车型时最为关注的是油耗/能耗方面，其次才是安全、动力性能和外观方面。不过，在非产品因素方面，新能源车和传统车型保持一致，价格和品牌均是最受关注的因素。
《报告》显示，98%的新能源车消费者最为满意的是可享有政府政策，其次在操控性能及动力性能等方面满意度也较高，但对电池参数、内饰风格、车身尺寸和空间大小满意度相对较低，成为新能源车车主主要的抱怨点。
近年来，多个厂商及品牌陆续进入新能源汽车市场，随着油耗控制政策与新能源汽车双积分制的实行，未来会有更多的车企跑马入场，积极筹备新能源车型来赚取正积分填补负积分带来的成本负担，市场竞争必将更加激烈。
据了解，目前我国新能源汽车销售渠道主要有厂家直营、特许经销商销售、互联网销售渠道三种模式。《报告》指出，随着7月1日《汽车销售管理办法》的即将实施，汽车流通业或将迎来“三多”模式：供应商多渠道方式销售汽车；经销商同时销售多品牌汽车；消费者可通过多渠道买车和享受服务。
