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船舶管理范文第1篇
舶配员不足现象进行了分析，并探讨其原因和危害，提出相关的措施和建议。
关键词：内河船舶原因危害配员不足 措施
足额、有效的船舶配员是保证船舶航行、作业、停泊等行为安全的重要因素，《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》对不同类型、等级的船舶配员要求、配置数量做出了明确的规定，船舶配员不足是直接影响船舶航行安全的主要因素。
船舶配员不足的原因
1.船公司对船舶安全配员的重要性认识不够
某些船公司法制观念淡薄, 安全生产意识不强, 对违法行为应负的严重法律后果知之甚少，特别是一些经营短途航线小型船舶的个体私营公司, 认为少用几个船员, 船舶照样能开, 认识不到船员疲劳驾驶存在的安全隐患。
2.航运市场的不景气造成了船舶配员不足
当前，航运市场竞争日趋激烈，燃油价格居高不下，船员工资不断增长，减少船员数量成为船东降低船舶营运成本的一大选择。有些船公司经济效益差, 多支出一两个船员的工资就会对他们的效益产生影响, 因此宁愿冒险少雇用船员或租用船员适任证书蒙蔽主管机关的检查以节省支出。
3.部分船员来源混杂，素质不高
目前国内航行船舶，船员水平参差不齐，专业技能和文化层次差强人意，这里面有相当多的人刚刚从渔民、农民转产而来，学历低，文化基础薄弱，参加船员考试通过率低，有畏难情绪。所以，出现“有人无证”的情况就不难理解了。
4.对于处罚规定的宣传力度不够
几乎没有船舶不知道应该按《最低安全配员证书》进行最低配员,但有很多船舶不知道如果不按《最低安全配员证书》进行最低配员会受到怎样的行政处罚。如果他们知道配员不足会受到10000－100000元罚款,还要配齐合格船员,我想多数船舶是不会如此冒险的。
5.个别管理机关以罚代管，滋长了船舶铤而走险的做法
船舶在配员不足时航行，被主管机关查获，但有的主管机关以罚款为目的，不督促其整改，不进行跟踪管理，使船舶经营人存在侥幸心理，而且从经济效益上考虑，认为有利可图，所以一犯再犯。
6.主管机关监督力度仍然不够
主管机关虽在近几年加大了现场监督管理力度,但现场监督毕竟是抽查性质,特别是对于配员管理,主管机关不可能对每条船舶进行“人证”对照检查,这就存在配员不足不被发现的可能。
内河船舶配员不足危害
增加船员疲劳度。船员疲劳主要由心理和生理疲劳组成。由于航行中船员减少，船上社会环境也随之改变，船员所感受的心理疲劳也随之上升。同时，船舶配员的减少，使得船员航行值班的频度变得密集。大型航运公司总体是参照海上的值班休息制度或者遵循历史习惯性的作法，往往与实际情况不相符合，而作为内河航运中数量众多、比重较大的个体的船舶绝大部分都存在连续航行、疲劳驾驶的事实，配员不足使得这一情况有恶性发展的趋势。
影响船舶维修保养。从国外船舶配员减少的情况来看，船员减少的改革其中关键的一点是，航运业已经普遍建立完善的船舶设备维修保障体系，无需船员自行承担较多的船舶保养维修工作。反观我国内河航运现状，就目前而言，航运公司普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系，船员必须承担大量的船舶维修工作，工作量较大，而个体船舶则要完全承担起船舶维修保养的工作，由于配员的不足导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化。
降低船舶应急能力。目前由于内河船员整体素质偏低，高素质船员资源匮乏，使得内河船舶应急能力的提升仍落后于船舶的发展，未达到主管机关期待或预想的程度，在船舶大型化、技术化日趋明显的背景下，船舶应急能力提升，仍需要以充足的船员作为保证。配员不足无疑对于内河船舶原来依旧薄弱的应急能力现状加以动摇。
影响特殊水域船舶安全航行。虽然航道条件的局部有所改善，但仍有许多低等级航道存在，对于船舶配员的数量及质量有着较高的要求，如若在此基础上再使用减免规定对于安全影响可想而知。
船舶配员不足主要表现为以下四个方面：第一种情况为“小证大用”，指船员持低等级证书充任高等级的船员，船舶配员在数量上符合要求，但是船员构成不符合要求；第二种情况是“有证无人”，指船舶租用合格证书企图蒙混过关，而实际上并没有足够的船员在船上任职；第三种情况为“有人无证”，即船舶配员在数量上符合要求，但是船员未持有适任证书；第四种情况是“无人无证”，即船员在数量和构成上都不符合配员要求。这一系列情况严重扰乱了水上运输秩序，如果得不到有效控制，将会成为船舶安全航行的重大隐患，严重威胁水
船舶配员管理的措施
1.加强宣传和培训
针对船公司、船东和船员在船舶最低安全配员方面的一些错误认识，海事管理机构应结合《内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》以及一些水上交通事故案例对广大船公司、船东和船员进行宣传，让他们明确船舶只有配备足够胜任的船员才能进行安全操纵，确保船舶航行安全，也才能确保船员自身的安全。在此基础上，定期组织船舶所有人或经营人进行安全培训，提高安全意识、责任意识和守法意识，树立“安全第一”的思想。
2.建议组织编写船员适任培训纲要及考评标准和考试题库
目前针对船员适任培训及考试和评估的配套教材缺乏，船员培训的针对性较差，考虑到船员文化素质较低，但却具有一定的实际操作能力，应重点突出对船舶避碰和实际操作的培训。
3.加强船舶签证管理
签证是船舶配员管理的一道重要关口,签证人员在办理船舶进出口签证时一定要严格把关,根据船舶《最低安全配员证书》要求,对船舶提交的船员适任证书进行详细检查。一旦发现问题，停止办理船舶出口签证，发现配员不足,不能只是处罚与本港纠正,而应在签证簿上注明,下一港口必须重新核实人证是否相符, 再按此持续跟踪核实一段时间，以防船方发生欺骗行为。同时建议上级部门补充《船舶签证管理规则》，船舶签证时必须出具船员服务簿，以便对船员实际任职进行确认。
4.进一步加大船舶现场监督检查的高压态势
主管机关应安排充足的时间进行现场监督，改进检查船舶配员的方法，采取不定期检查、突击检查等办法。对于短途小型船舶,争取做到一船一查,发现问题,严格按处罚规定进行处罚教育,并要求在本港配齐合格船员, 否则禁止离港, 打消船舶的侥幸心理。
5.强化对船公司安全管理体系的审核
船舶管理范文第2篇
关键字：船舶建造 工程管理 海洋事业
【分类号】：TD327.3
引言
随着我国海洋事业的迅速发展，船舶制造行业在近些年来也出现了蓬勃发展的势头。但我国的船舶制造业在迅速发展的过程中也出现了很多问题，加强对船舶建造的工程管理力度是保证我国船舶制造业稳定健康发展的必由之路。
一、 船舶建造工程管理的内涵
1、船舶建造工程管理的含义
船舶建造工程管理是根据实际情况中船舶使用的特点以及在船舶生产中的客观因素如船厂的实际生产能力、生产环境等来制定船舶建造的工艺程序以及具体的方针细节，并且要确保在规定的时间内或者可以说在最短的时间内建造出技术过关，成本较低，质量较好的各型号的船舶，从而使船厂在保证船舶质量的前提下获得更高的利润。
2、船舶建造工程管理的形成原因
从1865年我国第一个规模最大，创办最早的船厂——江南制造局成立以来，历经一个多世纪的成长，我国的造船技术更趋向于大型化，科技化，系统化。确切的说我国的造船技术已经名列世界前茅了。特别是二十世纪八十年代以来，在改革开放这一时代进步的影响下，我国的船舶建造更是成果显著，开始建造各种大型出口船舶。在这个过程当中，船舶建造的水平以及船舶建造工程人员的职业道德得到了很好的提高。同时使得我国船舶建造事业可以更加稳步发展。
船舶建造工业是我国现代化海洋工业的一个很小的方面。和我国海洋事业的安全与发展有很大的关系，而且已经成为我国经济主要来源之一。首先，我国是一个大国，且是一个临海国家，自然而然生产发展所需的大量原材料以及石油进出口等贸易需要在海上进行；其次，自1979年以来，我国已成为世界上最大的贸易国之一。因此加强船舶建造工程管理势在必行。
二、 船舶建造工程管理的方式
“船舶建造是一项复杂的系统工程。一艘船舶的建造，从设计开始，到船体放样、开工下料、分段制造、船台大合拢、下水、码头舾装到系泊试验、航行试验以及交船等工艺阶段。由于船上设备众多，仪表万千，它集中了现代科技的很多精华，所以把现代化的船舶称为技术密集型的海上工程建筑物。” 如此复杂且具有系统性的一套程序需要缜密的逻辑管理以及全方位的工程管理系统去监督，去完善。船舶建造工程管理的一个最主要的目的就是要在同客户规定的时间内，综合考虑各种主客观因素，并在提高效率，保证质量的前提下，尽可能的节省开支，制造出质量一流的船舶。在此过程中，工程管理其实就起到了一个监督的作用。通过工程管理，船厂可以获得更好的生产以及管理方面的声誉，吸引来更多的船舶使用者，赢得更大的经济利益。因此，船舶建造工程管理对一个船厂的生存乃至发展至关重要。
高效的管理是一个国家或者企业生存发展的前提条件。对于船舶建造工程管理来说，不想落后，被淘汰，能够走入大众化的国际市场，转换船舶建造工程管理是很有必要的。保证船舶建造的质量，缩短船舶建造的进度，是我们走出中国，迈向世界的一个重要途径。为了提高船舶建造工程的管理质量，需要重点做好以下几项工作。
1、 制定船舶建造工程的管理标准
根据造船工厂的实际的组织方式，按股份制或者责任制分工明确具体职责以及管理的流程。保证职责明确，分工明确，责任能够落实到人。由于船厂的船舶建造工序繁多，人员杂乱，因此，必须以此方案来应对未知的可能发生的各种突况，另外，此管理对于船舶建造工程确实会起到意想不到的效果。
2、制定对船舶成品的标准及船舶建造时间的标准
万事“信”为首。因此，船舶建造出的成品首先也是最重要的就是要质量永保第一。这不仅是同国内外船舶订购者建立长期合作关系的前提，更是一个企业永葆生机，健康发展的动力之一。其次，就是要提高造船的生产效率，减少人力物力等其他的不必要的消耗，降低成本。这样才能优于国内外的其他船舶生产者，并得到更加稳定，快速的发展。第三，要加强对船舶建造工程管理的监督。监督机制在管理中会起到非常大的作用。我国的船舶建造工业在经历了近50年的发展过程中，在船舶建造生产能力、船厂生产基础设施、船舶质量以及船舶建造类型等方面均取得了令世人瞩目的成效，这和我国船舶建造行业有效严密的监督管理机制是分不开的。船舶建造时间必须按照船舶建造前的合同标准进行，这样才可以保证船舶建造的顺利进行。船舶建造工程是一项繁杂而精密的工程，需要每一个步骤都按规定进行。由于涉及到船舶成品出口等问题，所以对于质量以及建造时间必须要有这样一个明确的管理机制，这样才可以不断的提高我国的船舶建造水平，更加稳固我国海洋事业在国际上的地位。
三、船舶建造工程管理对我国海洋事业的影响
俗话说，“天下兴亡，匹夫有责”。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理。整体和部分处于一种相互辩证的关系之中。所以搞好船舶建造工程管理对于中国船业、中国的前途起着至关重要的作用。海洋产业已经是我国的一项重要的支柱产业，作为一个新发展的行业，必然蕴藏着相当大的发展潜力。我们要抓住机遇，迎接挑战，这个过程必然艰难，但是只要做好每一个细节，中国必会迅速屹立于世界的东方。
好的管理可以给集体带来巨大的经济效益。今年四月份，国家海洋局了《国家海洋事业发展“十二五”规划》，并提出我国要在油气开发以及勘探技术的自主研发能力上取得实质性的突破，重点发展大洋渔业船舶等，这对我国海洋事业发展来说是一个非常关键的时期，可以提高我国海洋事业开发控制等综合能力，并会为船舶建造业带来巨大的历史机遇 。面对历史性的机遇，我们要狠抓落实，加强船舶建造工程管理，保证船舶建造质量第一，效率最高。从而实现“十二五”时期我国海洋事业的发展目标。创新是一个民族不断前进的动力，对于船舶建造工程管理一定要加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而更有效、高效地服务于中国的海洋事业的发展。另外，好的船舶建造工程管理还可以提高海洋渔业服务的能力，并辐射到相关海洋事业的发展。
结束语
对于船舶建造工程管理要实行绿色的管理方式，其主要特征是可再生、无污染、绿色环保。在实施船舶建造工程管理的同时，一定要从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。一流的船舶建造工程管理会促使船舶建造工程充满活力，对我国整体国际实力的提高以及海洋事业的发展具有深远地意义。
参考文献：
【1】 马天白，船舶建造工程管理[J].船舶工程，2004（11）。
船舶管理范文第3篇
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求，特别是大型化船舶使用了高强度钢以后，该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂，造成大面积油污，特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现：威望号油轮事故与图纸管理具有相关性，为了避免此类问题再度发生，国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题，并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求，船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1. 图纸通过何种方式给船东一方提供？
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球性服务的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接，丢失一定量的参数数据，工程软件计算结果出现偏驳，最终可能导船舶设计不是最优，造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑，既会推动船舶设计最优，但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂，他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入，一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型，将很快的运用到生产中，会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上，不断提高设计模型共享性。
船舶管理范文第4篇
关键词：船舶档案标准化；成本
一、背景
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求，特别是大型化船舶使用了高强度钢以后，该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂，造成大面积油污，特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现：威望号油轮事故与图纸管理具有相关性，为了避免此类问题再度发生，国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题，并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求，船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1. 图纸通过何种方式给船东一方提供？
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接，丢失一定量的参数数据，工程软件计算结果出现偏驳，最终可能导船舶设计不是最优，造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑，既会推动船舶设计最优，但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂，他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入，一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型，将很快的运用到生产中，会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上，不断提高设计模型共享性。
最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害，将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的，可以实行分级管理标准化的船舶档案，例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸，包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似，方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸，主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益，也是各方博弈的体现，因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益，也不从属于任何一方，是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分：型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。
简而言之，船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转，但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的，因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响，特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支，比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等，还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。
参考文献：
[1]林德辉，王云，沈宏F. 船上保存的文件、船舶建造档案和完工图[J].船舶标准化与质量，2009（05）.
船舶管理范文第5篇
关键词：铺管船；物料管理；里程碑；申购流程
中图分类号： C93 文献标识码： A
前言
“管道局海洋事业发展的里程碑”---CPP601铺管船
近年来海洋石油的发展出现了越来越迅猛的势头，公司“陆上海洋一体化”的发展战略亦越发迫切。在此背景下，CPP601铺管船的重要性可想而知。为了保证船舶能够顺利运营，后备的物料保障是不可或缺的。铺管船是公司的第一艘船，当然对船舶的管理也是第一次，在公司没有任何可以借鉴的经验。在坦桑尼亚海管项目中，跟随中英船舶管理公司一起参与到实际工作中，其很多的专业知识和船舶理念极大地推动了铺管船的成功，下面就物料管理方面的情况做一下介绍。
1船舶物料管理的难点
1.1非常规采购
因船舶物料的采购跟普通采购的流程是不同的（详见物料采购流程图），采购人员并不亲自去市场或者厂家直接采购，而是采购方写申请单，以Email的方式发送给管理公司，然后安排供货方按照申请单上的内容来准备货物，也就是说，在货物到达船舶之前，采购人员并不知道所采购的物料具体是什么情况、什么状态，增加了采购期间对产品选择的难度；另外，采购方与供货方之间的语言沟通也是一个不小的问题。
1.2采购周期长
船舶航行于海上，属于是一个相对独立的空间，与外界沟通不是很便利。采购时间不确定因素太多，比如生产、报关、清关、运输等，还有其他意想不到的情况，都有可能影响到物料的到船时间。另外，铺管船属于工程船，船舶自身并没有动力，物料必须由其他交通方式进行运送，增加了运输的时间。比如上次空运CRC配件，在肯尼亚首都机场转机，因货物太重在肯尼亚滞留了5天，之后又由车运转船运，装卸货物次数太多也影响了运输时间。正因为采购周期无法控制，很难保证物料确切的到船时间。
1.3工具设备专业性强，资源短缺
首先，船舶设备众多，产自于世界各地，其规格型号更是繁复多样，为保证设备的正常运行，需要准备很多的设备配件作为备用，以供不时之需；另外，铺管船在国际范围内尚屈指可数，其配套工具的生产商更是少之又少了。
1.4种类繁多，数量巨大
全船所有物料包括工具、材料、备件等八千多种，先后运输物资到铺管船共计三十几车次。巨大的库存量对船舶物料管理带来了一系列难题，首先是如何储存，然后是如何管理，最后是如何保养。
2.物料采购流程
3船舶物料管理的解决方法
3.1规范采购形式
3.1.1为了能够保证购买的物料完全符合采购方的要求，通常的做法是采购方和供货方使用同样的一本物料字典（IMPA或ISSA），按照字典中的六位编码找到同一间物品。该字典属于国际通用物料手册，其编码和物料是一一对应的，只要编码正确，就能保证采购到的物料无误。申请单格式也是统一的，且语言均为英文，解决了不同国家之间的语言沟通问题。
举例如下
表1 标准格式申请单
ITEM IMPA CODE DESCRIPTION REMARK
1 230221 Shackle, SWL 2.5T, BB type with bolt
2 230563 Turnbuckles, hook and hook, 9x150mm
3 610503 Wrench sets, doubt open end, 6’s
IMPA某一页预览
图1 IMPA图例
3.1.2 IMPA六位编码的含义：
XX XX XX
(a) (b) (c)
a. 章节索引：整本物料书共分为35个章节，每个章节是不同类型的物料或工具，比如33是安全救生设备类，65是测量工具类，85是焊接设备类；
b. 章节内的目录：分类更加细化，便于快速查找；
c. 具体型号：同样一件工具，因有大小、尺寸、型号的不同，用末两位编码来进行区分。
4.1.3 IMPA物料书的用法分三种情况：
不确定需要什么物料。此种情况适用于根据工作内容来寻找所需要的工具。比如，我想测量一下钢管的内径和壁厚，但不知道用什么工具，此时可以翻到物料书的章节目录页，找到测量工具，然后翻到相应的页码，可以查得650501是测量壁厚的游标卡尺，650801是测量内径的钢板尺。
确定所需要的物料。此种情况适用于采购时正确书写物料编码。比如预采购一条直径为18mm的钢丝绳，可以单词检索页查找wire Rope（钢丝绳），然后翻到钢丝绳的页码，可以查询到编码为212957对应的钢丝绳就是所需要的。
Wire Rope 6x WS26+IWRC-18mm，其中6表示该钢丝绳是由6股拧成的，WS26表示其中每小股又是由26根钢丝组成，IWRC表示钢丝芯，18mm表示钢丝绳的直径。
根据编码查找所对应的物料。此情况适用于供货方备货。
图2
以上述Turnbuckle（花篮螺栓）为例
任选一个IMPA编码230563，由上图可知其相对应的工具是花篮螺栓，该花篮螺栓的形式为骨架式，骨架尺寸为9x150mm；两端端头均为钩状；长度伸缩范围在210~330mm之间；破断荷载力为3.9kN。
由此可见，只要编码一确定，所对应的工具、设备也就确定了。采购方和供货方都按照此物料字典来购货和备货，就可保证准确无误地购买到想要的物料。
3.2长远计划，提前采购
为了避免采购周期对工程的影响，这就需要提前一到两个月进行预估，把今后工作中可能用到的工具、材料等统一整理，做一份相对比较全面的清单，并确定清单内所列项目的种类和数量。
当然，提前列出一份比较全面的清单是比较难的，这需要对工作非常熟悉才可以实现。在去年11月份，工程经理与铺管总监一起来到坦桑尼亚，考察了管线的路由和当地的海况，并绘制了铺管船的锚位图。发现在管线路由的终端位置，因潮位过低导致抛锚艇无法将定位锚抛至指定地点。工程经理和铺管总监最后商议决定购买大抓力锚，提前把锚固定在锚位点上，称为地锚。铺管船航行至此位置时，只需将相应的锚缆连接到地锚上即可，起到定位锚的作用。
采购周期虽长，但正是由于做到了长远计划、提前采购，才未影响到3月份的工程的顺利进行。
在此次的坦桑尼亚海管项目过程中，已经初步整理了一份消耗量定额，可以起到一定的参考和借鉴作用。
下表是根据坦桑海管项目整理的部分工程用料的消耗情况
表2601mm管径用料情况
序号 项目 单位 每天平均用量 每十道口平均用量
1 全自动焊丝 千克 21.5 2.25
2 保护气20% 立方米 56.0 20.80
3 保护气25% 立方米 8.0 2.00
4 液化气 千克 69.0 25.50
5 聚氨酯组合料 套 4.2 2.20
6 防腐收缩套 套 28.0 10.00
7 镀锌铁皮 张 28.0 10.00
8 打包带 米 244.0 87.00
3.3开拓国际采购渠道
船上的设备产自世界各地，涉及中国、美国、日本、新加坡、瑞士、德国等，为了保证设备的能够更加长久地运行，这就需要从分布在世界各地的原厂家采购易损易耗的配件。另外，CPP601铺管船所需的工具物料等需要从世界各地采购，比如定位绞车钢丝绳需从美国Franklin进口，大型滑车需从美国Crosby公司进口，气囊需从英国Auto Marine进口。
中英公司是全球知名的船舶管理公司，它所管理的船舶足有500条，遍及全球各地，与中英管理公司有贸易往来的供货商更是数不胜数。广泛的采购渠道确保了工程所需物料的完美供给。
3.4分部门分类别管理
全船分为四个部门，工程部、甲板部、轮机部和后勤部。按照“谁使用谁管理”的原则，根据各部门的工作内容把所有物料进行划分，比如甲板部的工作内容包括清洁卫生，油漆刷涂，消防求生等，则就有了甲板仓库，油漆仓库和消防仓库；工程部的工作内容是吊装和铺管，则就有了司索仓库、焊材仓库、配件仓库；轮机部的工作内容是维护设备的运行，于是就有物料仓库、备件仓库、电气仓库等。
各部门物资入库后，需按不同类别、性能、特点和用途分类分区码放，做到“二齐三清四定位”。
二齐：物资摆放整齐，库容干净整齐；
三清：材料清，数量清，规格标识清；
四定位：按区、按排、按架、按位进行定位。
做到分部门分类别管理，化整为零，把大量的物料分派到各仓库内分别管理，清晰明了，详见下图
4总结
以Email的形式来发送采购申请，颠覆了原有的面对面的采购模式，更加适合船舶行业。慢慢地对工程内容和设备运行情况有了更加熟悉的了解，能够判断出一个工程项目所需要的物资，也能判断出设备的易损易耗件，逐步提高项目执行期间采办工作的计划性。另一方面，逐步培养、建立可靠的物资供应渠道，建立互信，能够实现急需情况下的快速供应保障。规范信息收集、汇总、整理、分析和储备，强化内部流程管理，以此拓展，逐步建立自主清关、运输渠道，增强公司独立管理国际工程的能力。另外，各部门根据使用情况，在一个工程项目周期内或某一个时间段内，对所有物料的消耗量进行统计分析，形成一个企业消耗量定额，进而整理出工程成本。对于下一个工程项目时，能够清晰地计算出工程或船舶的实际成本是多少，即工程投标时的底价。
