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指挥调度范文第1篇
一、概述
铁路是国民经济的大动脉。铁路运输工作的核心在于运输调度指挥，而运输调度指挥最重要的地点在路局调度所。路局调度所是路局运输指挥中枢，担负着组织日常运输生产和确保运输安全的重要任务。长期以来，调度指挥手段落后，方式简单，已经难以满足调度指挥工作的需要，制约了铁路运输的发展。
铁路运输调度指挥系统是一个完整的铁路运输解决方案，满足了铁路运输的各种需要。在以调度为中心的系统架构下，铁路运输调度指挥系统整合了机车车辆实时跟踪、微机联锁、机车信息台、车辆号识别、设备管理、仓储管理、大屏幕显示、平面调车、局域网、财务结算、计划统计等原来各自独立的系统，使其涵盖了铁路运输各个层面，能“完整”解决铁路运输各方面的问题，使运输效率最大化。
二、系统结构
铁路运输调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系统。系统由调度指挥信息系统、调度集中控制系统以及机车移动信息平台3个部分组成。
1. 调度指挥信息系统
铁路日常运输工作的关键是调度指挥，建立企业内铁路运输调度指挥系统，通过计算机联网，对在生产厂区内的所有铁路车辆（包括路局车辆、企业自备车辆、机车）的状态、位置以及车辆运载的货物进行管理，掌握运输动态，对分布在各条线路上的机车和货车进行实时追踪，由计算机网络向各级调度提供日常计划和指挥所需的各种资料，包括定时报告和实时查询，而且还可生成运输情况统计报告。通过计算机联网管理全厂货车，动态掌握全厂机车车辆的运行、装卸车状态等运输生产活动，为管理人员及主要职能部门提供管理与决策信息。
调度指挥信息系统是上层系统，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。它通过光纤网络组成核心的计算机网络，在中心机房设立中央服务器，在各级调度、货运人员以及相关管理部门的工作场所设立工作站，组成一个完整的信息网，通过各级操作人员的操作实现对铁路货物、机车、车辆等的实时跟踪和管理，同时自动生成各级查询和统计报表，为各级调度人员和运输部门的管理人员进行生产指挥提供实时准确的数据。它由货物车辆实时跟踪系统、生产作业管理系统、计划统计系统、综合信息查询系统、系统管理功能、财务网络结算系统、车号识别系统、全厂生产网络系统、智能化辅助决策系统等几个子系统组成。
2. 调度集中控制系统
调度集中控制系统在管控中心对全厂联锁设备进行集中控制，主要包括3个层次：操作层（一层），联锁层（二层），室外设备层（三层）。操作层在管控中心，包括联锁操作机、大屏幕、调监机、服务器等；联锁层是在各信号楼的微机联锁设备，包括联锁机、接口柜、电源屏、监测机等；室外设备只包括转辙机、信号机、轨道电路及电缆。
管控中心通过全厂网络系统与各信号楼的计算机交换数据。在管控中心与信号楼之间铺设光纤，组建一个光纤网络系统。位于管控中心的操作机发出操作信息，通过网络传给信号楼的联锁机，联锁机经联锁运算后输出信号给楼内接口柜，由接口柜驱动室外设备（包括近远程）动作。信号楼上传的数据与管控中心本身产生的数据均存放在管控中心的服务器中，供调监、管理机、远程诊断等系统共享。
调度集中控制系统由调度监督系统、大屏幕显示系统、全厂集中控制系统、车站微机联锁系统、车站微机监测系统和全厂控制双网络系统等几个子系统组成。
3. 机车移动信息平台
机车信息台借助全厂无线网络成为系统的移动终端。采用的亨钧机车移动通讯技术类似于电信的蜂窝通讯，采用多基站同频分时组网通讯方式。多基站可以有效地减少死角，提高通讯质量。每个基站的通讯距离可达10km，各基站的通讯范围是重叠的，因此1个或2个基站故障时，无线网络仍可正常工作，这种无线组网方式，在国际上也是先进的，而且造价较低。除了完成调度作业计划的无线传输之外，机车信息台还集成了平面无线调车和机车黑匣子功能。它采用全集成的一体化设计，挂壁式安装，节省了车内空间。
三、关键技术
铁路运输生产调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，为了实现系统的功能以及达到各项严格指标要求，采用了以下几种关键技术：服务器热备架构、冗余双环网、连锁机。
1. 服务器热备架构
考虑到系统的可靠性和数据安全性，服务器采用双机热备。两台服务器通过磁盘阵列，连接成为互为备份的双机系统，当主服务器停机后，备份服务器能继续工作，防止用户的工作被中断。磁盘柜磁盘具有热插拔功能，且可以灵活组成RAID模式，当一块硬盘损坏，数据可以恢复，保证数据不丢失。
服务器拥有双机容错系统解决方案，由于采用了双机容错的集群结构，系统具有极高的可靠性。两台服务器可以作为一个整体对网络提供服务，且相互间互为监控。集群具有一定的负载平衡功能，可将一个任务的多个进程分摊到两台服务上运行，提高系统的整体性能。当一台服务器发生故障时，其上所运行的进程及服务可以自动地由另一台服务器接管，保证网络用户的工作不受影响。同时，系统采用RAID技术对数据进行保护，可确保重要数据不因系统故障而造成损失。
2. 冗余双环网
一个全厂范围的控制系统必须要有一个稳定坚固的网络结构做支撑，因此网络选型关系到整个系统的安全可靠性。控制系统的安全级别高于管理系统，因此控制系统应搭建独立的全厂网络系统。本系统选用快速工业冗余环网。该网络广泛应用于全世界大中型企业的重要控制系统中，该网络组成了2个完全电气隔离的冗余环网，实现了交换机的冗余，即使一条光缆与一台交换机同时故障也不会影响系统的正常运行。由于本身已构成环形，为冗余形态，因此，双环网不铺设二条光缆线路，而是使用了二对芯线。系统中的所有计算机均安装了RSSNET双网并发通讯软件包，各个应用软件本身并不具备双网络通讯功能，它们先将数据交给RSSNET，由RSSNET在双网络上智能化调度数据，RSSNET可以做到一条网络故障时零切换时间。
结束语
对于铁路运输调度指挥系统，大致经历信息化、信息化主导的自动化和智能化3个阶段。信息化阶段的标志是调度指挥信息系统的建立。信息化主导的自动化阶段的标志是调车作业与行车作业的自动化。系统一旦实现了智能化将使调度指挥系统达到一个新的高度，运输生产效率显著提高，人员得到进一步解放，管理更为精细。本文的创新点在于运输生产调度指挥系统可以使企业实现便捷、及时、统一、低成本、高效率的铁路运输管理。问题的研究结果对基于铁路货物运输为主的生产制造企业有一定的实践意义。
参考文献
[1] 杨亚楠.网络安全与网络备份[J].太原城市职业技术学院学报，2007，72：160-161.
[2] 王保民，丁智斌，郑卫华.基于防火墙日志信息的入侵检测研究[J].邯郸学院学报，2005（3）：37-39.
[3] 李江昀，童朝南，孙一康.双过程机热备份集群系统的可信性建模与仿真[J].北京科技大学学报，2007，29（1）：76-81.
指挥调度范文第2篇
[关键词]调度指挥、集中管控、安全联动、灾害救援、视频会议
[中图分类号]TD679
[文献标识码]A
[文章编号]1672-5158（2013）05-0094-01
我国矿山企业的信息化建设起步晚、起点低，总体信息化水平还不够高。近年来，随着我国矿山资源的不断整合、企业规模的逐步壮大，矿山行业的经济形式和发展速度日新月异，打造“数字化矿山”已经成为矿山行业长期战略与未来发展的主题，采矿实时过程控制、资源实时管理、办公自动化、自动控制等的应用充分说明了信息化建设对矿山企业工业化、信息化发展有着重要的促进作用。河北钢铁集团矿业有限公司（以下简称矿业公司）安全生产调度指挥中心（以下简称调度指挥中心）系统就是矿业公司对其下属矿山的生产动态管理和实时监控和应对突发事件的需要而研发的大容量、多终端、多接人的调度指挥系统，该系统采用了多媒体计算技术、数字通信技术、数字信号处理技术等业界先进的高新技术，可适应矿业公司各级部门多变的通信需求，同时可配置多种通讯接口，支持多种电话终端，并实现了传统调度与IP调度的无缝结合，可在系统中融人多媒体终端；调度指挥人员可以和系统终端用户以最快、最便捷的方式建立联系，以最快的速度、最有效的手段向各终端进行紧急通知和命令，有效地协调矿山企业各个部门的工作。
矿业公司安全生产调度指挥中心系统结构
矿业公司安全生产调度指挥中心系统分为总部矿山两级结构，包括总部调度指挥中心和各矿山的调度指挥中心。系统功能分为两部分，即调度监控系统和指挥系统。监控内容在各矿山实施，在总部和矿山的指挥调度中心以视频、数字、图形等方式显示。
监控系统分为两部分，即视频监控和动态数据检测。视频监控是通过视频画面了解现场的生产安全情况。动态数据检测是通过动态监测数据了解现场的生产安全情况。如矿山主生产系统的运转情况，生产作业人员数量及分布情况，主要生产管理人员在岗情况等。
检测数据的内容包括露天采场设备GPS信息、露天边坡表面位移、内部位移信息、废石堆场和低品位矿石堆场边坡表面位移信息、井下风速、CO浓度和环境温度、水仓液位监测信息、尾矿坝浸润线、尾矿坝孔隙水压力、尾矿坝表面位移、尾矿坝内部位移、尾矿库内水位、尾矿库干摊指标信息等。检测数据可以通过数字、图表、三位立体图等多种方式显示。
指挥系统包括语音调度会系统和视频会议系统两部分。通过语音调度会进行音频信息的双向交流，实现语音调度指挥。通过视频会议系统进行音频、视频信息的双向交流，实现视频调度指挥。
矿业公司安全生产调度指挥中心主要功能
1、下属企业生产过程的集中管控功能
矿业安全生产调度指挥系统可以提取现有矿山生产过程中的各种视频监视和检测监控信息，通过现场视频画面和动态监测数据可以实时了解现场的所有情况，如矿山主生产系统的运转情况，生产作业人员数量及分布情况，主要生产管理人员的在岗情况，并且可以通过我公司现有ERP的三级系统可以直观了解个矿山的主要生产进展情况。
2、安全联动功能
通过VPN隧道联通各矿的尾矿库实时监测系统，对于有地下矿的矿山，联通井下人员检测井下人员定位系统，当采集到环境数据不正常时，可联动该地域的监控图像立即显示在指定的监视设备上（如：指挥调度终端、浏览终端），同时视频录像服务器启动对该监控点图像的录像任务，尽量避免出现安全隐患。
尾矿库在线监测系统对库区内设备设施的安全和周边环境的变化实行有效监控，弥补了过去采用人工观测周期长、监测数据不精确、信息量小、工作量大的不足，为进一步规范现场作业管理，确保尾矿库的安全运行提供了有力保障。
井下人员管理系统是集计算机软硬件、信息采集处理、无线数据传输、网络数据通讯、自动控制等技术多学科综合应用为一体的自动识别信息技术产品，该系统是通过对矿坑道远距离移动目标进行非接触式信息采集处理，实现对人、车、物在不同状态（移动、静止）下的自动识别，从而实现目标的自动化管理。系统采用DSSS 2.4G直接序列扩频技术，具有很强的抗干扰能力和高速数据传输速率，彻底解决了远距离，大流量，超低功耗，高速移动标识体的识别和数据传输难题。为矿山井下人员的安全定位和管理提供高效、安全的解决办法。
3、灾害救援决策中心功能
借助于矿山综合视频指挥调度系统独具的多种级别和权限模式设置，上级管理者通过指挥调度终端可以向下级指挥和调度命令，上下级各个部门、各级领导与下属之间可以实时地进行音、视频信息的双向交流，可实现点对点指挥、点对多点指挥、多组指挥、插入指挥等多和指挥调度方式。
4、视频会议功能
矿山集团管理层可根据需要适时召开视频会议，实现早调会、工程会、工作例会等各种会议，进行多点多方双向音视频交流互动。主席可以设定多个例会，每个例会包含相对固定的成员，主席可以方便地组织会议。会议采用手拉手麦克形式，摄像头会自动跟踪发言人。会议成员可随时加入和退出会议组。主席可以对各个会场的发言权进行控制，并可广播某一分会场。并且可以对视频会议进行录播，方便存档。
矿业公司安全生产调度指挥中心应用意义
管理决策水平得到提高。该系统采用多媒体技术、计算机网络技术、通讯与传感器技术、地理信息系统与工程数据库等技术，将自成体系的矿山安全、工矿监测与生产调度方面多个子系统集成为有机整体。用图、文、声等形式将这些信息实时、动态、准确、全面地显示在调度室多个高分辨率的大屏幕上。实现了机关、矿领导及技术、管理人员可随时在其办公室内或者通过网络直接调阅各有关矿井、采矿、工作面生产安全工况的实时动态图形与监测数据，井上下主要生产环节与设备的电视图像、生产安全调度多媒体数据库图形和各种生产报表，便于及时、准确掌握矿井生产与安全状况。因而大大促进了矿山管理决策的科学化及整体科技水平的提高。
指挥调度范文第3篇
关键词：地铁线网调度；调度指挥；监控系统；地铁运营信息
中图分类号：U231
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）16-0091-04
地铁线网调度指挥系统英文简称TCC，是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以地铁调度指挥为核心，涉及远输、监控、通信、机务、安检等业务系统的综台调度、管理、控制系统。其首要目标是保证运输生产安全、高效和可靠。国内城市地铁调度指挥系统主要采用西方的系统，地铁调度指挥系统一般采用调度中心和车站两级管理体制。一般情况，由调度指挥中心对整个线路进行集中领导和统一指挥。一切与运输有关的部门和工作，都在运输调度中心的统一指挥下进行工作。一般正常运行由指挥调度中心集中系统计算机自动监控。当指挥调度中心出现问题时，车站调度机构可以根据地铁运行图控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥地铁运行。当列车发生晚点或其他情况时，由调度员人工控制。目前地铁调度指挥控制系统发展很快，其自动化、现代化水平已经比较高，其发展建设有以下几个方面：
1 地铁调度指挥控制系统的现状
1.1 现状
地铁交通综合指挥控制系统自20世纪80年代以来，随着计算机技术、数据传输技术及网络信息技术的发展，在全世界范围内得到了广泛应用。
目前，北京市已建立起地铁交通综合指挥控制系统——TCC系统，其作为北京市轨道变通路网的中央协调角色，主要负责协调地铁各条线路的控制中心以及各运营主体。其主要担负着综合监视（ISS），信息共享，应急指挥，多轨道线路多空通系统运背协调等职能。2006年3月，北京便启动了TCC系统的建设工作，并赶在奥运前全线投入使用。到目前为止，北京已经完成了地铁1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期（含奥运支线）、13号线、八通线以及机场线的各专业接入工作。而北京TCC系统接入的线路的各专业包括：综合监控系统（ISCS）、信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息显示系统（PIS）、消防报警系统（FAS）、闭路电视监控系统（CCTV）、自动售检票系统（AFC），另外迁接入了环境设备监控系统（BAS）等。
1.2 不足之处
现在，有很多大、中城市都建设有地铁线路，但这些线路的调度控制只局限于一两条线路，无法满足今后地铁的大规模发展的需要。今后随着城市建设的发展和人民出行的需要，地铁的线路会越来越多，将会形成一个巨大的网状的地下交通，现在只能对一两条线路调度指挥的控制系统面临着被淘汰的危险。
2 地铁调度指挥中心平台建设
地铁调度指挥中心（TCC）平台主要包括两大模块：监控系统和运营信息报送系统。
2.1 监控系统
地铁监控系统对实现对车站、列车、停车场、主变电所和地面实时监控有重要作用，该系统了涵盖控制区域的所有地铁线路，将总体监视整个路网中所有线路的列车、供电，火警、客流等实时
信息。
线路信号（SIG）系统监测图：其主要集中了线路路况、信号系统、接触轨带电以及火警等相关信息，从该系统上可直接观察列车的位置及运营情况，可提供在真实拍摄的视频与信号的清晰显示功能，这样可在紧急状下使用；线路进线及牵引电力监控（PSCADA）系统图：该系统属于高度精简，其中主要包括有电力系统中的高压，直流以及三轨等相关设备的运行状态，这样利于紧急事件发生时TCC调度用于紧急分析；突发事件处置系统：该系统可显示突发事作列表、突发事件概况等，并与辅助决策数据库链接，可随时提取相关的应急预案，同时还可回放突发事件信息；辅助决策数据库系统，该系统可收集轨道交通路网内的各种信息数据，其中主要包括有图形图像资料、全线图纸资料以及应急预案资料等相关信息。闭路电视监控系统：该系统主要集成所有线路中的CCTV信号，其具有高、优先级，在出现紧急事件时可及时操作和调用CCTV信号，以此来辅助应急指挥；线路设备考核系统：可根据相关的线路运营服务标准，对线路设备服务状态进行实时收集与分析，并及时反馈给各个运营主体。
地铁交通网处于地下相对狭窄、不开放环境，乘客数量多，如果遇到紧急情况，救援将非常不容易。另外，轨道交通系统集成化程度高，软硬件系统科技含量高，是半自动或自动运行系统。所有的监控设备，一面要监视人流量，对紧急情况发出报警信号；另一面还要监控系统设施的运行情况，随时为监视系统发送各种设施的运转信息情况。
现有的综合监控系统主要由中央综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。而车站综合监控系统主要有专用设备监控和公安监控等组成：专用监控设备是为OCC指挥控制人员和各线路车站调度室人员提供相关列车运营情况、环境状况和乘客疏散等方面的信息，让他们可以观察列车进出车站、乘客流动状况和其它设施的运行状况，达到可以调控运输和帮助救援的目的；由于，世界各国地铁曾出现过恐怖事件，安全部门也会在地铁车子内增加（CCTV）闭路图像监视系统，用于安全部门日常治安监视以及制止突发犯罪。目前，由于监控技术的发展，一般将两个部分集成到一个综合监控系统上，这样可以减少重复监控设备建设。在网络化运营趋势下，监控系统已经是网络化运营协调控制指挥和处置突况的必要措施，系统首先需要面对的问题是建立一个整合多级指挥和控制的平台。新建的地铁监控系统应发展成为包括车站监控、线路监控、网络监控、以及市级监控等多级网络。
车站监控系统：包括车站、车辆、车辆段等本地监控，目前主要车站监控一般由数字监控设备、信号切换设备、终端设备和监控软件等组成。
线路监控系统：使线路控制中心可以通过光纤传输设备接收每个站的工作信号，给列车调度员、电力控制员、防灾指挥员和警察值班员等提供线路工作信号及控制。
线网监控系统：使地铁线网监控中心和安全监控中心接收到各线路的信号，还供地铁的指挥控制人员使用，同时具有远程信号的控制能力。由于现各大城市的地铁线路控制中心一般是采用简单分散设置的，因此，为了建立网络化运行的监控中心还需要建立相互连接的网络平台。
市级监控：为满足各市交通联动指挥的要求，轨道交通系统CCTV信号和其它信息数据要传送给市级以上相关部门。
总之，地铁综合监控系统集成、综合、智能技术是今后技术的发展趋势，这是运营进一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的标志。同时，其集成和互联的系统向着统一传输网络平台和全以太网的方向发展，将从监控功能型系统的形式，向监控功能和任务型结合的系统方向发展转变。
2.2 地铁运营信息报送系统
2.2.1 地铁运营信息类型
第一，发送给乘客的相关信息，如：线路日常运营信息（如相关地铁线路的列车到达时刻表等）、突发事件信息（如线路临时关闭、公交事件等）。此种由运营信息报送系统直接发送到各地铁线路控制中心的乘客信息系统，然后由乘客信息系统自动分发送到车站和列车的显示屏上。此信息情况也同时要发送到各信息报送系统客户端，使控制指挥人员可掌握信息情况。
第二，发送给各地铁线路控制中心的信息，如：TCC发送给OCC的指令、突发事件报告、预案内的处置等。此类信息由运营信息报送系统发送到各地铁线路控制中心的TCC信息报送系统客户端，控制中心人员接获信息后自行决定下一步行动。
第三，发送给上级有关部门和其它部门的信息，如：突发事件情况、线路运营情况等。此类信息由运营信息报送系统通过电子政务专网发送到相关部门。
2.2.2 地铁运营信息报送系统的功能
第一，地铁运营情况。运营信息指挥中心人员通过运营信息报送系统的综合业务操作站，将运营信息下传给各线路控制中心或通过电子政务专网向外部相关部门。在线路管理中心或外部相关部门，通过安装上调度指挥系统（TCC）提供的客户端软件的终端，接收来自TCC运营信息。当有新的信息到达时，通过终端发出声音或者视觉提示，经相关人员确认后停止，并应回复信息给TCC以确认收到运营信息。指挥中心的综合业务操作站提供人机界面，通过图形化的工具实现对数据的组织管理及有关表格制作等。
第二，上传地铁运营数据。各线控制中心人员可通过信息报送客户终端，将指令、预案的执行情况、有关事件报告及公文之类的文档信息上传给指挥中心。指挥中心统一对上报的信息进行处理和整合，包括对信息的过滤、分类、入库、管理、汇总、查询和统计分析等工作。上传的信息可在运营信息报送系统的综合业务操作站显示。当接收到新的上传信息时发出声音或者视觉提示，经指挥中心人员确认后才停止，并应回复信息给线路控制中心（OCC）以确认收到信息。外部相关部门向TCC传送信息的过程与OCC上传TCC的过程相同。
第三，系统所有信息共享。指挥中心可选择性地将部分信息与各线路控制中心共享。控制中心可从信息报送系统客户终端选择查阅一些公共信息以及有换乘站的其它线路相关信息。如：有换乘站的邻线的有关信息（如列车运营时间表）、各车站附近的公共交通分布情况、商业网点分布
情况。
2.2.3 地铁运营信息报送系统构成
运营信息报送系统由地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器、综合业务操作站、运营信息报送软件构成。在各线路控制中心或外部相关部门设置运营信息报送客户终端及由TCC提供的客户端软件组成。指挥中心的运营信息报送系统服务器及综合业务操作站与其它业务系统共用TCC的设备。
3 地铁调度指挥系统的发展方向
城市地铁调度指挥系统将向着网络化、智能化、集成化方向不断发展。其将最大满足地铁交通网络化运营、调度指挥、协调的功能，充分考虑系统的可靠性、开放性、可扩展性，以便为后期的技术升级创造条件。以北京2009年已建成的地铁线路网指挥控制平台为例。北京地铁指挥控制系统目前采取了三层指挥管理、三级实时控制的运营
体制。
三层指挥管理分为：地铁网络—调度指挥中心（TCC）层、地铁线路—线路控制中心（OCC）层和地铁点—地铁车站层。
三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控制、地铁车站级控制和地铁系统设备级控制。
从地铁网络交通的情况出发，在目前经常采用的线路控制中心的基础上，增加了地铁调度指挥中心（TCC），形成了以下两个系统中心：地铁调度指挥中心——轨道交通网络的管理指挥，地铁指挥控制中心——轨道交通线路的管理控制。
这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统能更好地满足地铁交通网络各方面的使用需求。我国城市轨道交通网络化运营调度指挥系统的建设，应根据各个城市轨道交通的建设状况、运营状况、发展情况、运营管理情况、建设时间顺序、技术和管理水平、城市交通管理体系等，建立结构合理、功能完善、高效运行的运营调度指挥系统，其最终的目标是为乘客提供安全、舒适、快捷、方便的出行服务。
综上所述，地铁建设正进入快速的发展时期，给各城市、地铁公司、设计单位、系统集成商等提供了良好的发展机遇。调度指挥控制系统为相关各方技术水平的提升和发展提供了练兵的舞台。现在相当数量的大、中城市正在建设地铁或轻轨交通，或正在着手城市轨道交通的建设前期工作，轨道线网调度指挥系统的现代化建设成为一个重要的问题。目前，我国在这方面的研究还处在部分子系统方面，而核心技术和关键系统还是外国所垄断，我们应该在学习别国先进的信号系统和指挥系统的基础上，研究开发出我们自己的智能化、集成化的先进地铁线网指挥控制系统。而采用国产化平台将是今后的方向，为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利，并可大大降低建设投资和运营成本。我相信这将为我国大力发展的轨道交通建设提供更周到的服务，为人民安全、快捷和方便的出行提供强有力的技术保障。
参考文献
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[2] 何宗华，汪松滋，何其光．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．
指挥调度范文第4篇
首先，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的功能模块都是经由局域网而进行联结的，局域网把这些零散的模块有机地连接在一起使之成为一个动态而完整的系统。该系统的教学组织以及维护等工作都是经由实训教师来负责且系统的所有模块也是由实训教师进行管理以及监督。该系统的网络通信等由抗干扰能力很大的以太网交换机来实现。该实训系统有着十分完备的高速铁路列车调度指挥仿真模块。在这个模块当中，实现对高速铁路列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实际运行图的自动描绘；实现分界接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等主要技术资料和气象资料，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。其次，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统还拥有教学和演练以及考核在内的几大模块。该系统的教学功能是经由现代教学所常用的具备交互式的人机界面的多媒体的形式来进行实现的。行车组织以及调度指挥等等知识都是由多媒体进行呈现的。在演练方面，演练的内容是由教员进行提前设置的，任务包括列车的类别、故障的类型以及发生位置还有天气变化的类别及其位置等等。在教师进行设置后，学生便可以进行相应的处理以及操作了。此外，每一次的模拟训练的记录都会被完整的保存在该系统的数据库当中，这样教师便可以方便地对学生的实际表现进行评估，给出分数。
2高速铁路列车调度指挥
仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统，该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统，其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的，并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能，操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能，实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的，这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样，教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来，各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上，以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时，这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点，经由设置一台教师机，完成对学生操作设备过程的监控，通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。
3高速铁路列车调度指挥仿真
实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一，调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说，他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时，在实际的应用过程中，学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知，在实际的高速铁路列车的调度工作当中，干扰最大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中，可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法，这可以培养学生对已突然出现的事故的准确而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积，学生便可以全面提高该项技术水平，在以后的实际工作当中，遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”，从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性，普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作，对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外，该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛，学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是，虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究，且已经有了不少的成果出现，但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素，指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的，且其包含的技术含量也很高，到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的，这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模，也缺少一定的实验环境。
4结束语
指挥调度范文第5篇
[关键词]铁路列车；调度指挥；应急系统
中图分类号：U642.3+5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0048-01
一、前言
在铁路列车运行的过程中可能会出现很多意想不到的情况，这就需要指挥中心根据突况的严重程度采取相关的措施，避免列车在运行的过程中发生事故。
二、调度集中指挥条件下应急处置的难点
1、反应时间短
调度集中指挥主要集中在高速铁路区段。高速铁路列车运行速度快、密度高，出现非正常情况时，留给调度员的反应时间非常短，调度员必须准确判断，果断处理。
2、现场设备不熟悉
调度集中指挥区段，列车调度员直接指挥行车。遇到非正常情况时，对现场实际情况不熟悉，需要多方了解才能判断，做出决定，影响处理速度。
3、故障处理人员赶赴现场处理耗时长
调度集中区段，因为设备的高可靠性，配备人员较少。一旦发生非正常情况，人员少的矛盾就暴露出来，赶赴现场处理故障耗时长。
4、调度命令不规范
在高速铁路CTC 区段，列车调度员的调度命令直接通过无线传送系统下发给司机，在应急处置的实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等各种原因，调度命令内容错误、错传漏传调度命令等现象仍时有发生，给调度安全带来较大的隐患。
5、协同作战能力不强
应急事件发生时，经常出现各岗位间职责不清、组织环节不明、关键节点把握不准、信息通报传递不流畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
三、关键技术及实现
采用合理的生产数据库的灾备或应急方案，建立实时或准实时灾备数据库，不仅在生产数据库出现故障时可最大程度的保证关键数据的安全性，将可能出现的数据损失降到最低；根据应急处理方案，若生产库故障恢复时间过长，可以将业务切换到灾备数据库，尽快恢复业务的连续性，将影响降到最低。核心业务终端能够快速、有效的诊断网络或服务器故障，能够将本终端切为单机模式。
1、应急数据库技术
建立应急数据库，当生产数据库宕机时，业务系统可以直接切换至应急数据库保证系统能够持续的运行，同时保证数据的不丢失和连续性。应急数据库主要作为铁路局TDCS 中心生产数据库的备份和应急使用，应急数据库系统和生产库采用同样的库和表结构。
2、应急调度指挥业务终端
优化目前整体架构，采用面向服务架构（SOA）技术构建铁路列车调度指挥应急系统，开发调度员运行图终端、调度命令终端等核心业务满足智能存取数据的客户端程序。TDCS/CTC 系统核心设备故障（核心网络、数据库宕机）或离线维护时，故障检测服务将核心业务终端自动启用应急模式（单机模式），即行调运行图终端、调度命令终端能够快速、有效的诊断网络或服务器故障，将本终端切为单机模式，列车运行数据进行本地存储，继续为行车调度员提供业务服务。当网络或服务器故障修复后，故障检测服务将启动恢复联网模式（正常指挥模式），同时将分散存储的数据与数据库服务器进行同步，业务数据进行网络共享。采用如下策略开发设计业务终端，保证业务连续性。
（1）列车调度台终端，根据网络和生产库的状态，其工作模式可以分为联网工作模式和单机工作模式。
（2）联网工作模式，数据全部存取来自生产数据库，单机工作模式，数据存取来自客户端机器。
（3）列车调度台运行图终端本地存储一份列车运行图的静态数据， 在单机工作模式下将动态数据以XML 格式存储于该终端设备，主要信息包括本班内实绩运行图、阶段计划、封锁、慢行、天窗、调度命令等信息。
（4）列车调度台终端软件可以自动检测生产库的工作状态。
四、基于网络的KVM延长器系统
1、系统特点
应急指挥中心会议区采用基于网络的KVM延长方案， 共配置35 台工作站（多于坐席数28），极大满足了TDCS 复示系统、TDMS/OA 系统、旅客服务系统、客票系统、工务管理查询系统、防洪系统、防灾减灾平台、应急抢险软件平台、线路实景图调阅系统、站场图显示系统等众多系统的接入条件。
2、防灾减灾平台
防灾减灾平台（灾害监测系统）是铁路信息系统的重要组成部分，为铁路运营提供可靠的灾害预警及报警信息，是铁路列车行车安全的重要保障体系之一。灾害监测系统对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁的异物侵限进行实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警、预警信息，有效防止或减少灾害对铁路列车运行安全的影响。灾害监测系统各监测单位有：
（1）风向风速计
选用超声波式风速风向计，其抗电力牵引电磁干扰能力强，适应复杂、恶劣的环境。风向测量范围0～360°，精确性±3°，风速测量范围0～60 m/s。
（2）雨量计
雨量计采用24 GHz 多普勒雷达（Dopplerradar）测量单个雨落速度的方式来测量降水强度。通过滴落速度与大小的关联，计算降水量与降水强度。不同的滴落速度决定了不同的降水类型。
（3）异物侵限监测设备
在公跨铁立交桥设置异物侵限监测设备，实时监测各双电网传感器的状态，发生异物侵限时，立即通过监控单元向信号列控系统、联锁系统发送控制命令，通过信号列控系统、联锁系统使列车自动停车，并向列车调度员发出异物侵限报警信息。异物侵限监控子系统除具有上述基本功能外，根据实际需要，还具有：现场试验、远程试验、应急恢复等功能。
（4）地震监测设备
地震监测设备监测地震动加速度，生成报警，实现强震应急处置。当地震动加速度≥0.04g时，防灾安全监控系统生成报警信号，并通过防灾监控单元将该报警信号传送至邻近的列控中心触发列控系统使列车自动停车， 同时触发牵引变电所牵引供电控制装置使接触网停电。预留本地P 波监测以及接收国家、地方地震台网的P波信息功能；条件具备时，实现P波预警。
3、应急平台
应急平台全称成都铁路局应急管理中心应急平台系统，完成既有铁路大客站、编组站视频监控、TDCS、CTC 等相关专业系统接入，基本实现应急值守、资源管理、监测预警、应急指挥、总结评估等功能，使全局应急管理装备水平和处置能力全面提升。
五、结语
综上所述，在铁路列车运行的过程中我们一定要完善指挥中心相关的应急系统及应急方案的研究，保证铁路列车运行的安全。
参考文献
