- A+
汽车人力资源年中总结范文第1篇
一、我国汽车产业的情况
(一)生产规模迅速扩大。“十五”期间我国汽车工业是历史上增长最快的时期,累计生产汽车2,085.1万辆,累计销售汽车2,086.2万辆。2000年我国汽车工业总产量仅为206.82万辆,2005年的汽车总量是2000年的2.76倍。2000年汽车工业的轿车产量为60.74万辆。2005年轿车产量是2000年的4.56倍,2005年汽车工业总产量已居世界第三位。
(二)产品结构发生较大变化。2000年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶39.37。2004年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶26,载货车的比例明显下降,乘用车的比例明显上升。2005年轿车在汽车工业中所占的比例上升到47%,轿车无论是从产量还是从增长率上都是汽车工业中提高最快的部分,我国汽车工业的产品结构正在迅速向以轿车为主体的方向发展。
(三)企业规模不断扩大。随着汽车规模的不断扩大,汽车工业的产业集中度有所提高。2005年我国汽车工业前三名汽车企业的产量为262.96万辆,占汽车总产量的46%。一汽、上汽已经具备了年产百万辆的生产能力。
汽车零部件企业规模有所扩大。据国家统计局的数据,2004年销售收入超过千万元的汽车零部件企业有3,570家,超过亿元的有727家,超过10亿元的有38家。万象集团还在国外成功的收购了美国上市的WAI公司,开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。
二、当前我国汽车产业面临的主要问题
(一)技术能力是汽车工业的基础——零部件产业发展缓慢。在我国,汽车零部件企业约有5,000家,普遍规模偏小、产业集中度低、总体技术水平不高、技术开发能力不高,技术开发能力严重落后。据统计,2005年本土零部件专利拥有量仅占总产量的22%。
(二)产业组织结构调整缓慢。“十五”期间我国汽车产业组织结构有了一定的改善,但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120多家,由于市场仍然以较快速度扩大,再加上地方政府的保护,汽车工业退出机制仍然不能发挥作用。2005年我国汽车工业中有20余家产量几乎为零,除基本不生产的厂家外,2005年前10个月汽车产量在1,000辆以下的厂家有18家,这些厂家仍然存在,很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在,实行地方保护措施。
(三)资源局限。当前,环境与发展问题已经受到国际社会的一致认可,人们越来越深刻地认识到,日益严重的全球环境恶化已经威胁到人类的生存和社会的发展。同时,它也是汽车工业所必须面对的重大问题。据世界著名人士一致的论断:21世纪将是汽车的社会,世界上汽车工业发达的国家正在向着成熟化的汽车社会发展,汽车工业是否保持其支柱产业和新技术带头产业的地位,能否实现可持续发展,关键在于它的社会可认知性。
三、对策及建议
(一)针对汽车企业
1、提高创新能力。创新是一个永无止境的过程,创新能够提高社会效益和经济效益。由于资源总是稀缺的,创新的重点是研究资源优化配置,使有限的资源用到最需要的地方,确保企业生存和发展的需要。创新能力应该分为技术的创新和产品的创新。
技术创新是一个企业生存的动力,市场经济是竞争经济,企业必须通过高度重视技术创新在造就企业竞争优势上的重要作用。我国汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,目前主要产品大都属于国外汽车生产企业10年前的技术成熟期产品,再加上对引进技术消化的不好,虽然国产化率有所好转,但整体技术与外国差距并未明显缩小。从实际情况看,近几年国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面缺少实质性突破,因此我国汽车产业国际竞争力不大。
美国著名市场学家希尔顿指出:“任何产品,不管其投入市场的时间长短,只要有75%的潜在用户还不知道它的名称或是还没有人使用过,都可以成为‘新产品’。”“新产品不一定要有一个全部的概念,它可以是改进了的产品,也可以是增加了新的特点或是新的用途的产品。”当今是市场竞争的时代,优胜劣汰。目前我国国内有相当数量的企业产品销售不畅,企业亏损甚至倒闭,其中一个重要原因就是不重视产品创新。产品创新是提高企业竞争力的需要,是一个企业提升经济效益的途径,是一个企业发展和壮大的必要因素。
2、调整需求结构。需求结构应调整为适应经济的发展和经济结构的变化。我国汽车的需求结构正在呈现出轿车的需求量上升而载货车的需求量下降的趋势。产业结构的调整不仅要适应需求的变化,而且还能够促进消费需求的扩大。例如,汽车生产比重增大不仅满足了较高收入水平条件下追求生活质量的需求的扩大,还由于汽车的使用而带来一系列相关产品需求的增加,如汽油、汽车维修和保养、停车场等,以及由于汽车使用而刺激的远程消费,如旅游、汽车旅馆,等等。所有这些行业的需求的扩大又会由于刺激投资,从而加速增加生产要素的投入、促进经济增长。随着世界经济的发展,国际市场上的需求结构也会发生变化,出口国家只有调整本国产业结构才能不断保持竞争优势。顺应国际需求结构的变化,扩大这些产品的出口带动国内产业的调整有利于本国的经济增长。
3、合理调整资源环境和经济的关系。对于环境、汽车工业、可持续发展这三者之间的关系,笔者认为应该以汽车工业为中心,同时兼顾环境和可持续发展。从人类的历史发展中我们不难发现这样一个现象:只有经济发展了才能够用更有效的方法去发现问题和解决问题。这种发展是建立在合理分配资源,减少污染基础上的。在长期发展中,只有达到规模经济,合理利用资源,提高经济水平,发展生产力,才能够更好地带动资源利用和可持续发展。
(二)针对政府
1、制定政策。政府增加支出,加大对基础设施的建设。随着人们对汽车需求结构的变动,轿车将占据汽车的主要市场,因此对公路的需求就会增加,必须要合理的加大对公路的建设,不能让“路”成为车的绊脚石。增加贷款、刺激消费,从而带动汽车产业的进一步发展。
汽车人力资源年中总结范文第2篇
【关键词】SCP 汽车产业 集中度
一、引言
SCP是市场结构（structure）、市场行为（conduct）和市场绩效（performance）的简称。本世纪初开始，我国汽车工业大发展进入了快车道，2000年汽车产量为206.82万辆，2001年为234.15万辆，增长13.21%,2002～2003年，经历了“井喷式”增长，汽车产量分别为325.37万辆和444.35万辆，增长速度分别为38.96%和36.57%,2003年突然出现了车市的“寒冬”，汽车产量为507.05万辆，增长速度降到14.11%，2005年汽车产量为570.77万辆，增长速度为12.57%，车市开始回归正常增长。近几年来，2006～2008年，各年生产总量分别为727.97万辆、888.25万辆、934.51万辆，增长速度分别为27.54%、22.02%、5.21%，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，产销率为98.94%，汽车产业作为重要支柱产业，直接影响到国内经济的发展，分析我国汽车产业具有重大意义。
二、我国汽车产业的市场结构分析
（一）产业集中度相对较低，产业集群有集中趋势
据《中国汽车工业年鉴2010》统计，2009年，销量排名前十位的汽车生产企业依次为：上汽，一汽，东风，长安，北汽，广汽，奇瑞，比亚迪，江淮和吉利，分别销售270.62万辆、194.46万辆、189.77万辆、186.99万辆、124.30万辆、63.68万辆、50.03万辆、44.84万辆、31.88万辆和32.91万辆（图一）。总销售量为1189.48万辆，占2009年总量的87.17%。由以上资料可计算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。
中国汽车产业组织的一个重大结构性问题是汽车产业集中度不高，而汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模，才能有效降低研发、制造、销售的成本。截至2010年，我国汽车行业生产企业3353家。1992～2009年集中度不断加强，下图显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0.56～0.58。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。1992～2009年间，CR3、CR4、CR8上升分别超过10%、20%、30%，但集中度水平与世界汽车强国相比差距仍然很大。以2009年为例，CR3为48.0%，CR4为61.7%，CR8为82.43%，而日本、美国、德国的CR3分别为72.3%、57.9%和57.3%，在产业集中度方面，我国处于低水平。
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
（二）进入壁垒与退出壁垒
1.进入壁垒。进入壁垒是新企业进入特定市场时所遇到的包括经济、技术以及法律、行政等一切障碍的总和。在我国汽车工业发展初期，政府为了保护弱势产业实行保护主义政策，通过高关税及一系列非关税壁垒措施构建高度的进入壁垒。加入WTO以后，保守的政策已经不适合中国汽车业的发展，所以政府采取逐步放开的政策，逐渐降低进入壁垒。
2.退出壁垒。退出壁垒主要是由资产专用性带来的沉没成本以及来自政府和法律的相关制度约束。由于汽车产业对其相关行业巨大的关联效应，各地方政府在解决就业、增加税收、发展经济的驱动下，汽车企业的退出壁垒较高。在地方利益的驱动下，各省市纷纷对汽车企业加以有力扶持，从而降低了达不到规模经济水平、没有竞争力的企业退出市场的可能性，极大地影响了汽车企业退出市场的进程，从而造成了无竞争力企业弱而不死的现象。在中国，退出壁垒是过高的。
（三）规模经济
汽车产业的规模效益要求十分突出。一方面，从产业发展的纵向来看，如果以25万辆作为轿车工业的最低经济规模下限，2009年有11家汽车企业的产量超过25万辆，2008年仅为7家，2009年汽车工业D值(达到最低经济规模下限企业的总产量占全国总产量的百分比)为89.43%，2008年为75.49%，可以注意到，汽车产业骨干企业的规模经济性有所提高，成为提升我国汽车产业竞争力的重要力量。但同时应注意到，绝大多数汽车企业全年汽车产量分别仅占全国总产量的10.57%和24.51%，即我国汽车产业总体规模较小且较分散，这一状况没有得到改善。按国际经验，汽车生产企业的盈亏平衡点为20万辆，达到30万辆才具有国际竞争优势。而我国2009年只有以下11家汽车生产企业产销量在30万辆以上，2008年只有7家企业，其他厂家规模都在低水平、甚至亏损状态下生产，更谈不上规模经济。另一方面，从国际汽车产业发展横向来看，相对于世界汽车产业发达国家而言，产业整体呈现规模不经济。以2009年为例，德国轿车企业、轻型载货汽车企业、中型载货汽车企业D值分别为98.5%、99.5%和89.5%，整个汽车工业D值高达98.2%，而我国仅89.43%，整体上仍存在大量产能没有达到规模效益的车企。
注：2008年全国汽车总产量为9345101辆，资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
三、我国汽车产业的市场行为分析
市场行为其根源在于市场结构，具体包括企业的价格行为、兼并重组行为等。
（一）价格行为
20世纪90年代我国全面放开了政府干预的定价策略，2000至2009年，各款式汽车都按每年10%左右的速度降价。2009年，国家出台取消燃油税、降低低排量汽车购置税、实施汽车下乡计划等一系列刺激经济政策，1.6L排量以下的汽车供给出现了明显不足。随着国家产业政策的进一步调整，规模小、低水平、重复建设的企业将逐步退出市场，低价竞争的局面将会有所缓解，国产汽车的产品质量也会有所提高，新的价格体系方能真实反映市场信号。
（二）兼并重组行为
汽车行业是典型的规模经济型行业，按国际水平，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。我国汽车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，这必然导致成本加大，竞争力减弱。因此扩大企业生产规模、降低成本由汽车行业特点决定，兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
兼并重组作为优化产业组织结构的重要途径和手段，对汽车产业近年来的快速发展具有重大影响，一方面是外资企业全面进入，纷纷与国内车企建立合资经营，另一方面国内企业也在产业政策的推动下进行了众多企业兼并重组活动，一定程度上优化了汽车产业组织结构。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002～2005年上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目――亚星奔驰汽车。2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份；2007年12月的上汽集团与南汽的重组，2009年11月长安汽车与中航汽车的重组，2010年吉利并购沃尔沃等都是汽车企业并购重组的重大案例。
四、我国汽车产业的市场绩效分析
（一）利润水平
中国汽车产业的市场绩效长期波动较大，但总体呈现增长趋势。汽车工业总产值连年增加。如下表所示。2001年以来，全行业盈利能力基本维持在4.26%～9.18%。但在产业内部，不同产品结构和规模的企业绩效水平差距较大，例如轿车的获利能力强于其他车型，发动机等高技术含量零部件获利能力强于其他零部件。2009年上汽、一汽、东风及广汽的利税贡献率在14.76%～18.17%之间，高于13.3%的行业同期水平，而同期行业内仍有大量亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低趋势，但是截至2009年亏损比例仍高于14%。行业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有率等原因难以盈利，以及在竞争中本身就不具有市场优势的企业无盈利能力却又难以退出是亏损企业比率居高不下的主要原因。
中国汽车产业的市场绩效（单位：亿元）
资料来源：对应各年度《汽车工业年鉴》，经收集整理而得此表格。
2009年主要企业利税贡献率
行业经济效益水平继续提高，如下图所示，近年来，汽车行业累计工业总产值增长比率稳中提高，2010年，汽车行业累计完成工业总产值43172.88亿元，同比增长35.98%，增长额为11423.68亿元，产销率高于97%，产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著。
（二）规模效益
综观世界主要汽车强国、出口大国，基本都有大容量的国内市场做支撑；小国很难成为汽车强国和出口大国，因为汽车工业是个典型的规模经济产业，年产销20万辆以下企业将很难立足市场，目前我国许多年产1万辆而达不到规模的生产企业没有倒闭，主要是地方政府的保护。目前，我国汽车产业仍处于低效率、小规模生产阶段，随着国家产业结构的调整，加速行业集中度，预计这种状况将有所改善。
（三）社会效益
汽车产业对消费拉动作用巨大。统计表明，汽车工业跟上游产业增加值的比例约为1∶1，对下游产业的拉动大概是1∶2.5，再算上汽车业本身，对整个国民经济有4.5倍的拉动作用。上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。汽车业对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。国外统计，社会上每6.5个就业人员中就有1人从事汽车业相关工作。在我国，汽车工业直接和间接的就业人员大约分别有265万人和3000万人。汽车产业对国民经济有重大推动作用。
五、我国汽车产业的政策建议
（一）加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力
兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。
（二）构筑合理的退出机制
政府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
（三）鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品
目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”的合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益所剩无几。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权。我国汽车产业应逐步进入海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。
参考文献
[1]杨公仆,厦大慰,龚仰军.产业经济学教程:2008(M).上海：上海财经大学出版社,2010.
[2]王荣,谭俊兰.SCP视角下我国汽车产业的市场结构分析[J].商场现代化,2007(5):254.
[3]陈军,成金华,付宏.中国汽车产业:SCP范式的分析[J].现代商业,2004,(6):14-20.
[4]李邦勤.对中国汽车产业的SCP分析[J].经营管理者,2010,(5):116.
[5]张大力.基于SCP范式的中国汽车产业组织结构实证研究[J].经济问题探索,2011,(7):29-34.
[6]金剑锋,郗永勤.基于SCP框架下的我国汽车产业组织研究[J].现代管理科学,2006,(8):54-56.
[7]卜晓莉.我国汽车产业组织SCP研究[J].经济论坛,2007,(3):79-80.
汽车人力资源年中总结范文第3篇
关键词：天然气汽车 ， 城市建设，协调发展
Abstract: this paper of natural gas vehicle development advantages and disadvantages, and fuel car after mass growth with oil caused by tension and environmental pollution of the comparison analysis, put forward in natural gas vehicle in China's urban development of the corresponding countermeasure, shows the good development situation of natural gas vehicle.
Keywords: natural gas cars, urban construction, and coordinated development
中图分类号：P618.13文献标识码：A 文章编号：
一、概述
今后较长时期，我国都将面临石油短缺和生态恶化的双重困扰，石油短缺会影响经济健康持续地增长，而环境污染则直接威胁我们的生存和发展。面对大范围的能源紧张以及环境污染问题，开发节能新技术、优化能源结构、努力探寻清洁替代能源，已成为我国能源安全、经济可持续发展和生态环境保护的重大战略国策。
根据BP公司编制的《世界能源统计年鉴（ 2011）》统计数据，2010年我国一次能源消费结构如下表：
2010年中国一次能源消费结构
表1
2010年我国汽车行业消耗的成品油总量大约为1.5亿吨，通常1吨原油提炼汽油0.177吨、柴油0.383吨，成品油率60.8％。据此可知，我国汽车一年消耗原油约2.5亿吨，占全国原油年总消耗量的58%。
据中国机械工业联合会专业人士介绍，自2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2010年的1800万辆，进入了汽车制造工业大国行列。“十一五”期间，我国汽车产销量保持高速增长，年均增速为25%，汽车产量占世界总产量的23.5%。截至2010年底，全国机动车保有量达2.07亿辆，其中，汽车9085.9万辆。有专家预计，到2020年我国汽车保有量将超过2亿辆，每年将消耗成品油3亿吨以上。汽车运输不但耗油量大，而且汽车排放的尾气已成为污染城市环境的重要因素，由此带来的能源安全和环境污染问题将更加突出。因此，提高机动车能源利用效率，车用燃料推广使用清洁替代能源的重要性日显紧迫，已经成为国家能源结构优化的重大战略目标。
天然气是当今世界能源的重要构成部分，在世界范围储量丰富，开发利用技术已经非常成熟，用天然气代替传统的车用燃油，不仅可有效缓解石油供应紧张的能源格局，天然气作为公认的“清洁燃料”，可以大大缓解汽车尾气污染给城市环境带来的压力，所以大力发展天然气汽车，可以有效提高城市发展的品质。
二、我国天然气汽车发展概况
我国早期通过引进国外技术，将加气站装置和汽车改装部件逐步国产化。1999年，由原国家科委牵头，联合原国家计委、环保总局、建设部等13个部委成立了“全国清洁汽车行动协调领导小组”，随后启动北京、天津、上海、四川、深圳等12个示范城市（或地区）的清洁能源推广运用工作，至2005年，示范城市和地区扩大到19个。2006年，国家再次启动“节能与新能源汽车”高科技计划，使我国天然气汽车进人了快速发展阶段。2007年8月，国家发展改革委颁布的《天然气利用政策》，明确规定天然气汽车属于“优先类”用气项目，进一步加快了我国天然气汽车发展的进程。
在油价上涨趋势不减的情况下，随着天然气大规模开发利用，以及天然气汽车及其零部件研发、制造、推广使用技术标准体系进一步完善，装备产能进一步扩大，加气站设备、发动机和汽车配套零部件的国产化有效降低了天然气汽车的制造成本，为天然气汽车的规模化发展提供了良好支撑。从市场需求和技术本身而言，我国已基本具备天燃气汽车产业化的能力。截至2011年，我国天然气汽车保有量已猛增至100余万辆，据预测，到2020年，全国天然气汽车(LNG汽车与CNG汽车)年产量可达到120万辆的规模。
三、天然气汽车发展优势
（一）资源量充足
2005年完成的全国第三次油气资源评价结果认为，我国陆地和近海海域115个含油气盆地常规天然气远景资源量达56万亿立方米，可采资源量为22万亿立方米，主要分布在塔里木、鄂尔多斯、四川、东海以及柴达木等9个含油气盆地。国内学者研究表明，我国非常规天然气资源也较为丰富。据估计，煤层气、页岩气、水溶气和天然气水合物远景资源量超过150万亿立方米。今后随着技术进步和勘探的不断深入，预计天然气资源量还将进一步增加。此外，我国沿海省份正在规划和实施的LNG接收站有13座，目前已签订的进口LNG合约约为3400万吨/年；我国周边国家如俄罗斯、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、哈沙克斯坦、缅甸等国天然气资源丰富，这些国家每年尚有多余产能寻找新市场。
我国天然气资源丰富，天然气供给和进口条件得天独厚，天然气管网及相关设施建设正大规模进行中。“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可覆盖大部分地级市，届时运送能力将大幅度提高，有望彻底解决运输瓶颈问题，天然气需求将呈高速增长态势。因此，我国完全具备大规模发展天然气工业的资源基础。
(二）经济性
因为天然气在气缸中燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能好，运行平稳、噪音低，不会稀释油，因而使发动机汽缸内的零件磨损大大减少，使发动机的寿命和油的使用期限大幅度增长，这些可节省汽车的维修、保养和运行费用。
目前天然气的价格比汽油和柴油低得多, 差价明显，燃料费用一般节省40%左右，营运成本大幅降低。
（三）环保
与燃油相比，天然气容易扩散，在发动机气缸中容易和空气均匀混合，燃烧干净彻底，污染物排放进一步降低，相对燃油车，一氧化碳降低80%；碳氢化合物降低60%；氮氧化合物降低70%； CO2排放减少90% ；微粒排放减少40%； 基本不含铅、硫化物及苯等有害物质。
汽车人力资源年中总结范文第4篇
今年的论坛是在世界经济形势复杂多变的大背景下召开。历经十多年快速发展的中国汽车业已经进入低速稳定增长阶段。如何克服全球经济危机冲击，应对能源消耗与环境污染问题，顺应世界汽车工业发展新趋势，不断提高自主创新能力、产业核心竞争力与综合实力，成为提升中国汽车业发展进程中的重要议题。
为此，合作与创新成为此次论坛的关键词。
找寻“全球化世界的合作准则”
在中国正在走向世界汽车大国的行程中，如何找寻“全球化世界的合作准则”成为大家关注的焦点。
去年全球汽车产量已经达到8400万辆，而最引人瞩目的变化是中国的迅速崛起。2002年中国的汽车产量只占全球产量的6%，金砖四国的产量仅占11%，而去年中国的产量已经占到全球的23%，金砖四国的产量已经占据全球总量的35%，中国对世界汽车产业的推动不仅是规模上的迅速增长，而且影响力也在增强。
论坛上，长安汽车董事长徐留平分析了中国自主品牌汽车企业在未来将面临的排放、环境、能源、城市拥堵等挑战。就如何化解这—系列挑战，徐留平认为，汽车产业要通过合作、创新，在“四个化”方面下足工夫，让汽车这—人类文明的集大成者，为每一个消费者带来享受。“四化”一是节能环保化，二是安全舒适化，三是智能化，四是小型化。
他认为，中国汽车产业必将开启全球汽车产业的新时代。并从四个方面进行了详细阐述。一是中国汽车市场是全球汽车市场发展的发动机。在全球经济当中，中国经济发展较好，中国汽车市场被普遍看好。二是未来10年中国自主品牌将不断成长，将向着40%的市场份额快速前进。三是未来10年，中国至少有五六家优秀企业成长为世界级一流的汽车企业，在大浪淘沙、残酷竞争、合作成长的时代中必然会诞生出中国优秀的汽车企业。四是中国自主品牌企业将不仅成为中国汽车市场的主角，也将在全球市场中获得广阔的发展空间和较大的市场份额，真正成为国际化、全球化企业。
北京汽车集团有限公司董事长徐和谊就未来三十年中国汽车产业在全球所扮演的角色提出了三个观点：“第一，中国汽车产业将成为全球资源的整合者；第二，中国汽车产业在未来将成为世界汽车产业的竞争者，规模由大变强。第三，随着中国汽车工业的迅速崛起，世界汽车产业的格局正在被重新塑造，而中国汽车产业的终极目标是要成为潮流的领导者。
合资自主品牌成功只是少数
本届论坛分为三大板块：专题互动“品牌创新能否采取合资机制”；头脑风暴“全球化世界的合作准则
全球车企如何共舞”；企业家峰会“对中国汽车产业全球新角色的期待”。此次高峰论坛着重探讨在经济全球化形势下的合作与创新。
近两年来，“合资自主”成为了国内汽车工业的一个热词，在本届上海车展期间，多个合资汽车企业的自主品牌借此契机正式亮相。而高峰论坛就首先聚焦于“品牌创新能否采取合资机制”这一议题。
东风悦达起亚销售本部副本部长蒋玉滨介绍说，本届车展上该公司的自主品牌“华骐”就将正式亮相，她认为借助合资企业母体的客户、技术等共享机制，能与原有的合资品牌形成双品牌的共同发展。
在乘用车领域，“合资自主”还是一个较新的话题，不过在商用车领域早已有所尝试。“我们几年前就意识到，国内的汽车消费市场在不同地区有很大区别，仅用一款主打高端的国外品牌很难完全打开国内消费市场，必须在合资公司发展自主品牌，迎合低端的市场需求。”依维柯中国业务董事总经理王宁表示，目前合资自主品牌的产品已经实现了出口销售。
广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪谈到公司的合作创新时总结说，“在销售体系方面，与广汽菲亚特、广汽三菱、广汽传祺，我们三家企业采取一种全新的合作模式，既在销售网络方面互相开放，资源共享，实现共赢；第二点，合资创新，与其他企业建立战略同盟协议，发挥双方的优势，共同发展；第三点，就是跟国外的一些开发企业，以及生产制造的企业、工艺布局的企业研发单位进行合作。”
东风悦达起亚汽车有限公司销售本部副本部长蒋玉滨称，只有不断创新才能有活力。谈到怎样能汇集能力推动品牌创新，利用合资的优势积极开展研发，实现创新，蒋玉滨认为主要应该在合资母体中通过利用现有资源，如人力资源、营销网络资源、客户信息资源、产品研发资源及生产能力资源发展合资自主品牌，建立一个共享机制，利用合资母体进行合资自主品牌的传播，从单一商品逐步发展多元商品，最后形成自主品牌才是真正的创新机制。合资自主品牌在充分利用合资母体的技术及营销优势下，通过品牌导入、品牌价值认识和宣传，合资自主必将能够开辟新的市场蓝海，与合资品牌同时形成双品牌健康发展。
由于合资汽车企业存在中方和外方的不同利益主体，在建立自主品牌这一问题上，需要找到双方的契合点。有专家表示，对于跨国公司而言，合资自主有利于产品进人低端市场，而中方公司则能吸收技术，两方对于建立合资自主品牌都有动力。不过合资自主品牌的建立在国内汽车领域的成功案例目前还只是少数，也并非所有的企业都有条件运营一个全新的品牌。
汽车业发展的挑战需通过合作来解决
汽车产业的开放会不会影响本土产业的发展，韩国汽车进口商与分销商协会执行总经理Daesung Yoon认为，韩国汽车业成功最大的一个秘诀，就是打开国门展开合作。“这就是我们开放带来的一个结果。韩国的制造商担心竞争力不能与国际竞争对手媲美，但是这样的顾虑是多余的。”他以韩国打开国门的实践说明，10年前，韩国的进口车只有1%，现在不断开放汽车市场，2010年的进口车达到总量的10%，但韩国汽车产业继续保持增长，10年前乘用车只有200万辆，现在已经超过700万辆。他认为，全球化是个趋势，但未来谁来主导？不可能由一个国家的汽车产业，或一个品牌来主导，合作、交流是全球化的必然趋势。中国、韩国已经站在同一个起跑线上，应该，也需要进行合作，在制定规则时就要合作。
汽车人力资源年中总结范文第5篇
时间进入2009年，国内多家大型汽车集团不约而同地了与新能源有关的资讯，新能源汽车的研发呈现出大企业集团主导的新动向。
自主品牌磨刀霍霍
去年年底，重庆、美国丹佛市、长安汽车集团、福特汽车共同签署了《建立绿色合作伙伴意向书》。今年1月，上汽集团与上海汽车共同投资成立上海捷能汽车技术有限公司，并举行了揭牌仪式，这家公司将致力于混合动力和电动汽车动力系统的集成开发。
上汽集团在新能源开发上进行的比较早，在2001年年底，上汽集团和同济大学合作承担国家863“电动汽车”的重要项目，就此开始开发清洁能源汽车，2005年12月，上汽承担上海科教兴市重大项目一一自主品牌混合动力轿车项目，而在2006年成立了自己的新能源研发团队。
在有利于自主品牌和新能源汽车发展的汽车产业振兴计划下，上汽集团决定在今后两年将总计投入60亿元用于油电混合汽车和纯电动汽车的开发和制造。该项目首期20亿元投资成立的上海捷能汽车技术有限公司近来正式挂牌启动，以自主开发能逐步替代传统内燃机驱动技术的油电混合和纯电驱动核心产品技术。以后上汽还将投入20亿元用于新能源整车开发，及20亿元用于相关新能源零部件开发。
长安集团的新能源汽车公司也于日前在重庆正式挂牌成立，并获得了重庆市政府2000万元推广支持资金。长安汽车总裁徐留平表示，到2012年时，该公司将会开发出多款能投放市场的混合动力车型。
长安新能源汽车公司总部位于渝北空港，注册资本金2900万元，长安集团控股65％，重庆市科委下属的一家科技风险投资公司占35％。另外据悉，国内有两家较大的科技风司瞄准了长安刚成立的新能源汽车公司，正在商讨合作细节，如果成功长安新能源汽车将会增资扩股。
研发投人依旧不足
国内如此欣欣向荣的新能源汽车发展，与国家政策的导向拉动密不可分。国务院常务会议在年初通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车战略，推动电动汽车以及关键零部件的产业化，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在中大城市中的示范推广。决定还强调要以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。
很快，科技部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。
财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。2009年2月5目，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大点功率比50％以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。
国家投入数百亿元在税收及财政补贴上推动新能源汽车的目的在于推动新能源汽车的产业化进程，解决高科技产品市场推广初期规模和成本之间的矛盾，以引导我国汽车消费理念、消费结构、产品结构的调整。
值得注意的是，到目前为止，国内还没有出现电池企业和汽车企业联合研发的局面。“十一五”863计划中“节能与新能源汽车”重大项目下，参与锂电池研发的企业和科研机构包括：北京有色金属研究总院、苏州星恒电源有限公司、天津力神电池股份有限公司和中信国安盟固利新能源科技有限公司。
好的迹象在于：“十一五”期间，政府将会在锂电池研制方面投资300万元，同时要求承担项目的公司按照10倍比例投入配套资金。按规划，总的投资将达到6亿元。产业化已经成为“十一五”期间锂电池发展的主要方向。提高可靠性需要投入大量资金改造工艺、添置设备。
但是尽管“十一五”期间的投入大大增加，比起跨国公司的巨额投资，国内的投入仍然不算很多。
厂商近况
长城汽车：
正在积极研发当中
虽然此次新能源补贴并没有涉及私家车，但在新能源项目上，从Z005年上半年开始，长城就开始了研究开发。目前，长城已成功开发出了3款全新的新能源产品：两款纯电动车长城精灵EV、欧拉，以及混合动力哈弗。
全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英表示：“目前，对长城来说，新能源车还没有到能够量产的地步。在经过具体测算后我们发现，新能源车的成本和可靠性还都不成熟。”
她认为。目前的新能源市场，除了国家的补贴外，还要看消费者的接受程度，如果消费者不接受，会对品牌造成极大的伤害。
据了解，在4月举行的上海车展上，长城汽车将会推出第二代欧拉和炫丽电动车。
但是，对于新能源车型的具体上市时间，王凤英则说：“目前我们还在密切关注中，但是有关何时量产的计划还没有具体化。”
福田汽车：
新能源车需产业化发展
谈到国家对新能源车的扶持，福田汽车党委副书记、新闻发言人赵景光表示：“新能源之路在中国如果得不到政府支持将是很漫长的。而当前情况下，政府的主导作用正在逐步显现出来。”
他介绍，虽然很多企业在新能源车的道路上起步比福田早，但他们总是抱着试探和等待的心理，耽误也错过了发展时机，而福田从一开始准备新能源车项目就是朝着产业化的方向去努力的。所以目前福田在此领域的市场优势越发明显。
现在福田正在积极筹划响应国家的“十城干辆”计划配合生产，在目前已定的13个重点城市中，福田已经就新能源公交车项目和其中的6、7个城市顺利沟通了合作意向。福田的新能源客车在广州和第一巴士公司合作试运行也已经取得了良好效果，据相关分析数据显示。福田的新能源客车目前可靠率已达98％，而在能源节省方面可以为用户节约25％左右的燃油。
广汽集团：
新能源普及尚需时间
全国人大代表、广汽集团股份有限公司总经理曾庆洪表示：“我非常支持补贴新能源公共交通汽车的举措。虽然新能源车的普及尚需时间，离产业化还有一段距离，但新能源汽车是汽车整体发展的大方向，因此必须坚持发展新能源车，尤其是电动车。”
他认为，目前，新能源开发最重要的应该是提高节能减排技术。
吉利汽车：
尽快出台甲醇车国家标准
全国政协委员、吉利汽车董事长李书福在接受媒体采访时表示：“目前，新能源的品种很多，只是哪种能成为真正的替代品。到今天为止全世界还没有一个统一的定论。我们认为长远目标和眼前问题要结合起来，首先要把现有内燃机的技术进一步提升，使其耗油更少，热值、热量、热效益更高。把现有的内燃机的重量做得更轻、更小，排放也更少，包括甲醇、乙醇、汽油、柴油以及大家现在看得见、摸得着的能源能够充分利用好。在此基础上要抓紧研究电动汽车、油电混合汽车、轻燃料电池汽车，抓紧研究可再生能源技术的应用和发展。”
他表示，这两个方面，一个是近。一个是远，一个是比较现实的，一个是相对比较遥远的。吉利在这些技术方面都有全面的研究，可是又要考虑到现实和未来的有机组合。
郑州日产：
加快电动车的布局和发展
在新能源问题上，全国人大代表、郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫表示。电力是车用能源的最终解决方案，因为它比氢能、生物燃料更容易获得和推广。但如何在中国推广电动汽车是政府部门必须及早认真研究和对待的大问题。
他说：“目前我们应该进一步加快新能源汽车、尤其是电动汽车在我国中西部的布局和发展。中国在电动车的技术有较多积累，但电动汽车市场仍然存在着一些瓶颈，如技术、市场、配套设施、消费观念等问题。因此我会在两会上提出关于从多个层面积极解决上述问题的相关议案。”目前，电动汽车市场推广十分缓慢，目前主要存在三大瓶颈：技术障碍及市场赢利压力；电动汽车对基础设施的配套要求比较高；消费观念有待改变。
江淮汽车：
尽快解决新能源的市场化
