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地铁施工个人总结范文第1篇
关键词：铁路建设；总价承包；补充文本；条款
国家发改委等九部委于2007年11月1日颁布了第56号令《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，此文于2008年5月1日实行。铁路行业根据九部委第56号令《标准施工招标文件》结合铁路项目特点制定了铁路建设项目施工招标文件示范文本。铁路建设项目有单价承包、总价承包和工程总承包三种施工招标文件，其中总价承包是目前铁路上主要采用的承包方式。本文主要以总价承包招标补充文本为基础进行论述、分析。
1、铁路项目总价承包标准施工招标文件的修改历程
铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本经历了多次修改完善，如《关于铁路建设项目施工招标文件示范文本的通知》（铁建设[2007]107号，以下简称2007版）、铁建设[2008]254号（以下简称2009版）、建建电[2010]157号（简称2010版）、铁建设[2012]220号（简称2012版）、及铁路总公司2014年5月1日的《铁路建设项目总价承包标准施工资格预审文件和施工招标文件补充文本》（铁总建设[2014]126号，简称2014版），其中铁总的2014版和原铁道部2012版标准施工招标文件补充文本中的主要调价条款等基本无变化，本文主要进行2014版和2009版两版主要合同条款的对比和分析。
2、在建铁路项目执行的总价承包标准施工招标文件版本情况
2009年国家铁路投资规模达7000亿，大批重点铁路项目开工建设，如哈大客专、沪昆客专、湘桂铁路、兰新铁路、拉日铁路、成绵乐客专等项目，这些铁路项目发包人和承包人之间的合同承包模式全部实行施工总价承包，合同文本主要执行2009版。广大铁路、敦格铁路、西成客专、哈佳客专、京沈客专、拉林等项目执行2014版总价承包标准施工招标文件补充文本。
3、合同主要合同条款内容及格式的变化
3.1通用合同条款
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条规定要求，行业“通用合同条款”需全部不加修改的引用第56号令《标准施工招标文件》。
铁路2009版、2014版“通用合同条款”全部引用第56号令《标准施工招标文件》。
3.2专用合同条款
3.2.1专用合同条款格式上的主要变化
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条、第六条规定要求，招标人根据本行业招标项目的具体特点和实际需要，按照公平、自愿和诚实信用的原则编制，对“专用合同条款”做出具体规定，但“专用合同条款”补充和细化的内容不得与“通用合同条款”强制性规定相抵触，否则抵触内容无效。
2014版较2009版不同的是在 “专用合同条款”中又分为了A“铁路工程专用合同条款”和B“项目专用合同条款”两部分，条款更加细化了，更能体现项目本身的特点。
4、专用合同条款具体内容变化
4.1工程量清单及合同价
（1）2009版《补充文本》，招标项目工程量清单是在招标人根据初步设计、鉴定后修改概算或施工图投资检算后提出，2014版中招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。两版工程量清单提出的时段不同。由于铁路工程项目的复杂性，涉及专业较多，技术难度大等特点，不同的施工图设计阶段由于设计深度不同得出的工程数量也有较大不同。施工图预算阶段得出的工程数量更能体现工程施工实际，承包方和发包方承担的施工图量差的风险更小。
（2）合同价中包含内容不同
根据两版《补充文本》使用说明、专用合同条款第1.1.5条款及工程量清单投标报价汇总表，2014版《补充文本》合同价不再含甲供材料设备费，安全生产费也不再含在第十一章中，而是单列安全生产费。
4.2合同变更设计条款（调价条款）
（1）2009版《补充文本》与2014版《补充文本》合同变更设计条款主要不同在于15.4.1条款，其中2014版增加：“项目专用合同条款约定额度以上由发包人承担的非承包人原因Ⅱ类变更设计可调整合同价格”。而2009版II类变更设计全部在总承包风险费中解决。在实际项目施工中由于地质条件复杂、地形变化、地方因素等各种原因不可避免形成的II类变更设计费用较多，造成总承包风险费严重不足，只能由承包方承担此费用，承包方承担的风险较大。2014版项目专用合同条款的II类变更设计约定额度一般在签订合同时由发包方确定，如广大铁路为100万，宝兰铁路为150万，敦格铁路为200万，织纳铁路为300万，笔者了解到II类变更设计约定额度为300万的项目占大部分。笔者认为此额度限额发包人应该根据项目的实际情况、工程专业、所处位置等与承包人协商确定。
（2）2009版《补充文本》15.4.2规定“总包风险费包括但不限于以下内容：（1）初步设计招标的施工图量差。”也就是施工图量差实现总价包干，不允许再调整，承包方承担的风险巨大。2010年6月原铁道部了铁建设[2010]87号《关于实施施工图招标有关问题的通知》，通知要求自2010年7月1日起招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。至此铁路项目施工不存在施工图量差，使得合同条款对承发包双方更加公平、合理。
5、合同专用合同条款的修改建议
5.1招标工程量清单与实际施工图数量差的处理方式
2014版《补充文本》招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。而实际情况存在实际施工时采用的施工图工程数量与招标工程量清单存在工程数量差，这个工程数量差如何处理，合同条款中未明确约定解决方式，建议合同中增加相应的条款。
5.2工程竣工结算和质保金返还条款
据笔者了解，一些工程项目存在项目通车运行多年，但工程竣工结算一直未办理的情况。还有一些项目虽然办理了竣工结算，但一直未按照专用合同条款的约定返还剩余质量保证金。建议合同条款中增加工程竣工结算的具体时间及质保金未按时间返还时处理方式，并能够保证能够严格按合同执行，以保证承包人的权利。
6、结束语
通过对比分析2009版《补充文本》与2014版《补充文本》主要合同条款的不同及相应的一些变化，这些变化也体现了铁路项目建设标准施工招标文件随着工程实践而不断的完善，内容也更加完整、严谨。但有些合同条款也存在进一步改进的空间。相信招标文件会进一步完善，并能够促进铁路建设项目管理水平不断提高。
参考文献：
[1] 国家发改委等九部委第56号令，标准施工招标文件[S].
[2] 铁建设[2008]254号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
[3] 铁建设[2012]220号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
地铁施工个人总结范文第2篇
[关键词]铁路项目；材料价格；材差调整
中图分类号：TQ161 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0208-02
1、概述
跟着铁路建设市场开放的脚步，伴着工程计价方法同从最初的定额计价法、定额与清单相结合的模式直到今天的工程量清单计价法，铁路工程招投标模式也由原来的咨询图招标转变为现在的施工图招标，在这一系列的变化下，施工单位之间的竞争也越来越激烈。特别是因为施工期建筑材料的价格波动及后期概算清理时材料调差方法选择等原因，给施工单位增加了不可估量的效益风险。由于材料费在工程项目投资中约占建筑安装工程费的比例为60%～70%，建筑材料单价随市场行情波动，如果能实时地掌握材料价格，据实地调整价差，实现动态管理，对最终合理分担材料价差风险，有效保证施工单位效益不流失、合同履行将起到至关重要的作用。
2、材料调差对施工单位的影响
新建成都至兰州铁路某站前工程标段，工程内容主要为：路基20km，车站3座，特大桥、大桥、中桥、小桥共14座，框架桥12座，涵洞105座。招标设计概算建筑安装工程费为11.9025亿元，根据招标设计概算整理汇总人工、材料、机械费情况如下表1
从表l中可知，材料费占建筑安装工程费的比例为74.23%，因此，价差的调整对于施工单位影响较大。主要表现在以下几个方面：
2.1 效益
材料费占到建筑安装工程费的70%以上，建筑主材费、机械费中的油料费等为可调整费用，因所占比例大价差的调整金额也较大，直接影响施工单位效益；
2.2 合同履约
铁路工程项目中的材料价格调整涉及种类多、政策性强，在工程结算过程中，价差的调整也是合同甲、乙争议的重点，合理并实时处理价差问题能有效促进合同履约，确保项目的顺利推进。
2.3 资金控制
铁路工程项目的独有特性导致其施工利润率相对于其他建筑行业低，而材料价格风险对大部分施工单位而言是不可控风险，如主要建筑材料中的钢材、水泥等，受国内外供需关系影响，价格波动幅度大。以安徽某F路工程为例，基期价钢筋单价为3310元/吨，而至施工期采购时，单价已上涨至4215元/吨，涨幅达到28.4%。如若及时进行阶段性材料调差可以有效减轻施工单位的资金压力。
3、材料价差产生的原因
材料价差产生主要原因有：一是由于市场竞争导致材料价格波动形成的价差；二是编制期选用材料价格与施工期采购价格因时间产生的价差；三是国家政策对材料价格的影响。
4、目前材料调差中存在的问题
铁建设[2009]46 号文规定了价差计算原则及价差分担的原则，根据文件规定，结合工程实际材料调差在实施过程中主要存在以下问题：
4.1 调价材料清单与工程实际存在差距
由于设计单位提供的材料数量是单位定额消耗量与设计数量的乘积，连系定额的自身特点，定额是体现社会平均劳动及技术水平下的单位消耗量而且具有一定的延滞性，导致设计单位提供的材料清单中材料消耗数量与实际施工使用数量存在差异。比如：工程中使用数量较大混凝土，施工单位经过实验确定的施工配合比外加剂用量较大，而定额消耗中外加剂的消耗量却较少。
4.2 调差中不予调整汽车运价
价差调整过程中材料价格选用材料出厂价，自材料出厂至工地的运输费用不予调整，因铁路工程质量要求较高，主要材料选择受限，如水泥品牌的选择，仅能选择铁路总公司认可合格的品牌，在实际施工过程中，指定品牌的水泥厂很可能运输距离较远，施工单位运输成本较大，却不能得到调整。根据铁建设[2003 ]42号文《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》中第5条规定汽车运价不再计算运价差，如工程所在地地方政府政策中的运输要求制超制限，环保要求等，都导致汽车运输价格较概算编制期价格高。
4.3 调整价差的参考价格不能反应同一省份不同地区的差异
中国铁路经济规划研究院的《铁路工程建设主要材料价格信息》是按不同地域同一季度公布的相同价格，也就是同一省份的不同地区均按此价格调差，就建成都至兰州铁路工程而言，项目遍及成都、德阳、安县、阿坝，不同的区域材料价格相差较大，均选用信息价中四川地区的同一价格水平，导致材料调差与工程实际材料成本变动有较大出入，不能体现同一区域不同地区的价格差异。
4.4 地材差在施工总承包合同中的总承包风险费中列支不妥
建成都至兰州铁路工程某标段总承包合同中见险包干费中包含以下内容：（1）非不可抗力困素造成的损失及对其采取的预防措施费用；（2）非发包人供应的材料、设备除铁路工程专用合同条款15.4.1（2）调整以外的价差；（3）实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费；（4）工程保险费；（5）由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加；（6）施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定考核费用；（7）项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计费用。显然地材价差包含在其中。而实际情况是，仅地材价差一项的金额就已超过总承包风险费总额数倍。
如新建成都至兰州铁路工程某标段施工总承包合同中总承包风险费总额为1431万元，但仅材差价就将发生5029万元，见表2
5 材料调差的建议
5.1 调整同一省份不同施工地区参考价格
同一区域不同施工地区，因施工期采购成本价格差异也较大，统一按中国铁路经济规划研究院信息价调整价差，价差的金额差异太大，在材料价格波动幅度较大的情况下，建议在调差过程中可以按各施工地域不同地区公信度较高的市场价格行情做为调差的依据，或直接选用施工单位在建设单位监管下的实际采购价格为依据，更能反映建设工程的真实成本。
5.2 将地材列入材料价差调整的品种范畴
铁路工程建设项目中结构物施工需要大量地材，且结构物对于工程质量影响较大，建议对地材进行调差且费用不在总承包风险费中列支，执行I类变更设计。
5.3 材料调整数量参照实际施工用量
为真实体现材料价差金额，更公平合理确定价差，减少定额消耗量与实际消耗量的差异引起的价差，建议价差调整时按实际材料用量进行计算。
6 结束语
材料的价格波动及后期的材料调差方法对于施工单位而言不可控风险太大，对施工单位显失公平，以上问题者是笔者在铁路施工过程中发现整理汇总的个人想法，如何科学、公平、合理、合规地进行材料调差，不仅对于控制铁路投资、工程成本而且对于减轻施工单位亏损具有重要意义。
参考文献
[1] 陈秀莲，铁路工程材料调差与建设项目工程造价的确定与控制，2012年第12期（总第72期）.
[2] 铁建设[2009]46号，关于铁路建设项目实施阶段材料调整的指导意见.
地铁施工个人总结范文第3篇
合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:
(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。
(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。
(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。
2如何加强铁路监理的合同管理?
2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作
合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。
2.2事中控制—签叮书面合同
做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。
2.3事后控制—做好合同总结
处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。
3结束语
地铁施工个人总结范文第4篇
基地联络线的坡度和曲线半径，应根据地形、运量和作业方式确定。线路最大坡度不宜大于正线的最大坡度，有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m，使用的道岔不宜小于9号道岔，并按有关规定设置安全设施。
铺架基地尽量与既有道路相通，以降低修建便道成本。
水电供应是保证铺架基地人员生产、生活的基本条件，其选址应保证水电持续供应，且满足雨季防洪排涝、排水排污条件，符合环保要求。
选址应避免对当地群众生产、生活的干扰和影响，做到安全、文明、和谐统一。
铺架基地选址是铁路工程建设外业调查和施工组织设计的关键内容之一，也是保证铁路工程建设顺利进行的重要环节。其选址是否合理、适用，确定的规模是否满足铺架要求，将直接影响到后续工程的安排、施工质量及总工期。所以，应按照有关规定经现场详细勘察后，通过方案比选和优化确定。
铺架基地的构成：铺轨基地和制存梁场进行有机结合构成铺架基地。铺轨基地设轨料整备区、钢轨焊接生产线、存砟区、列车编组场、机务整备区5个生产作业区，还设有基地料库、机械加工修理等附属生产、生活区。从功能定位角度可分为轨道作业区(包括标准钢轨存放、焊轨、长轨条存放)、道砟区(道砟的存放、装卸)、机械车辆到发区(运料、铺轨机械车辆到发、装卸、编组、停放)。制存梁场主要分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、吊装作业区、安全通道等功能区域。
1工程项目概况及特点
蒙西铁路建设标准为国铁I级双线电气化铁路，设计行车速度为120km/h。线路长大桥隧工程多，采用现场铺架基地预制T梁，工程列车运输，铺架结合的一体化施工组织方案。所以拟在太中银铁路杨桥畔站附近设1处与之接轨的新建蒙西铁路靖边东站铺架基地。新建蒙西铁路靖边东站与太中银铁路杨桥畔站联络线的概况为:上行联络线有1座特大桥、2座大桥，其孔跨布置分别为60m+100m+60m和40m+64m+40m的2联大跨度连续箱梁及38孔简支T梁。下行联络线有2座特大桥，其孔跨布置分别为40m+64m+40m的2联大跨度连续梁及128孔简支T梁。蒙西铁路靖边东站股道有效长度1700m，设2股正线、4股到发线，站坪宽度约32m。尽管该站站坪场地面积较大，但在铺轨基地走行线、运梁便线、提梁龙门吊走行线占用3股道宽度后，站坪仅剩16m宽度，不能满足布设制梁台座、存梁台座、场内道路的需要，需在靖边东站附近另设制存梁场。
2铺架基地设置方案
在拟建蒙西铁路靖边东站铺架基地的原则下(见图1)，通过现场勘察和比较，提出设置铺架基地的5种方案。(1)方案一。自太中银铁路杨桥畔站至蒙西铁路接引临时铁路便线1．5km，设铺架基地。(2)方案二。利用2条铁路的下行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(3)方案三。利用2条铁路的上行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(4)方案四。利用2条铁路的下行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。(5)方案五。利用2条铁路的上行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。
35种设置方案对铺架工程的影响与分析
铺架基地的设置与建设，直接影响到铺架工程的开工时间及建设工期，现根据5种方案的接引和设置条件，分析对该段铺架工程的影响。(1)方案一。铺架基地和临时铁路便线同时开工建设，开工后6个月即可满足该段正线铺架工程施工要求。但永临工程结合效果最差，新建铺架基地临时铁路便线较长，大临工程费用较高。(2)方案二。利用下行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量小，对地方道路规划影响小。但铺架基地和下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)开工9个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工3个月。(3)方案三。利用上行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量大于方案二，对地方道路规划及村镇均有较大影响。铺架基地和上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工5个月。(4)方案四。利用下行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但下行联络线128孔简支T梁需外部价购。铺架基地、下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)、下行联络线128孔简支T梁架设铺轨开工10个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工4个月。(5)方案五。利用上行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但上行联络线38孔简支T梁需外部价购。铺架基地、上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)、上行联络线38孔简支T梁架设铺轨开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工5个月。
45种设置方案大临费用比较
铺架基地建设属于大型临时工程，工程内容包括征地拆迁、修建临时铁路便线、临时道路、临时电力线路、建场、价购与集中预制梁差价等。该铺架基地的5种设置方案内部布置基本一致，占地18hm2，其中铺轨基地占地6hm2，制存梁场占地12hm2。但大临工程内容有差异，现对其设置方案进行分析与比较，如表1所示，其投资与工程数量比较如表2所示。通过表1和表2的分析与对比可以看出:(1)方案一受影响因素最少，可满足总工期要求，大临费用比方案二、方案五增加不多。(2)方案二受下行联络线大跨度连续梁施工的制约，正线铺轨比方案一晚开工3个月，比方案五早开工2个月。大临费用介于方案一与方案五之间。(3)方案五永临工程结合情况最好，大临工程费用最低。但受上行联络线大跨度连续梁施工及外部价购梁的制约，正线铺轨比方案一晚开工5个月，比方案二晚开工2个月。(4)方案三与方案四，从降低大临工程费用和满足总工期要求来说不具备优越性，舍弃两方案。
地铁施工个人总结范文第5篇
关键词：地铁安全、地铁风险管理
Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.
Key words: the subway security, subway risk management
中图分类号： P624.8文献标识码：A 文章编号
一．我国目前地铁的发展概况
截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里，从目前的各城市地铁开通来看，我国地铁建设将迎来新的热潮。我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。 城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。
近年来，地铁建设和运营安全问题发生的很多事故，严重威胁人们的生命安全，造成巨大经济损失，影响社会的和谐稳定。例如，上海地铁董家渡施工事故；北京5号线崇文门的施工事故；杭州地铁工地地面坍塌等安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。
二、地铁安全事故成因分析
根据科学研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。国际研究人员经过研究发现认为存在着88:10:2的规律，也就是说100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是难以预防和避免的。
上海地铁董家渡施工事故，经查明事故原因是施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效施工措施去排除险情，而且现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职之责。
我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：
（1）对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，管理队伍不知如何适应。
（2）对基坑较深、规模较大、施工环境条件困难、不断出现的新情况等问题的工程，相应的管理人员管理跟不上。
（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。
（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人们生命财产安全，促进城市的和谐发展。
三、地铁工程质量安全管理应关注以下几个方面：
1、应重视地下水对工程的影响：
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人。
（2）不仅要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水。
2、周边环境对地铁工程的影响：
（1）工程影响范围内水，电，煤等各类管线。
（2）工程附近的建筑物及构筑物。
（3）工程水文地质条件、暗河、液化等。
3、地铁施工中监测问题：
（1）施工监测是地下工程的关键。
（2）要建立第三方委托监测制度。
（3）要明确监测单位报警的职责。
4、地下工程相关预控、预防和预警的布置：
（1）工程监控重心从事后验收转变为事先预控。
（2）条件验收为手段，防范各类事故的风险。
四、地铁工程中关键工序验收基本要求
地铁工程重要部位和环节施工前条件验收是指影响地铁建设工程安全质量的重要部位和环节（验收节点），在施工前由施工单位对相应的技术、施工周边环境、人员配备、施工设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求而进行自控自检，监理单位组织建设、设计、施工、第三方监测等单位对相关条件进行验收，主要的节点验收节点介绍如下：
1、地铁车站深基坑开挖节点条件验收前提包括基坑围护设计和施工方案已通过专家评审；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案通过施工企业技术负责人及总监的审批。相应管理实施细则已编制并经审批；围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；
2、基坑开挖节点条件验收条件包括地基处理已完成，并经检测符合设计要求；降水已满足设计施工工况；施工现场基坑外以相应的排水措施已落实；基坑周围建（构）筑物、管线等的保护措施、以及能承受变形的能力已调查，制订好切实可行的保护措施；按监测方案对周围环境及基坑监测控制点已布置且已测取初始值；各分包单位资质经过审查且符合相关规定；合同中所涉及的相关人员、施工机械、支撑系统都已安排到位；卸土区域落实和途径的手续等办妥；建立了相应的现场管理制度；对工程中潜在的风险进行辩识和分析，已编制有针对性的应急预案并落实抢险方案；监控管理系统已建立并正常运行，前期的信息已按要求上传；相关质量保证资料齐全；设计及规范规定的其他要求。
3、地铁站端头井结构移交节点条件验收包括端头井结构已完成，满足设计强度要求；结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求；结构渗漏情况满足盾构施工要求；相应质量保证资料齐全。
4、盾构进出洞节点条件验收包括施工现场已完成勘察、设计交底；工作井已通过结构条件验收，其各项技术参数均符合设计和规范要求，且满足盾构施工各阶段的设计要求；盾构推进、测量、监测施工方案和管理细则已编制且经审批；施工现场各部门的分项安全、技术交底已按要求完成；设计要求的出洞区域的地基加固完成，且各项加固指标经检测达到设计要求；对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；设计及规范规定的其他要求。
5、首推100环节点验收包括推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环缝高差汇总；管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；防迷流测试汇总；推进监测成果汇总及分析；相应质量保证资料齐全。
6、联络通道结构开挖节点条件验收包括施工现场已完成勘察及设计交底；设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并出具检测报告；联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批并组织了各方讨论会，相应的管理细则已编制审批；周围环境监测控制点已按监测方案要求布置完成，且已测取初始值；对工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案； 相应质量保证资料齐全；远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。
五、结论与建议
地铁质量安全重于泰山，因此，必须在以下方面进行预防与完善：
1. 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对地铁质量安全管理存在的主要问题，明确地铁规划、勘察、设计、施工、监理、运营单位相应的安全职责，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要根据实际情况制定地铁建设、运营等安全管理的相关标准，加强各方的监督管理，从根本上消除地铁工程的质量安全事故隐患。
2. 建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，定期模拟演练，确保应急协调联动。
3. 完善安全生产责任制，强化各方的责任意识。
