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车间整改措施范文第1篇
结合当前工作需要，的会员“singyui”为你整理了这篇交通运输局2020年度社会评价中期意见建议整改完成情况汇报范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
根据《关于印发〈百色市2020 年度县（市、区）绩效考评社会评价工作方案〉和〈百色市2020 年度市直部门绩效考评社会评价工作方案〉的通知》（百绩办发〔2020〕18号）及《关于印发 百色市2020年提升绩效考评社会评价中期评议满意度工作实施方案 的通知》（百绩办发〔2020〕12号）要求，我局高度重视2020年度社会评价群众提出的意见建议，坚持以问题为导向，以群众满意为标准，认真制定方案，精心组织整改，整改工作顺利完成。
一、制定方案，确保整改工作落实责任
自治区反馈2020年度社会评价中期评议意见建议涉及交通运输部门的共451条。
（一）涉及我局的意见建议共16条，主要涉及公共交通服务、交通运输执法方面，我局针对群众提出的意见建议分类整理、全面分析，找准整改方向，明确了整改内容、措施、责任单位和责任人、完成期限等，于2020年10月19日制定印发《关于印发百色市交通运输局2020年度社会评价中期评议意见建议整改工作方案的通知》（百交发〔2020〕281号）。同时，我局狠抓整改落实，建立健全各项长效工作机制，确保整改工作可量化、可考核、可检验，形成主要领导亲自抓，分管领导具体抓，层层抓落实的良好局面。
（二）涉及各县（市、区）的意见建议共436条，其中右江区局35条，田阳区局59条，田东县局10条，平果市局7条，德保县局9条，靖西市局42条，那坡县局20条，凌云县局54条，乐业县局22条，田林县局106条，隆林县局70条，西林县局1条，主要涉及乡村道路建设、维护等方面。我局要求各县（市、区）交通运输局务必抓紧抓好涉及辖区内各类交通运输意见建议的整改。并根据实际情况，制定好整改方案、意见整改措施，明确整改任务、时限要求、具体责任单位、责任人，采取切实可行措施，抓好整改落实并按时上报材料。同时进一步加大信息公开力度,扩大公众参与。对意见整改目标和工作进展情况、取得的成效等，都要按照时间节点要求，及时在本地政府网站、本单位网站及其他媒体上进行公示，增强意见整改工作的透明度,便于接受社会各界的监督，同时加强意见整改工作的宣传。
二、多措并举，确保整改工作落到实处
（一）问题编号：220020101303003
整改内容：公共交通的开车方式太过粗暴。
整改措施：督促公交企业加大对驾驶员安全行车、文明服务教育培训力度。
整改完成情况与成效：督促检查公交企业落实驾驶员经常性安全、文明服务培训工作，受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，年内公交企业已清退屡教不改公交车驾驶员15人。
（二）问题编号：220020101303004
整改内容：公交车线路太少，跟不上房地产节奏，不方便老人和上学的孩子。
整改措施：1.编制百色城区公共交通规划并抓好落实；2.试行开通社区定制公交线路，以满足社区公众通勤及上下学出行需求。
整改完成情况与成效：1.百色城区公共交通规划已通过专家评审，并于2020年1月22日市政府常务会审议原则通过，根据该规划年内开通了20路百色至江凤村公交线路、百色新饭店-华润超市-城东客运中心红色旅游公交专线。2.不断完善公共交通服务，推进百色城区开通“放学专车”服务模式，完成制定《“社区定制公交”线路方案（试行）》，并于2020年11月19日报市委、市政府备案。
（三）问题编号：220020101303219
整改内容：公交车太少，越来越拥挤，公交车不按时出车。
整改措施：1.根据客流实际情况，逐步增加公交运力；2.加强车辆运营调度管理，督促公交企业试行推广应用智能化运营调度系统及掌上公交出行信息查寻系统，在大幅提高公交车准点率的同时向公众实时提供各线路车辆运营动态，掌握所乘车辆离站点距离及时间。
整改完成情况与成效：1.年内开通了20路百色至江凤村公交线路、百色新饭店-华润超市-城东客运中心红色旅游公交专线。2.目前城区20条线路中已有19条线路试行应用智能化调度系统，“百色掌上公交”出行APP查询系统已有约2500 用户登录使用,日页面浏览量约7000次。
（四）问题编号：220020101303227
整改内容：完善设置提高公共交通服务质量。
整改措施：1.编制百色城区公共交通规划并抓好落实；2.根据客流实际情况，逐步增加公交运力、增设公交线路，提高线路覆盖率；3.督促公交企业加强车辆运营调度管理，提高车辆准点率、发车密度；4.督促公交企业加大对驾驶员安全行车、文明服务教育培训力度。
整改完成情况与成效：1.百色城区公共交通规划已通过专家评审，并于2020年1月22日市政府常务会审议原则通过。2.根据百色城区公共交通规划及客流实际情况，年内开通了20路百色至江凤村公交线路、百色新饭店-华润超市-城东客运中心红色旅游公交专线。3.目前城区20条线路中已有19条线路试行应用智能化调度系统，“百色掌上公交”出行APP查询系统已有约2500 用户登录使用,日页面浏览量约7000次。4.督促检查公交企业落实驾驶员经常性安全、文明服务培训工作，受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，年内公交企业已清退屡教不改公交车驾驶员15人。
（五）问题编号：220020101303568
整改内容：希望政府重视交通运输执法工作。
整改措施：1.持续推进深化我市交通运输综合行政执法改革工作，整合交通运输执法的多支队伍，成立统一、专业的交通运输综合行政执法队伍，避免了多头执法、重复执法现象的发生；2.强化执法培训，提高执法人员综合素质；3.加大资金投入，启用科技化设备，促进交通运输行政执法向科技化、信息化转变。
整改完成情况与成效：1.完成交通运输机构改革，2020年5月19日，完成我市交通运输综合行政执法改革工作，整合交通运输执法的多支队伍，成立统一、专业的交通运输综合行政执法队伍，避免了多头执法、重复执法现象的发生。2.强化执法培训，2020年度通过内部执法培训和邀请法律顾问讲课等方式，共组织开展执法人员培训9次，通过系统化、专业化培训，整体提高交通运输执法人员综合素质。3.强化科技化建设，加大科技化设备的投入使用，2020年度共投入360万元，用于建设12328投诉中心、非现场监控中心；通过公开招标的形式，建设了永乐、百东新区非现场治超卡点，打造非现场执法，大幅度提高交通运输执法效率。
（六）问题编号：220020101303572
整改内容：建议加强农村公路占用、损害整治。
整改措施：1.开展非法侵占路产路权违法行为的专项整治工作，加大非法侵占公路，在控制区内非法建筑物和建设构筑物违法行为的打击力度；2.日常提高路政巡查密度，对辖区内所有公路侵占路面行为进行整治。
整改完成情况与成效：2020年度，组织开展非法侵占路产路权违法行为的专项整治工作24次，日常通过提高路政巡查密度，全覆盖巡查等方式，加大非法侵占公路，在控制区内非法建筑物和建设构筑物违法行为的打击力度，2020年度共查处辖区内非法建筑物和建设构筑物等违法行为共计15起，处罚赔偿金额共计181600元。
（七）问题编号：220020101303597
整改内容：先处理好百色12路公交车的司机态度问题再谈其他，目中无人，不可一世，好像能开12路公交车很了不起，的确不错没有一点关系是不可能开12路公交车，但是这不是目中无人的资本，这点小事都处理不好就没必要再谈其他的了。
整改措施：督促鼎诚公交公司加大对驾驶员安全行车、文明服务教育培训力度。
整改完成情况与成效：督促检查鼎诚公交公司落实驾驶员经常性安全、文明服务培训工作，受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，鼎诚公交公司今年以来已清退屡教不改公交车驾驶员14人，其中，包括12路公交车驾驶员1人。
（八）问题编号：220020101303844
整改内容：有时候坐公交车，公交车个别司机态度很差，但是大多数还是好的。有一次带了东西有点多，被公交司机骂得狗血淋头?
整改措施：督促公交企业加大对驾驶员安全行车、文明服务教育培训力度。
整改完成情况与成效：督促检查公交企业落实驾驶员经常性安全、文明服务培训工作，受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，年内公交企业已清退屡教不改公交车驾驶员15人。
（九）问题编号：220020101303854
整改内容：希望公共班车开通从阳圩集镇沿线一路到平高屯，方便群众，推销农副产品早晚出行。
整改措施：组织人员核查该线路是否满足开通条件。
整改完成情况与成效：经组织人员核查，阳圩镇至平高约13公里，沿途临水临崖地方较多，弯多坡陡，目前尚未满足延伸公交线路条件。
（十）问题编号：220020101304219
整改内容：像现在疫情，公交车最好是以位置的数最乘客。
整改措施：督促公交企业强化日常相关卫生健康宣传力度，提醒乘客乘座公交车时尽量要保持一定距离。
整改完成情况与成效：督促企业落实《交通运输部关于印发客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情分区分级防控指南（第四版）的通知》（交运明电〔2020〕196号）文件精神，做好疫情防范工作，提醒乘客乘座公交车时尽量要保持一定距离。根据公交车运营情况调查显示，目前右江区公交车辆载客人数不足座位数的一半。
（十一）问题编号：220020101304236
整改内容：发展乡镇地区至市公交车业务，提高乘员交通安全保障，私人客运行业挂靠汽车运输超载及驾驶技术良莠不齐，没有安全保障。
整改措施：1.经核查，满足开通城乡公交线路条件的乡镇（村、屯），将择机开通；2.督促客运企业进一步加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训，为乘客提供安全运输保障；3.道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营，我市并无客运经营者挂靠经营行为；4.执法过程中，发现客运车辆有超载行为的，将立即予以制止，移交相关部门处理，并采取相应措施安排旅客改乘；5.进一步加大道路旅客运输违法行为的查处力度，重点打击非法营运行为。
整改完成情况与成效：1.目前开通有百色至田阳跨区公交线路，覆盖了沿线乡镇（村、屯）。同时，年内也已开通20路百色至江凤村公交线路。2.结合行业检查，督促客运企业进一步加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训，为乘客提供安全运输保障；年内受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，年内公交企业已清退屡教不改公交车驾驶员15人。3.道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营，我市并无客运经营者挂靠经营行为；4.执法过程中，发现客运车辆有超载行为的，将立即予以制止，移交相关部门处理，并采取相应措施安排旅客改乘，2020年度共移交涉嫌超载行为案件6起至相关部门处理。5.进一步加大道路旅客运输违法行为的查处力度，重点打击非法营运行为。2020年度共查处各类道路旅客运输违法行为108起；未取得道路旅客运输经营许可，擅自从事道路旅客运输经营活动案件78起。
（十二）问题编号：220020101304442
整改内容：希望有公交车上来我们这里。
整改措施：恢复开通22路公交车。
整改完成情况与成效：2020年9月22日已恢复开通22路、23路公交车。
（十三）问题编号：220020101304488
整改内容：请让有些公交车司机不要一直摁喇叭，没地方让路了也一直在那里狂摁喇叭。
整改措施：督促公交企业加大对驾驶员安全行车、文明服务教育培训力度。
整改完成情况与成效：督促检查公交企业落实驾驶员经常性安全、文明服务培训工作，受理并查处公众对公交车驾驶员投诉47起，年内公交企业已清退屡教不改公交车驾驶员15人。
（十四）问题编号：220020101304553
整改内容：维护公路安全，保障交通运输正常秩序。
整改措施：1.加强农村公路安全隐患排查整治，加快农村公路生命防护工程建设；2.加大各类交通运输违法行为打击力度，进一步规范交通运输经营活动，维护交通运输市场秩序。
整改完成情况与成效：1.加强对辖区内农村公路的安全隐患排查整治，全面完成上级交通部门下达右江区的2020年公路养护各项路况任务指标；右江区年内实施生命安全防护工程项目共122个，总投资约7255万元，完成整治农村公路安全隐患共540公里，现已基本完工，进入组织验收阶段。2.加大各类交通运输违法行为查处力度，进一步规范交通运输经营活动，2020年度共查处各类道路旅客运输违法行为108起；道路货物运输违法行为218起；未取得许可，擅自从事道路旅客（货物）运输经营活动案件78起，非法建筑物和建设构置物违法行为15起。
（十五）问题编号：220020101304578
整改内容：本地出去都没有公交车，希望可以开设线路。
整改措施：组织人员核查该线路是否满足开通条件。
整改完成情况与成效：经核查，百色至泮水约90公里，线路过长，沿途临水临崖地方较多，弯多坡陡，目前尚未满足开通公交线路条件。
（十六）问题编号：220020101304792
整改内容：百色市右江区东增路城市花园小区只有一路3路公交车开往火车站方向，每次出行等车都得花1个多小时，希望能增加公交车的发车班次，每15分钟发一班，减少等车时间。
整改措施：增加3路公交车运力，发车间隔控制在国家规定范围内（20分钟内）。
整改完成情况与成效：3路公交车已增加运力，发车间隔为12分钟。
三、取信于民，强化整改事项公开公布
我局制定《百色市交通运输局2020年度社会评价中期评议意见建议整改工作方案》，明确整改内容、整改措施、整改责任领导、责任科室、具体责任人和整改完成期限，层层落实整改，并将整改方案、整改完成情况、整改完成情况一览表等均在市人民政府门户网站上作出公示，做到问题整改公开全覆盖。做好正面宣传，接受群众的监督。
四、总结经验，注重长效
按照“谁主管、谁负责、谁整改”的原则，坚持以问题整改为导向，以推进工作落实为目标，以工作实绩考核为重点，在抓好整改、解决问题的同时，更加注重治本及预防，及时总结整改经验，研究制定科学、管用、长效的工作机制，持之以恒地长期抓下去，巩固好、坚持好整改成果，真正使整改成为促进工作思路完善的过程，努力促进我局各项工作再上新台阶，让人民群众的获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续。
车间整改措施范文第2篇
摘要：简要介绍了上海地铁现有列车的内藏门、塞拉门和外挂门的结构和原理,针对三种客室车门故障的主要原因,对其系统地实施了相应的整改措施,有效地提高了车门的可靠度,降低了车门故障率。
关键词：地铁车辆;客室车门;故障原因;整改措施
0引言上海地铁1,2号线DC01,AC01/02型电动列车的客室车门采用气动内藏对开式滑门,3号线AC03型电动列车采用电动式塞拉门,1号线AC04型电动列车的客室车门采用电动外挂式移门。由于上海地铁客流较大,使得列车客室车门故障率较高,客室车门的可靠性成为制约列车安全、正点运营的瓶颈之一。为了确保列车的正常运营,有效地降低客室车门的故障,本文就上海地铁车辆客室车门存在的设计缺陷和故障进行分析,并对所采取的整改措施进行说明。1客室车门简介1.1内藏门
内藏对开式滑门简称内藏门。车门开/关时,门叶在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。内藏门主要由门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等组成。门叶由钢丝绳连接,左侧门叶与驱动风缸直接连接,并通过安装在左门叶上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连;右侧门叶与钢丝绳调整装置连接,通过调整钢丝绳使其保持一定的张紧力。门叶上方设有一个锁钩,车门关闭后,锁闭系统动作,锁钩钩住两扇门叶上的锁销,保证车门安全可靠地锁闭。此外,车门系统装有车门锁闭行程开关S1、车门关闭行程开关S2、车门切除开关S3、紧急解锁行程开关S4,实现车门的电气控制。
内藏门通过中央控制阀来控制压缩空气的流向和流量,实现双作用驱动气缸的前进和后退,再通过钢丝绳、绳轮和驱动支架等组成的机械传动机构完成车门的开/关动作。机械锁闭机构可以使车门可靠地实现在关闭位置上锁闭。电气控制系统控制中央控制阀来实现车门的开/关和解锁。调节中央控制阀上的调节旋钮可调整开/关门速度及缓冲速度。
1.2塞拉门
塞拉门在开启状态时,车门移动到侧墙的外侧;在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面,这不仅使车辆外观美观,而且有利于减小列车在高速行驶时的空气阻力和降低空气涡流产生的噪声。塞拉门主要由门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门旁路系统以及电子门控单元(以下简称EDCU)等组成。车门还装有锁闭行程开关S1、切除开关S2、紧急解锁开关S3和EDCU复位开关S4,实现对车门的电气控制。作为车门的控制部件,EDCU起着监控车门状态、驱动门机构和与控制门单元通信的作用。
塞拉门由电机驱动丝杠和螺母机械传动机构,丝杆和螺母传动机构带动门叶移动,实现车门的关闭。门叶托架上的滚轮在导轨内滑动,上导轨的端部有一定的弯曲以保证门叶最后的关闭(塞闭),下导轨安装在门叶下部,与安装在车体上的滚轮啮合,从而保证车门与侧墙的平行度。在门关闭状态,制动装置的机械结构能防止门打开,开门动作时,它由电磁阀控制松开。
1.3外挂门
外挂门采用模块化设计和安装,门页、车门悬挂机构以及传动机构的部分部件安装于车体侧墙外侧,电子门控单元和驱动电机装于车体侧墙的内侧。外挂门主要由门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆/螺母机械传动机构和EDCU等组成。此外,车门还装有车门关闭行程开关(DCS)S2、锁闭行程开关(DLS)S1、切除开关(LOS)S3以及紧急解锁开关(EES)S4。
外挂门由电机带动丝杆转动,丝套在丝杆上的横向移动带动门叶在导轨上滑动。EDCU是车门的控制部件,具有监视、控制驱动电机和与控制单元通信的功能。
2车门故障
由于地铁列车运营线路站距短,客室车门频繁地开启和关闭,因而易导致客室车门的门控电气元件和机械零部件损坏,造成正线运营列车的客室车门故障频发。故障较轻则该车门被切除,故障较重则列车发生掉线、清客或救援。据统计分析,上海地铁2003年三条轨道交通线车辆客室车门故障的原因主要是:(1)地铁1号线内藏门发生故障的主要因素集中在尺寸配合、门槛条、驱动气缸、锁闭开关S1、S钩、解锁气缸、关门限位开关S2以及继电器等方面;(2)地铁2号线内藏门发生故障的主要因素集中在解锁气缸、S钩、尺寸配合、驱动气缸、门槛条、锁闭开关S1以及关门限位开关S2等方面;(3)对地铁3号线塞拉门而言,由于投入运营时间不长,除EDCU故障引起较多的车门故障外,其他引起车门故障的原因具有很强的随机性。
采用可靠性分析方法FTA和FMEA对上海地铁现有车辆的三种客室车门的故障情况进行分析,可以得出车门故障的主要因素是:(1)从车门结构方面分析,限位开关、继电器、门槛条、护指橡胶条、开/关门按钮、橡胶止挡、驱动气缸/电机、解锁气缸、S钩门锁、钢丝绳是造成车门故障的主要因素;(2)从车门控制软件方面分析,EDCU的控制系统软件是车门故障的主要因素;(3)从环境方面分析,车体振动或局部变形、乘客挤靠车门、车门运行环境是造成车门故障的次要因素;(4)从人为因素分析,司机误操作,乘客擅自随意启用紧急设施,检修人员水平的制约等是造成车门故障的客观因素。
3车门整改措施
我们通过对车门系统的故障统计分析和可靠性研究,针对车门故障的产生原因以及车门系统本身的设计和制造缺陷系统地实施了多项整改。因篇幅所限,本文仅选取具有代表性的整改措施作简要介绍。
3.1塞拉门的整改措施
3.1.1增加门控旁路开关
在AC03型列车的试运营过程中,曾发生无法判断车门故障的位置和原因的现象,也曾发生无法切除故障车门的情况,这些均导致了牵引系统自动封闭,使得列车无法自行退出运营,给正线的运营带来很大影响。根据现有其它列车的运营经验,司机室内设有车门门控旁路开关,可以实现对客室车门的旁路,从而解除列车牵引系统的封闭。为此,在原有设计的基础上通过改造线路图增加了门控旁路开关(DBPS),如图1所示。当DBPS动作,DIR_A(列车A侧车门监控继电器触点)和DIR_B(列车B侧车门监控继电器触点)被旁路,列车所有车门系统对于牵引系统的影响被旁路。即当出现严重车门故障时,通过使用“门控旁路开关”,列车可自行牵引退出正线,避免救援,减少故障影响正常运营的时间,有效地降低了列车车门故障对正常运营带来的不良影响。
3.1.2更改车门障碍物探测次数
障碍物探测功能是指当车门探测到有乘客或障碍物被夹时,车门夹紧力会在短暂的时间内消失,给乘客一定的时间脱身,然后再继续实施关门动作。但是该功能的探测次数直接影响了车门的性能。塞拉门初始设计的障碍物探测次数为3次,经常发生障碍物探测3次结束后车门自动打开现象,导致更多的乘客涌入车厢,车门无法关闭而使列车晚点。因此将探测次数改为6次,并且减小车门探测后的缓冲反弹幅度。在6次探测时间之内,被夹乘客将通过该扇门进入车内,进行障碍物探测的车门会在没有障碍物的情况下自动关闭,这样就减少了车门无法关闭而带来的列车晚点的影响。
3.1.3增加车门再关门功能
再关门功能是指当车门遇到障碍物并探测设定的次数后仍无法关闭时,车门会自动完全打开,此时司机可直接按关门按钮关闭未关闭的车门。AC03型列车车门原设计是不具备再关门功能,当车门障碍物探测数次后仍无法关闭时,车门自动打开,此时司机只有先按开门按钮打开所有车门,然后再按关门按钮才能将未关闭的车门关闭。由于再次打开所有车门会导致更多的乘客挤入车厢,并再次激活再开门功能,所有车门无法关闭,在客流高峰显得尤为突出,严重影响了地铁的正点运营。车门增设再关门功能后,取消了车门自锁信号,当司机再次按下关门按钮,将发出关门脉冲信号,只对未关闭的个别车门进行再关门操作。该功能的优点在高峰客流时显得尤为突出,不需要将所有车门全部打开后再关闭,且防止了因车门再开门功能而影响了车门的正常关闭。
3.1.4关门夹紧力的调整
地铁列车客室车门关门夹紧力大小与乘客安全和车门故障密切相关。力太小会由于乘客拥挤而造成车门无法正常关闭,车门也容易产生故障,对列车运营有比较大的影响;力太大又会增加夹伤乘客的可能,显得不够人性化。AC03型列车车门原设计的关门夹紧力均为150￣200N,再开门功能频繁启动,车门无法正常关闭。为了降低车门对运营的影响,同时也考虑到乘客免于被车门夹伤的安全性保护,进行了车门的关门夹紧力的试验。当选择较大的车门夹紧力时,车门夹紧力随着障碍物探测次数的增加而由小到大逐步增加,这样就使得乘客在车门夹紧力较小的时候就能脱身,有效降低了夹伤乘客的可能性。根据实际运营情况和试验结果,将列车车门的关门次数设为6次,每次的关门夹紧力分别改为150,200,260,260,260,260N,有效地解决了因车门关闭困难而对列车造成的晚点。
3.1.5车门控制软件的改进
针对塞拉门存在的频繁死机和其它控制功能的缺陷,对车门控制软件版本进行改进,新版软件与旧版本软件相比主要做了如下改进:车门驱动电机断路故障(故障代码1)的监测方式由原来的一次监测改为两次监测;当车门检测到有障碍物时(故障代码6),车门控制单元DCU中会记录为“初级故障”,并且在车门正常工作后此故障记录将被自动删除;在关门过程中车门遇到障碍物无法关闭时,会自动执行6次关门动作,关门夹紧力分别为150,200,260,260,260,260N,如果最后一次仍未能关闭到位,车门将处于打开位置,此时可以按关门按钮再关门;当车门死机并处于未完全关闭的状态下,该门页处于自由状态,可以直接手动推门将门完全关闭,然后将该扇门切除。
3.2内藏门的整改措施
3.2.1对列车车门驱动气缸的工作风压进行降压整改
AC01/02型列车与DC01型列车车门结构基本相同,同属于内藏门。分析DC01车门驱动气缸的工作压力仅为3.5bar,而AC01/02型列车的车门驱动气缸的工作压力高达5.0bar,所以AC01/02型列车的车门驱动气缸和车门系统调整尺寸容易变动的故障与工作压力较高有一定的关系。在120#车的I单元A车进行了门控系统的降压试验,即把车门驱动气缸的工作压力由原5.0bar逐步下调,同时检查车门的工作性能。试验结果显示,在门控系统总风管压力调整为4.0ba(r额定为5.0bar)时,车门的开关门速度和缓冲功能都正常,改善了气缸及门控传动系统的工况。随后对两列车的所有客室门控系统分别进行压力为4.0bar的低压试验,运营试验跟踪半年后,整改效果良好。现在已对上海地铁1,2号线所有AC01/02型列车的车门驱动气缸压力进行降压整改。
3.2.2内藏门的其它整改措施
(1)对车门驱动气缸的整改;
(2)门钩限位销装配方式的改造;
(3)车门尺寸超差的整改措施;
(4)关门止挡的改造;
(5)车门解锁小气缸节流阀的整改;
(6)S1和S2限位开关的改造;
(7)车门电气控制系统的改造;
(8)车门护指橡胶条的改造。
3.3外挂门的改造
AC04型列车的客室车门是外挂门,由于该型列车尚处于调试和试运营阶段,故外挂门所存在的设计缺陷或故障均未能充分暴露。现根据AC03型电动列车塞拉门的运营经验,对外挂门设计结构的缺陷提出相应的整改措施。
3.3.1车门切除与紧急开门装置联锁的改造
AC04电动列车外挂门调试时,发现门在被切除后乘客仍然可以通过紧急解锁手柄将门打开。车门的切除将使司机无法对该门监控,乘客通过操作紧急解锁手柄将该门打开后,列车仍然可以启动运营,对车内乘客将形成不安全的隐患。因此,对其进行如下整改:在车门的切除装置上增设一个机械止挡装置(销钉),如图2所示,使该止挡在车门切除装置动作时联动,从而锁住紧急开门解锁装置使其无法动作,在机械上实现联锁,保证车门在切除的状态下无法通过紧急开门扳手打开车门。
3.3.2外挂门的其它整改措施
(1)门槛条导向槽的改造;(2)车门紧急解锁装置罩板的改造;(3)门控软件参数的改进。
4结论
上海地铁三条线的客流量逐月逐年递增,特别是在客流高峰时,车内乘客异常拥挤,车门系统频繁承受超常工况,经常导致车门装配尺寸超差变形或行程开关失效等故障,影响车门的正常关闭和开启功能。我们根据现有列车使用的三种不同类型的客室车门(内藏门、塞拉门和外挂门)的不同故障原因,系统地对其实施相应的整改,有效地提高了车门系统的可靠度,降低了车门故障率。
车间整改措施范文第3篇
关键词：中心区，商业街，交通整治规划
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
城市中心区是城市经济高度集中的地区，汇集了大量的金融、商贸、文化、服务设施，是城市的核心区域，大量的人流车流汇集于此，从而也是交通问题的多发地带。尤其是中心区商业街，大规模的人流密集、人车混杂，造成该地区交通拥堵时有发生，不仅给购物者带来了不良的出行体验，而且严重影响了市中心商贸区的城市形象。而高效率的交通可以提高中心区商业街的可达性，增强中心区商业街的活力，提高运转效率。因此对城市中心区商业街进行交通整治显得非常必要和紧迫。本文以常州市南大街为例，对城市中心区商业街交通整治策略进行初步的探索。
2 城市中心区交通整治对策[1~5]
2.1 城市中心区交通现状分析
城市中心区人口密集，商业繁荣，它不但交通发生量大，且对全市具有极大的交通吸引力。随着城市车辆的日益增加，中心区的交通矛盾更加突出，究其原因一般有以下几方面：
1）以私家车为主的城市机动车增长速度过快，私家车出行所占比重过高，直接对中心区的交通系统产生了巨大的冲击。
2）城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车交通穿行商业发达的地区。
3）道路网络存在问题。城市中心区特别是在老城区路网容量不足，现有路网标准低，道路通行能力低下；路网组成不合理，主干道缺乏次干道及支路的配合。
4）交通辅助设施落后。机动车停车位严重不足，行人过街辅助设施和机非分离设施也严重匮乏。
5）交通政策不合理。交通政策的合理性是保证中心区交通通畅至关重要的因素，分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制急需改革。
2.2 城市中心区交通整治一般措施
不同城市中心区交通问题的根源各不相同，需因地制宜采取整治措施。常用整治措施如下：
1）运用适当的政策调控手段，采取综合交通组织措施，对中心区机动车交通需求总量加以调控，加强与恢复城市公共交通的运输活力，引导交通结构向优化方向发展。大力发展城市轨道交通等公共交通并与城市中心区相结合，在中心区实行公交优先措施，形成舒适安全的公交服务体系，使公交枢纽与中心区连为一体，引导中心区客流采用公交方式出行。
2）改善路段的交通组织和管理。包括组织单向交通，以减少车流量；分时段限制拥堵路段交通，根据不同路段交通状况，组织车种行驶；在机动、非机动车不同高峰时段变换、借用车道；设置专用车道等。
3）优化交叉口的交通组织与管理。通过对现有的交叉口进行优化设计，改造扩容，增加进出口车道，分配交叉口通行权，通过物理或非物理分离措施，尽可能降低机非混行干扰，提高道路网络各交叉口的综合通行能力。具体措施包括交叉口车道的渠化设计，调整交叉口的停车线位置和慢行过街位置，改善交叉通组织，如增设导向岛、分流岛、安全岛。
4）完善中心区道路网络。明确道路功能，保障中心区交通与土地利用性质的协调发展，在中心区道路资源紧缺的情况下，道路资源应首先保证满足中心区集散交通的需求，在中心区开辟通行条件较好的机动车专用道路，避免大量机动车交通穿越中心区；调整路网结构，满足公交优先发展的需要，增加支路路网密度，实现周边道路机非分流，改善中心区内部非机动车出行。
5）加强商业街的静态交通的组织与管理。如在商业街控制公共停车位的数量，在商业街适当多修建一些公共停车设施，在导向上将汽车交通引向商业街；加强区内停车管理，规范停车秩序，对违规停车加大执法力度，坚决取缔乱停车现象；建立较高服务水平的公共交通系统，并与建筑等相衔接，方便人流活动；增设地下人行通道或过街天桥，解决大流量人群过街问题。
6）在商业街内建立以步行和自行车为代表的慢行交通系统，设置步行优先街道，限制小汽车进入，节约机动化空间增加公共休闲空间，提高街道舒适度，辟建自行车道；或将商业街彻底改为步行街，将一切机动车排除在外。
3 常州市南大街地区交通系统现状问题与分析
南大街地区位于常州市核中心，地处延陵西路和南大街交叉口的南边地区，目前南大街商业街和莱蒙都会商业区合成了常州市的商业核心区。大规模的商业为本地区带来大量的人流和物流，对南大街地区的城市道路带来较大的交通压力；另一方面，大规模的人流密集、人车混杂，造成南大街地区交通拥堵时有发生，同时也不可避免地影响南大街地区的客流集聚，影响市中心商贸区的城市形象。
图1南大街区域图
3.1 现状南大街过街客流分析
对南大街的行人交通进行了调查，调查地点选取南大街地下过街通道以及百货中心的行人过街斑马线，考虑之间行人交通出行目的为购物，调查时间选取为周末高峰时间（16：30-19：00）。据调查目前穿越南大街的高峰人流达1.2万人次/小时，周末过街人流基本为连续流，简单的平面过街已无法满足。
3.2 现状公交分析
目前南大街设有公交港湾站点一对，线路十二条。由于公交站台短、候车区小、线路多、客流大，致使乘客在车行道候车，公交车辆无法进站停靠。高峰时刻有10多辆公交车进站停靠，南大街西侧停靠站车辆排队至延陵西路交叉口，排队较长。
3.3 现状非机动车停车分析
南大街高峰期间停放非机动车3500辆，其中地面非法占道1100辆,现有地下非机动车停车库5处，其中2处被完全挪用，3处被部分挪用。规划提供停车泊位2500个，实际停放1000辆。莱蒙都会高峰期间停放非机动车3800辆，其中地面非法占道1300辆，现有地下非机动车停车库3处，规划提供停车泊位9700个，实际停放2200辆，存在少量挪用现象。大量的地面非机动车停车，严重侵占了步行空间，既影响了城市景观，也造成行人、非机动车和机动车相互抢占空间，带来了交通混乱和安全隐患。
3.4 现状行人过街分析
南大街过街行人闯红灯、横穿马路等现象严重，大量行人交通流与机动车交通产生冲突，致使南大街交通秩序混乱，通行效率低，安全隐患大。
4 交通整治措施
4.1 修建行人立体过街设施
南大街现状机动车交通达到饱和状态，随着莱蒙都会的建成，有大量的行人交通穿越南大街，预测高峰小时有2.1万人次/h，对机动车交通产生较大的干扰，因此需设置非地面步行交通系统，分离机动车交通和行人交通，确保行人的安全。
结合南大街两侧商业建筑布置两处行人立体过街设施，并保留双桂坊-南大街交叉口和青果巷-南大街交叉口两处行人过街斑马线，方便行人过街，减少人车冲突，消除安全隐患。一处位于南大街与铁市巷交汇处，设置“L”字型天桥，东与南大街二层商业街进行沟通，西端近期直接入地，并保留远期与莱蒙都会的二层进行沟通；另一处位于南大街与双桂坊交汇区偏南的位置，设置“一”字型天桥，东端直接入地，西端近期直接入地，远期保留与百货大楼二层进行沟通。
图2规划天桥位置图
4.2 调整优化公交系统
针对南大街公交线路多、复线系数高、客流集中导致南大街公交站点乘客驻足区不足的矛盾，调整部分公交线路途经路线，增加公交线路的覆盖面。调整23路、210路、220路和302路4条公交线路走向，由原来途经南大街改至途经青果巷、公园路走向；调整58路、258路2条公交线路走向，由原来途径南大街改至途径杨柳巷、西瀛里、早科坊走向；保留其余6条公交线路的走向。
针对目前公交站规模小、客流多的特点，调整现有公交站点的位置，向南建筑后退红线较宽的位置偏移，并设置港湾公交停靠站，从而改善公交站点的条件，扩大了候车乘客的驻足区，方便公交车停靠以及乘客的上下客。
4.3 规范非机动车停车
将挪用非机动车库全部恢复到位，并免费对外开放，规范地面非机动车停车，坚决取缔地面乱停、乱放车辆。南大街设置非机动车停车泊位3900个（其中地下2500个，地面合法停车泊位1400个），满足高峰3500非机动车停车泊位的需求。通过取缔所有地面非法占道停车，减少地面非机动车停车1400辆。莱蒙都会地下停车泊位完全能满足非机动车停车需求，禁止地面停放非机动车。
4.4 规范行人过街
在建设两座行人过街天桥的基础上，设置2处行人过街斑马线，其余路段采用护栏隔离，规范行人过街，禁止行人随意穿越南大街。通过对行人过街设施优化，南大街行人过街平均间距低于150米，行人过街便捷。
4.5 完善交通组织
4.5.1 路段交通组织设计
1）机动车交通组织
南大街路段上采用一块板的道路横断面布置型式，双向三车道，由南往北两车道，由北向南一车道，机非部分采用划线区分车道，部分机非分隔栏隔离。南大街（延陵西路至青果巷段）全长550米，设有南大街-延陵西路、南大街-青云坊、南大街-铁市巷、南大街-双桂坊、南大街-青果巷等五个交叉口，鉴于交叉口间距短，南大街车道少，全路段仅在南大街-双桂坊设置了一个北进左转车道，其余路段均为禁左车道。另外路段全线禁止临时或长时间停车。
2）行人和非机动车交通组织
南大街全线采用划线区分机动车道和非机动车道，非机动车道宽2.75米；人行道是以高于非机动车道并加铺路缘石的方式自成一个系统，宽度为4米，且结合南大街沿线建筑退让一并设置了宽敞的人行道，保障商业区的密集行人通行的顺畅。为了规范沿线行人交通，对沿线人行道和非机动车道中间设置行人栏杆。
3）路段出入通组织
为保障南大街交通的通畅与安全，控制南大街上的出入口数量，南大街沿线仅设置一处机动车出入口，位于铁市巷北，进行右进右出交通管制。
4.5.2 交叉口渠化设计
1）进、出口车道数与车道宽度
增加交叉口处的进口车道数，空间分离各个流向交通流，可以显著提高交叉口通行能力。另外，车辆在进入交叉口车速一般都比路段低，所以可以适当缩减进口车道的宽度。南大街全线交叉口保证进口道和出口道宽度在3.0米以上，南大街-延陵西路、南大街-双桂坊和南大街-青果巷三个交叉口进行信号灯控制；南大街-青云坊交叉口做路段处理，封闭青云坊对南大街的开口；南大街-铁市巷“T”字型交叉口为无控交叉口，对铁市巷路口进行右进右出交通管制。
2）停车线位置确定
良好的停车线设计可以保障机动车流运行顺畅，也可以为非机动车和行人提供安全的通行空间。停车线和人行横道结合设置，南大街全段的设计中停车线设在人行横道后1.5m的位置。
3）非机动车与行人过街组织
根据南大街与相交道路的情况分析，在三个信号交叉口处，非机动车过街过街与机动车同相位，行人设置单独相位。其他路段及无控交叉口，非机动车禁止过街，行人通过立体过街设施过街。
4.5.3 公共交通组织设计
南大街设置了公交站点一对，东站台结合南大街-双桂坊交叉口设置，西站台结合立体行人过街设施上下楼梯设置。采用港湾公交站点设置，渠化一个2.75-3米的公交停车带，以减少公交进站对其他社会车辆的影响。
4.6 加快古运河南北通道建设
加快实施规划中的横兴弄桥、民丰桥，以及晋陵路南延等工程。通过增加核心区南北通道，降低南大街的过境交通量。
图3周边通道建设示意图
4.7 其它设施的设计
为方便非机动车停放，加强非机动车管理，建议在南大街地区主要路段设置非机动车停放指引标志。在非机动车停车场（库）处设置非机动车停车标识，在南大街所有的交叉口进口处均设置非机动车停车场（库）指引标志。
在南大街地区设置停车电子显示屏，实时更新南大街地区各停车场剩余车位情况。在南大街-延陵西路和南大街-青果巷两处交叉口设置南大街地区停车库电子显示屏。在交叉口进口处设置机动车停车场（库）指引标志，指引机动车有序停放，避免车辆迂回。
5 整治效果
南大街交通整治措施已逐渐落实到位，整治后南大街的交通状况有了明显的改善：两座人行过街天桥有效分担了大量的过街客流，由行人过街造成的交通拥堵现象得到了明显的改善；调整后的公交站台可容纳更多的候车乘客，乘客候车秩序井然，公交车进站有条不紊；落实非机动车停车管理后，非机动车停放整齐有序，乱停车现象消失，南大街风貌景观有了明显的改善；落实了优化后的交通组织后，机动车通行顺畅，拥挤拥堵现象较之前大大减少。
图4交通整治效果――人行天桥
图5交通整治效果――公交站点改善
图6交通整治效果――规范非机动车停车
6 结语
本次南大街地区交通整治规划采用多管齐下的方式，通过各种交通方式综合协调整治南大街街区交通；本着以人为本的原则，切实以方便商业街区行人交通为主，并将公交、非机动车、出租车、机动车交通与行人交通相协调；通过远近结合，针对近期行人过街不便、公交站点驻足区太小，解决引起交通混乱的主要问题；远期提出过街天桥与建筑相结合、优化公交组织、交通诱导组织，使得南大街交通有进一步提升的空间；交通整治的可实施性强，近期整治措施已全部落到实处，并有良好的效果，能有效缓解南大街地区交通混乱问题。商业街区交通整治规划尚属首次，可作为国内其他城市商业区交通整治规划的参考和借鉴。
参考文献：
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车间整改措施范文第4篇
【关键词】铁路站房；改造；建设工程；问题；解决措施；研究
1、引言
伴随着我国经济的飞速发展，城市规模不断扩大，铁路尤其是高铁得到迅猛发展，站房作为铁路最重要的设施之一也是城市重要门户的铁路客站的发展建设显得越来越重要，在新建现代化、人性化的铁路客站的同时，基于对降低工程造价、站房本身的历史价值、站区位置对城市发展的作用及影响等更多的考虑，更多的是对既有铁路站房屋的更新改造建设。由于既有站房屋多己投入使用多年，各服务作业场所布局不合理，房屋普遍存在质量问题，广场、进出站及站房内人流路线交叉混乱，站前广场与站房分别由地方政府与铁路部门管理，管理混乱等，按照中国铁路总公司 提出的“功能性、系统性、先进性、经济性、文化性”的五性原则对既有站房进行的改造，必然成为对既有站房进行彻底性、颠覆性、改头换面式的更新改造，由于这种改造具有投资大、生产过程复杂及不可逆性，故必须一次实施，百分之百质量合格，才能确保今后的安全使用、使用功能及美观要求。
2、铁路站房存在的问题
2.1既有站房内部功能布局与旅客需求不相适应
自铁路站房建成以来，客流逐年增加，客运设施逐渐老化，有些更是破损严重，进站广厅进深小，旅客进站安检空间局促，自动车组开行以来，缺少动车旅客专用候车室。有的站内高架候车室到站台没有扶梯，给旅客进站带来不便，通廊内更是采光不足，严重影响了旅客的候车和乘降。
2.2既有站内客运设施与旅客需求不相适应
风雨棚等主要客运设施状态较差，不适应客运服务需要。我国大部分铁路站房自建成以来 ，除电化工程外，未进行过大的改造。风雨棚、进出站通道等客运设施普遍存在墙面 破损、漏雨和面 砖脱落、起鼓及排水不畅等问题，虽经多次整治和维修，但是效果仍不明显，不利于车站服务水平的提高。另外，由于混凝土结构雨棚支柱占用站台面积大，不利于旅客上下车和快速疏散。
高站台数量少、没有动车组专用候车设施，不适应动车组列车开行需要。由于动车组运行速度快、停站时间短，要求相应车站具备1.25m高站台，与火车的车厢地板持平，以满足动车组乘客快速上下车和进出站需要。随着我国东部铁路电气化和客运专线网的建设，铁路站房开行的动车组将会越来越多，车站少有的高站台，不能满足旅客需要，旅客上下车不便。
2.3站房外立面 与城市周边建筑不协调
近年来，我国城市建设发生了巨大变化，车站周边造型各异的高层建筑拔地而起，车站广场也实施了大面积整修，而作为城市窗口的铁路站房大部分是自建成以来没有进行过大的改造，站房外貌陈旧落后，与周边环境和整座城市面 貌极不协调，不适应城市建设和发展需要，严重影响城市的对外形象，因此紧随城市建设的步伐，铁路站房外立面的改造也势在必行。
3、既有铁路站房改造建设的类型
对于既有铁路站房的改造建设大致可以分为三类：第一类是在拆除原有铁路站房，并在原址上建设新的铁路站房，这种类型的改造适用于原有铁路站房占地较大，新建站房对于既有铁路线路的正常运营影响不大；第二类是保留原有铁路站房的结构基础，对既有站房的内部进行功能和设备的升级改造。这种类型适用于原有站房的占地较少，无法进行扩建，同时新建站房会对铁路线的运营产生干扰。原有站房建设不久，站房的结构和基础能够保证改造后站房结构不产生变化，旅客的组织相对简单，改造过程中不会影响旅客的使用；第三类是在其他地方另外选址进行新建。这种类型适用于原有站房占地没有改造空间，站房建设年代久远，站房建筑结构和基础无法满足改建需求，改建过程会对既有运营线路产生巨大的干扰，旅客的组织困难，改造过程中会对旅客造成危害，既有铁路线路场地无法满足扩建需求，改造空间有限等。
4、铁路站房改造常用的应对措施
4.1 建设单位与施工单位及时对接
针对作业人员多、管理不到位的问题，采取了建设单位与施工单位及时对接的措施。项目施工领导组随时组织施工单位对新来的施工队伍和施工作业人员进行对接培训，杜绝施工现场混乱问题，保证事有人管，问题有人落实，避免了人员带来的各种质量问题，较好地提高了施工质量。
4.2 优化施工流程
针对时间紧、任务重的问题，铁路局采取了优化施工流程的措施。通过科学合理优化的施工流程，大大减少了施工工作与车站正常运营的交叉干扰，有效保障了工程项目的安全、进度和质量的协调统一和顺利实现。同时，铁路局通过落实目标管理和措施，最终保证了项目施工质量百分之百达到建设要求。
4.3 严把进料质量数量关
针对用料杂、难掌控的问题，由当地 铁路局分管土地房产管理部门 牵头，组织相关单位，成立了材料质控部门，采取了严把进料质量、数量关的措施。针对铁路站房综合改造项目施工用料数量多、种类杂的问题，在项目施工领导组下成立了材料小组，严格控制进场材料质量和数量关。所有原材料进场必须有质量检验证明和质量合格证，材料进场后必须加标识后分类堆放。水泥、钢材等材料必须经有检测资质的试验室 抽检合格后方可用于施工。
5、站房改造后达到的效果
通过改造整个外观形象，车站建筑既具有浓郁的地方特色，又不失现代感，体现传统与现代、生态与文化相结合的设计理念和文化内涵。整个建筑焕然一新，与广场周围建筑相适应，建筑风格更彰显本地地域文化特点。改造设计中对站内功能进一步进行了梳理，旅客服务设施也提高了档次，扩大了候车空间，增加了动车专用候车室。经过优化改造后的进站广厅面积加大，进深加大，室内进站空间明亮开敞、整洁，旅客视野更开阔，导向清晰，便于旅客进站方便快捷。
结束语：既有站房改造工程存在与城市规划发展相协调，保留既有建筑的文化特色，体现新时期铁路站房设计的速度、秩序、通畅、易识别、高科技性，制定合理的施工过渡方案以确保既有线路的正常运营等诸多问题，是一项复杂的综合工程，我们必须采取积极的措施应对。
参考文献：
[1]工麟书，关于我国铁路客站站房建设的思考[J]，中国铁路.
[2]曹永刚，铁路新的发展时期旅客站房设计研究[J]，铁道标准设计，2006.
[3]李传成，城市火车站改造初探―以南京客站和上海二客站为例[J]，华中建筑
车间整改措施范文第5篇
0引言 为适应经济飞速发展的需要，城市中各类市政建设、交通基础设施建设得到全方位的推进，但是，大量施工不仅对环境造成污染，更由于道路的施工，会对施工区域甚至更大范围的道路交通产生巨大压力，可能造成道路堵塞、出行延误等，再加之公交线路可能改道或站点调整，给周边的相关单位和广大群众的出行、生活造成极大的不便[1]，严重影响周边人们的出行和生活。本研究旨在在通过交通组织规划和设计，能够处理好施工与交通的矛盾，确保施工工程的顺利进行，同时把施工对城市交通的影响程度减少到最低。 1施工期间交通组织目标和原则 1.1规划设计目标 由于施工影响，现状道路交通平衡被打破，交通组织就是通过道路时空资源的重新分配，使车辆在整个研究区域的路网上有序运行，从而最大限度地利用现状道路资源，使车辆绕行时间最短；同时，最大程度地减小施工造成的社会、经济以及环境影响。因此，交通组织方案的研究必须从路网分流着手，结合临时道路管制措施和紧急情况下的交通组织方案，充分协调了交通与施工的关系。 1.2规划设计原则 交通组规划织设计是运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的 资源 （包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最优方案，道路施工工程交通组织设计应遵循以下原则[2]： （1） 占一还一 原则 道路施工工程会直接占用道路空间资源，减低道路通行能力，因此，在施工过程中，在道路红线允许的范围内，尽量开辟临时通行便道，尽量保证 占一还一 ，还原现状通行能力。 （2）行人、非机动车和公交车辆优先通行的原则 保证行人、非机动车和公共交通优先通行是 以人为本 、 公交优先 理念的重要体现。公交车辆原则上尽量不改道，以方便广大人民群众的出行，同时保证公共交通服务范围的稳定性；如必须改道，应在原站点处提供指引通语言或直接向乘客宣传。 （3）系统优先原则 交通作为一个系统，不仅要在单点通行效益得到保障，更应该考虑系统的整体性效益。交通改善措施要以整体系统效益最优为目标，不能以整个网络的交通效益来换取单点效益。 （4）科学性与可操作性原则 综合运用交通冲突技术、交通影响分析、交通配流、管理与控制等相关理论，力求施工期间交通组织方案的科学性；同时，施工期间交通组织的实施要求相关部门之间相互协调，要求研究成果应迅速反映到现实中，并产生良好的操作效果。 2施工期间交通组织规划设计 2.1交通分析 施工期间区域的交通分析有助于区域交通组织方案的制定，可以针对不同的交通状况采取相应的交通组织措施。在道路施工期间，对区域交通分析主要有以下三个方面： （1）施工路段分析。道路改建时通行能力的变化直接影响周边区域的交通出行状况，掌握道路原本交通流量的大小、沿线的交通出行状况、交叉口的类型及服务水平，结合施工后道路服务水平的变化情况，分析施工路段的交通承载力。 （2）公交分析。公交作为居民出行的重要工具，施工期间对公交线路的维护和保证是体现 以人为本 的重要方面。甚至由于施工工程，公交线路受到影响，无法正常服务现状居住片区。因此需要对公交环境分析，梳理受影响的公交线路及客流服务点，为后续公交线路调整及组织提供依据。 （3）交通分流分析。对区域的道路网络和交通流的性质进行分析，从空间和时间上对交通流进行分流。可作为分流道路的路网是交通分流的基础，以周边区域分流道路网为基础，根据不同交通流的出行目的选择相应的分流路线。 2.2交通组织策略研究 2.2.1交通流分类 对于施工影响区域而言，按OD点所处位置，把交通流分为以下八类，如图1所示[3]。①类为区域内交通；②类为跨区域交通；③类为隔区交通。此三类交通流的OD点中有一点是在影响区域内的，只要出行就会给区域内路网带来压力。但这三类交通流一般都会给该区带来经济贡献，故区域内部的交通组织，除货车、农用车之外，较少对这三种交通流采取禁限措施。④类为相邻区域交通；⑤类为相邻区域跨区域交通；⑥类为相隔区域交通；⑦类为穿越相邻区域交通。一般进行区域交通组织时，这些都是参考因素，看是否因区域交通组织调整导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化。必要时还需要对相邻、相隔区域交通组织进行相应的调整。⑧类交通为穿区交通，此类交通流一般很少给区域内带来经济贡献，而较多的是给区域带来交通压力。因此，对于施工影响区域的交通组织，主要是对此类交通的区域内部禁限和区域分流，减少此类交通对区域造成的交通压力。 2.2.2交通分流措施 （1）路网分流 路网分流是为了减少施工干扰和交通干扰，保证施工安全和交通安全，把整个道路网络作为一个有机整体，从区域路网分流的思路出发，保证施工期间的路网服务水平不致大幅度降低，使过境车辆提前转移至交通量较小的其他道路上。 （2）交通便道分流 交通便道分流也可以叫平行道路分流，应理解为路网分流的特例，也就是施工路段的部分车辆转移到平行道路上。平行道路一般应提前实施改造，提高分流道路的通行能力，增加安全保证措施，平行道路也可以为新建道路。该方式不易造成交通误行，车辆绕行距离较短，对出行影响较小，多数情况下需要强制执行。#p#分页标题#e# （3）施工便道分流 在施工影响的情况下通过修建临时便道达到 占一还一 的目的，对施工占据的道路给予 补偿 ，对于减少施工区域内不同性质的交通之间的相互影响也有着积极的作用。 2.2.3公共交通组织 根据工程施工期间对现状公交的影响，从方便市民出行的角度出发，工程施工期间公交线路调整组织主要有以下几个方面[3]： （1）对于占用部分车道的工程施工，从减轻道路交通压力的角度考虑，调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集道路上的公交线路。 （2）对于完全封闭道路的施工，途经的公交线路需改道，改道原则如上所述。 （3）项目施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，这些公交停靠站需迁移或取消。 （4）对影响区域内的公交站点想法设法组织公交港湾来实现上下客，减少影响。 （5）另外如有轨道交通站点，需要考虑其与常规公交的衔接。 2.2.4行人交通组织 道路施工期间，出入施工区域的步行群体的目的性比较统一，都是为了通过施工区域，行人流的整体特性比较强，因此，行人交通组织主要体现在保证行人安全，引导行人疏散。 （1）在施工区前方设置临时标志，引导行人改变通常的过街路线，甚至绕行。在施工区主动型的安全措施中，对行人而言，第一规则是 使行人避开施工区域 。 （2）在无法避开的情况下，应该建立行人组织标志标牌、信息板、警告标识、标线，以完整的信息为行人提供安全指导。同时，要求施工人员承担为行人提供交通咨询，并规劝其不安全行为的义务。 （3）尽量保持人行步道的通畅与良好的隔离。如果需要阻断人性步道，必须提前设置醒目的警告标志，并提供绕行信息，或者修建立体人行通过设施。 （4）必要时应画出标线，以指引行人通道的轮廓。 2.2.5其它辅助措施 在常规交通组织管理的基础上，为了保证交通组织方案更加合理，分流效果更加有效而对组织方案中的特殊区域、特殊路段、或者全天候或者特殊时段制定出特殊的管理组织措施。这种交通组织措施可以应对由于城市道路施工带来的强烈的交通流冲击，同时可以缓解交通分流对其它路段产生的交通压力，为施工期间周边区域路网重新达到新的平衡提供有利的辅助支撑。 （1）单向交通措施 [4]单向交通是在指定道路上只允许某一种或几种交通工具朝单一方向行驶，其道路也叫单行线。在施工期间可以很好的提高部分路段的通行能力，是城市道路交通系统中解决拥挤、充分利用现有城市道路网容量的一种有效手段。 （2）路口流向限制 路通流相互交织是影响交通通行的重要因素，在施工期间为了保障道路的通畅需要对特殊路口进行流向限制，这样有助于提高道路通行能力，减小交通影响。路口流向限制包括路口禁止左转、禁止右转和禁止调头。其中禁止左转、禁止调头最为普遍使用，且对交通的优化效果最大。 （3）变向交通组织 变向交通是指在不同的时间内利用变换某些车道上行车的方向或行车的种类，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力。 2.3应急交通措施 道路施工期间可能会面临不可预见的紧急事件，如交通事故等，因此，应该提出紧急情况出现时的应急交通措施，以确保在紧急情况下人员的安全和交通的有序。 （1）成立信息监控中心，利用多种方式对观众进行宣传并随时提供交通信息服务；对道路和交叉口进行交通监控，可以实时监控场馆内外区域的交通状况，一旦发生紧急事件可以紧急调度救援和抢险车辆：如拖吊车、挂车等。 （2）成立临时的应急组织机构，准备训练有素的应急人员，设立必要的救援车辆和疏散专用通道及线路，所有紧急救援的车辆都处在交通监控中心的指挥下，保证群众安全顺畅的救援和疏散到安全地； （3）对疏散车辆提供泊车及临时停靠的管理服务； （4）加强对紧急事件现场的指挥，可封闭现场周边道路，实行区域交通管制和社会交通绕行等先期处置措施。 （5）直接影响区内的群众流进行交通组织和管理：对搭乘疏散车辆的群众到达或离开疏散车辆停靠点进行有效组织；对步行或自驾车群众的撤离进行有效组织。 3实例分析 3.1项目背景 华唐路立交工程位于江北区华新街，建新南路在交叉口位置（图2），采用桥跨的形式，跨度约30m，保持建新南路现有线形不变，利用桥下空间作为东西向联系通道。桥下为华唐路延伸段（含煌华支路），起于现有华唐左转匝道出口处，止于黄观路，路宽15m至19m，全长约572m。施工工期分为三个阶段。施工修建内容大致相似。主要是形成建新南路下跨东西道，对交通的影响也类似，主要包括三方面：①现状左转交通中断；②现状滨江路上建新南路交通中断；③对建新南路现状交通产生影响。根据对节点及周边道路流量的调查，高峰小时交通流量流向如表1所示[5]： 3.3交通组织设计 3.3.1路网分流 （1）区域分流 #p#分页标题#e# 结合华唐路交通流量流向分析，将穿越通在大范围内诱导分流，建议选择如表2所示的替代路径[5]，图3为区域分流示意。 （2）节点分流 结合华唐路交通流量流向分析，对施工造成中断的交通流进行分流组织[5]（表3），图形示意见图4。 3.3.2公交车交通组织 （1）617线路调整为： 金源路 建新西路 商去程站点调整：取消董家溪站、观音桥（爱尔眼科）站；线路增设金源广场站、东方花园站以及观音桥（家乐福）站，可以服务金源路沿线的居住区域，同时仍然可以服务观音桥片区。 （2）145、411、602线路调整为： 嘉陵江大桥 建新南路 商圈环道口调头 建新南路 华唐路 渝澳大道 。（3）116、809、859、124、881、401、168、615线路调整为： 嘉陵江大桥 华新街支路 华福路 滨江路 金源路 建新西路 蚂蝗梁立交 渝澳大道 。 3.4应急交通措施 各项目部成立应急援救小组，形成现场组、抢救组、后勤组三个工作组，确保在发生紧急事故的情况下，能迅速组织抢救伤者，同时维持现状交通秩序。特别强调，鉴于车辆在现场的突发事件，交通必然会造成一定程度的瘫痪，因此，必须在现场配备应急拖车及吊车，并准备一定数量的钢丝绳，随时应对突发事件。江北至渝中方向的应急拖车及吊车各三处，每处各安排一辆拖车和吊车，第一处停靠在红旗河沟转盘附近，第二处安排在商圈环道调头的停车区内，第三处安排在渝澳大桥江北桥头的天桥下方，以备紧急事故应急需要；渝中至江北方向的应急拖车及吊车各安排一处，各一辆，停靠在渝中区邮局门前附近，以备紧急事故应急需要；在黄花园大桥渝中区桥头设置应急拖车及吊车停放处，拖吊车停靠在两江丽景酒店处[5]。 3.5实例小结 本次华唐路立交施工期间，通过进行交通组织规划设计，有效避免道路施工与城市交通之间的相互干扰，保证城市道路施工的高效有序实施。在长达十三个月的施工期间，未发生严重拥堵现象，社会车辆分流组织基本遵循交通组织设计线路，公交线路重新调整也得到了市民的认可和接受。整体上，华唐路立交施工期间交通组织设计在最大程度上减少道路施工对城市交通的影响，保证施工期间城市交通的正常有序运行。 4总结 城市道路施工投资大、工期长、施工范围广，对城市的交通影响非常大。因此，在施工之前应做好施工期间交通组织方案研究工作。本次研究目的就是通过统筹考虑施工期间交通流与现状交通流，研究合理的组织方案，尽可能减少施工对区域交通的干扰，降低对沿线居民生活、社会运行的不利影响，为实践中的道路施工期间交通组织提供指导作用。
