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铁路信息化工程范文第1篇
关键词:图纸管理;信息化;铁路工程
当今中国铁路建设管理全面推行以“机械化、工厂化、专业化、信息化”为支撑手段的标准化管理，对信息化提出了“以现代网络、通信、电子设备等信息技术手段为载体，有效监控和管理项目建设过程”的要求，根据此项要求，工程项目施工图也应实行信息化管理。
一、传统的施工图管理
传统的施工图管理全靠人工管理，整个流程包括从业主(建设管理单位)接收图纸、图纸整理入库、发放、借阅以及图纸回收等工作都是通过人工操作来完成的。这种管理图纸的方法有以下几个缺点:一是人工记录量大，同一份图纸在整个施工过程中由多人多渠道使用，需要人工反复记录其去向;二是不便找寻，特别对于较大项目，图纸多，需要时凭记忆查找，寻找困难且工作量大;三是图纸信息传递不畅、不及时，图纸的详细信息往往只有资料员清楚，相关领导和需要的人员对图纸的信息只能靠资料员通知才能获取，通知的及时性和全面性直接影响到施工组织安排，甚至会影响到工程施工的顺利建设。
二、图纸信息化管理的必要性
1．图纸信息化管理是铁路建设标准化管理的要求铁路建设行业正在全面强制性推行标准化管理，其中信息化是整个标准化管理的一个重要支撑手段，如果仍用传统的人工图纸管理模式，难以实现对图纸的标准化、精细化管理，不符合铁路行业标准化建设要求。2．图纸信息化管理是提升企业现代化管理水平的要求使用现代化管理技术和手段的广泛程度决定了企业现代化管理的水平，对图纸实现信息化管理也是建设单位和企业现代化管理水平的体现。3．图纸信息化管理是提高图纸使用效率的要求施工图是工程建设最为重要的依据，施工图资源的整合、共享、有效利用，直接影响着工程施工效率，现在工程项目建设工期日趋紧张，要求工程施工各级管理者、工程技术人员以及作业人员都能够及时获取施工图信息，这就必然要求施工图实行信息化管理。
三、施工图信息化管理的实现途径
1．使用条形码技术为每一份图纸定制“身份证”，以便实现快速查找和追溯。2．图纸数据库与OA(办公软件)系统关联，实现图纸到达和图纸流转的信息化管理，便于各层次需用者及时获取信息。3．使用OA系统连接手机客户端，实现手机用户可以随时随地对经常性使用的图纸进行现场查阅。
四、施工图信息化管理的具体方案
(一)建立施工图信息管理系统1．建立施工图组织管理系统完善组织管理系统是信息化管理的基础。根据铁路工程建设的特点，应建立建设单位、标段指挥部、施工项目部三级施工图管理机构，配足施工图管理人员2．建立信息传输网络传输网络要能保证信息的安全、畅通。在建设单位设置OA系统，标段指挥部和项目部设用户终端(电脑)，在作业层(队)设移动用户终端，其网络图如下:3．确定系统管理模块根据铁路工程建设，开发施工图信息化管理软件，建立图纸仓储管理模块、图纸使用管理模块、条形码管理模块、图纸管理模块、图纸档案管理模块，如下图示:(二)制定施工图管理办法建设单位根据铁路总公司有关规定、建设项目特点，制定施工图管理办法，对施工图的设计、审核、发放借用、销毁等作出详细要求，明确管理机构的设置和职责，明确考核奖惩办法。施工、监理等单位要根据建设单位的要求，制定施工图管理实施细则。(三)对施工图进行分类根据建设项目情况，一般可按照铁路工程预算章节进行分类。比如:路基工程、隧道工程、轨道工程、房建工程、其它站场设备及建筑物、大临和过渡工程等，在每一个大类下还可以再划分一些小类，比如对路基工程还可以划分为地基处理、路基附属、路基挡墙、绿化工程等，总之，以便于查询为原则，不宜太粗，也不宜太细。(四)给施工图标定“身份”1、条形码作为数据载体，能起到物品识别、物品追溯、信息采集的作用。根据铁路工程施工图数量较大、信息准确度要求高、需要字符多的特点，施工图条形码宜选用CODE二维码制作条形码，如下图所示:2、由建设单位资料员在接受设计单位提供的施工图后，在每一份图纸上贴上一个50×25mm的条形码，从而，该条形码就作为图纸的“身份证”，直至该图纸的“寿命”终结。3、扫码抢与电脑无线连接，通过扫码抢扫描条形码，在电脑上即可显示某一图纸的一切信息，使阅读者一目了然。同时，利用条形码可大大减少同一信息的反复录入，节省了资料管理人员的操作时间，提高了资料管理人员的工作效率和服务质量。(五)施工图“入库”暨到图信息由建设单位资料管理人员对所接收的由设计单位提供的正式施工图，按照既定的分类规则，将有关信息录入到“图纸使用管理模块”中，并在OA系统上，信息应包括到图日期、供图单位、图名、图号、份数、图纸分类。使用OA系统的建设、施工、监理等单位人员都可以同时得到施工图到图的信息，便于及时进行施工组织安排。施工图信息完成登记后，即分类存放到密集柜上，并将存放位置录入仓储管理模块中，完成施工图“入库”工作。(六)施工图审核由建设单位资料管理人员对“入库”的施工图通过OA系统向专业工程师发出要求审核图纸的请求，专业工程师按照施工图管理方法的要求对施工图进行审核后，登陆OA系统“图纸使用管理模块”填写审核意见，提交部门负责人，由部们负责人确认后，返回给资料管理人员，由资料管理人员向施工，监理等有关单位发图通知。(七)施工图领取和现场发放施工、监理等单位接到发图通知后，到建设单位登录到“图纸使用管理模块”中，办理领用手续。然后，施工、监理单位根据本单位制定的施工图管理实施细则完成向项目部、作业队的图纸发放，发放的信息要及时录入“图纸使用管理模块”中，使建设单位能够掌握施工图发放和使用情况。(八)图纸的快速检索传统的图纸管理需要查找某份施工图时，往往需要资料管理员翻阅图纸登记台帐，逐项逐条查找，费时费力，而在图纸信息化管理系统中，只需要输入已知的几个关键字符便可实现瞬间查找到它的位置，状态及其它的相关信息，极大地提高了管理效率。(九)现场施工图信息化查看由于施工现场多暴露在野外，在工地查看施工图必然会遭到风吹、灰尘侵扰，甚至会遭受雨水、湿气的侵蚀，往往施工图在工地上使用不久就会变得字迹模糊，甚至破损不堪，因此，对于经常反复使用的标准图、参考图、通用图、定型图、构件图等，可以采取以下两种方式信息化。一是利用设计单位提供的电子图转换成不可更改模式的电子图，二是利用扫描仪扫描图纸，将其转化电子图纸。电子图录入“图纸管理模块”中，作业人员使用手机利用无线传输在工地现场随时随地可以查看施工图，避免图纸破损、减少了作业人员携带图纸的麻烦，同时手机用户可按照需求无限扩展，克服了使用图纸人员的局限性。
结束语
铁路信息化工程范文第2篇
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
铁路信息化工程范文第3篇
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜?路局、路局?分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3?5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京?秦皇岛、京包线北京?大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1) 系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
② TMI工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3) 系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4) 网络体系结构
① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部?路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④ 网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5) 原始数据采集
① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6) 运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7) 标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
铁路信息化工程范文第4篇
1信息化管理系统在铁路中应用的背景
自从我国铁路管理体制改革以后，大中型铁路建设项目投资和新生产线年里程逐年增加。作为铁路建设管理的主要责任所在，中国铁路总公司的管理任务越来越繁重。目前铁路工程建设管理仍然将传统铁路、桥梁、隧道施工的组织管理作为主要形式，但是，这种方式已不能适应大规模、高标准的铁路建设，施工组织管理需要被赋予新的模式[1]。随着计算机技术、信息技术和网络技术的不断发展，西方发达国家的项目管理公司已经应用项目管理软件对铁路工程建设进行管理，既提高了管理的效率，又降低了管理的成本，并且加快了项目进度，实现了铁路工程建设管理的自动化和网络化，这是未来铁路工程建设管理发展的一种必然趋势。因此，国内铁路建设迫切需要创新管理方法，提高组织发展水平[2]。所以，在中国铁路总公司的要求下，信息管理系统广泛应用到了铁路建设的方方面面，下面以从盐城到连云港的铁路铺设为例，介绍铺架信息化管理系统在铁路铺架施工中的应用。
2铁路铺架信息化管理系统在连盐铁路中的应用
2.1连盐铁路铺设信息化管理的背景
十二局标段内的连盐铁路铺架工程双线全长203.715km，全线涉及新建滨海站、阜宁东站、射阳站及盐城北站改造任务[3]。铺架作业线长，铺架物资运输多，四电及线下、桥面系上线施工等诸多因素，造成运输安全压力大，调度作业工作量大，上线施工人身安全压力大。为此项目部建立了一套安全可靠的信息化管理系统，实施网络化作业，既能保证全线工程列车的行车安全以及上线作业的人、材、机的安全，又能减少全线调度作业量，实现信息化、网络化、移动化办公。
2.2连盐铁路铺设信息化管理的介绍
该系统实现了连盐铁路铺架自动化、信息化、智能化管理，提高了运输效率和运输安全性，同时还集项目的施工计划管理、安全管理、物资管理、设备管理、运输调度管理等多部门管理于一体，通过信息化手段使项目各部门之间相互关联又互不干扰，提高铺架施工的效率、确保铺架施工安全、提升项目综合管理水平。2.2.1运输调度信息化管理连盐铁路项目行车调度管理功能主要分为3大模块[4]。1）第一模块：施工信息化管理模块，用于调度员编制列车运行图、计划图及区间封锁，能够下达调度命令和语音播报，能上报和查询各工区路段的工程进度，编辑查询调度人员信息，对登录系统权限进行管理。2）第二模块：机车运行管理模块，呈现铺架基地到滨海之间的线路图、站场图，该模块能够实时反映机车运行位置、速度及线别，同时可以根据线路质量情况设置限速区段；工程线路上有施工作业时，可以进行防区设置，当机车接近防区时进行预警，预警分为：机车超速报警、临近报警、防区报警3类。3）第三模块：视频监控模块，该模块分为3部分组成：（1）由铺架基地的南、北咽喉区、基地龙门吊的3个实时监控，能够全方位实时的呈现基地内作业实时情况；（2）梁场运梁线及运梁线道口的2个实时监控；（3）机车车载视频监控。2.2.2施工管理为了时刻掌握项目建设的施工进度，有效地发出施工计划，系统增加了施工管理功能。通过系统可以大大提高现场调度控制能力，及时进行指令调度，处理突发事件，建立重点难点项目预警机制。通过系统及时地收集工程的工程日报，分析、研究和解决影响项目推进的问题。信息化的施工日志实用性强，能够及时、准确地记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。2.2.3物资与安全管理物资管理中对各站点材料日月季出入库统计及材料型号、出厂、运输方式的统计，精细化管理提高施工材料的利用率。安全管理中可以通过系统查看线路施工作业项目，根据施工等级、区间防区及封锁等情况，做到重点监控，提高安全防护。同时通过手机客户端还可以随时监控机车运行、站场调车作业、基地生产等，实现了移动化办公。
2.3启示
当前我国很多的铁路施工企业仍然处于相对劳动密集的阶段，不管是企业管理水平，还是施工人员的整体素质都有待提高。从整个铁路建设大范围来看，相对于欧美发达国家，我国信息技术在铁路建设项目管理中的应用水平还很低，很多标准化的管理措施难以在实际施工中得到高效地执行。部门内部或部门之间信息沟通不够流畅、工程材料管理不够科学、人员设备的调配效率低等问题的存在，大大增加了企业的施工成本，削弱了企业的核心竞争力。所以，在信息化和大数据的时代背景下，建筑施工企业要仿照连盐铁路铺设项目，建立科学的管理制度、完善的质量保证体系。此外，项目管理者也要积极适应各种“环境”变化，迅速地增加施工企业项目管理信息化水平，同时，加强对施工人员的管理培训提高劳动生产率，实时地、精确地控制施工的成本，以提高企业核心竞争力，使施工企业在激烈的竞争中不断地发展。
3结语
现代化的企业管理理论认为，随着公司规模的日益扩大，仅仅依靠经验和传统的运营方式已经不能管理好现代化企业，工程建设领域亦然。工程建设项目管理具有高度复杂性，具体表现在控制点多，波及面广，需要处理和协调项目安全、质量、进度、成本等多方面的关系，传统的工程建设项目管理手段已然无法胜任如此高度复杂的任务，所以工程项目信息化管理是工程规模不断扩大的必然产物。最早应用信息化管理的北极星导弹计划比预计提前了24个月完工，充分说明了信息化管理系统在工程中应用的巨大优势。以信息化管理系统对传统的工程项目管理进行创新是我国工程建设管理的大趋势，连盐铁路铺架信息化管理系统的投用为我国其他大型工程项目树立了良好的榜样。
【参考文献】
【1】李志义.铁路建设项目信息化管理的应用与发展[J].中国铁路,2016（1）:14-18.
【2】铁总.国内首套铁路铺架信息化管理系统在连盐铁路投用[J].军民两用技术与产品,2016（15）:18.
【3】柳波.基于SOA架构的铁路建设项目管理信息系统研究[D].北京：北京交通大学，2009.
铁路信息化工程范文第5篇
关键词 铁路运输 信息高速公路 信息化
中图分类号：F532.6 文献标识码：A
1铁路运输信息化的意义
美国政府在上世纪90年代提出信息高速公路计划，着预示着在21世纪人类将全面进入信息时代。我国政府十分重视国民经济信息化的战略思想，并且明确地提出，四个现代化，都离不开信息化。铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设我国铁路的信息高速公路已是当务之急。
2铁路运输信息化的现状
50年代的铁路运输信息主要是依靠电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到80年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信，使铁路运输信息的开发和利用具备了发展基础，为铁路运输信息化创造了条件。进入90年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，全路计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施，使我国铁路运输信息化跃上一个新的台阶。但是，从国民经济信息化的宏伟目标来衡量，我国铁路运输信息化的规模和水平尚处于初级阶段，大量的铁路信息资源尚未开发利用，铁路信息的运输通道尚不畅通，信息传输速率较低，信息业务也较单一；另一方面，铁路信息库尚不健全，各类应用信息系统正在建立和完善之中，因此距离建成铁路信息高速公路的目标和要求还相差很远。我国铁路现代化从70年代的电气化开始，发展到80年代的电子化，经历了20多年的时间。预计再用20年时间，我国铁路运输信息化的步伐将会进一步加快，并与国民经济信息化同步进入高速发达的信息社会，届时铁路现代化的标志将是客货运输的信息化、铁路日班计划和调度指挥的智能化、铁路企业和机关的管理自动化以及全路职工现代化水平的提高。
3铁路信息化发展对策和展望分析
铁路运输信息化的内容非常丰富，应用范围也异常广泛，要在统一的规划指导下逐步实施，才能产生期望的效益。由于建设铁路信息高速公路是一项功能齐全的巨大复杂的系统工程，需要大量的资金投入和工程建设时间，因此只能本着滚动实施的办法，在长远的整体目标下分解成为若干具体的工程项目，组织全路各部门力量，分工合作，按计划来实施。
（1）尽快改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网，提高信息传输速率，使之基本上能满足开通高速数据通信、电子邮件、电视会议等业务的需要，明显地增强网上的信息业务能力，特别是为行车指挥自动化和各类管理信息系统的开通运用奠定物质基础，也为今后实现铁路信息高速公路铺平道路。
（2）尽快建成全路客运售票系统，开发多种版本的应用软件和售票终端，以适用于不同的结算方式和用户情况（包括国外旅客使用国际上通用的信用卡），都能自动出票。全路要有统一的客票格式，客票上的信息内容要多样化。还要采用EDI技术便于自动统计。
（3）尽快建成铁路运输管理信息系统。目前它是在铁路分组交换数据网上运行，从路局到分局及主要站段都要建立信息库，铁路部计算中心建立中央信息库，并具有信息统计等加工处理功能，以便及时汇总和分发。
（4）着手建立铁路运营信息系统。它的规模要比铁路运输管理信息系统更大，应用信息库也更多。目前它也可以在铁路分组交换数据网上传输信息，将来逐步走上铁路信息高速公路。
（5）逐步推广列车控制信息系统，建立分局、路局和全路的调度指挥中心，并联网运行。该系统与铁路运输安全信息系统应该同时建立，在网络上传输的信息要求速率高、可靠性好，因此现有的铁路分组交换数据网难以实现。同时，该系统还包括移动体的数据传输，因此要考虑到卫星信道和无线移动信道的介入，对信道传输的要求特别高，只能在不断试验中逐步推广。
（6）逐步实现铁路客运站的综合现代化系统， 它包括客运站信息管理系统、客运站服务信息系统、客运站预售票系统、客运站会议电视系统、客运站安全监控信息系统等，并用站内的信息网络联成一体，传输多媒体信息。该系统建成后也可以对外联网到分局，与其它铁路信息系统沟通。同理，可以建立铁路货运站的现代化系统。
（7）全路推广编组站自动化信息系统，提高编组站效率和货车周转速度。与此同时，推广货车管理信息系统及货票管理信息系统，改善货运的经营管理，以取得明显的经济效益。
建设铁路信息高速公路，推进铁路运输信息化是一项意义深远的跨世纪工程，当前，有必要抓紧落实以下各项工作：
（1）铁路运输信息化是国民经济信息化的重要支柱，也是21 世纪铁路现代化的标志，因此当前应该强化信息意识，在全路普及推广铁路运输信息化的意义和作用，解决好信息与运输两张皮的问题，动员全路力量，使铁路信息化工作尽快全面实施。
（2）铁路运输系统的信息资源非常广泛， 除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富，并为铁路现代化贡献力量。
（3）铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网（即信息高速公路）方面发展。
（4）铁道部计算中心在组织实施全路信息化工作中将发挥重要作用。除了尽快建成铁路运输信息管理系统和规划好铁路运营信息系统外，还应着手考虑在保证运输安全的前提下开发为提高运输能力，改善运输服务，以及提高铁路经营效益等各种应用信息系统，其中包括为面向社会服务的铁路信息系统。
（5）电务与机务、工务、车务等部门密切合作，在我国铁路上尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。
（6）有必要在铁道部决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是在部领导的指挥下进行，并充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋和示范作用。
参考文献
[1] 简水生.关于建设中国铁路信息基础结构的建议[A].中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会[C].北京，1995.
[2] 张全寿.铁路信息系统与运输管理信息系统总体结构的研究[A].中国电与信息联合会编，第二届全国智能信息技术讨论会论文集，全国智能信息技术讨论会[C].北京，1995.
